Бронированные конкуренты «ИЛЬЮШИНА»

1 2 3 4

Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90 С. А. Кочеригина

Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали «включить проект самолета - одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктора Кочеригина в план опытного строительства на 1940-1941 гг.».

Описание самолета ОПБ М-90 приведем на основе объединения описаний самолета, сделанных И. И. Машкевичем в заключении по летным данным машины, специалистами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С. А. Кочеригиным в докладной записке на имя заместителя начальника 7 ГУ НКАП.

Схема самолета - одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.

Конструкция машины смешанная. Фюзеляж - монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика - дюралевая, хвостовая - фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался шпоном в несколько слоев.

Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.

Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая.

Площадь крыла - 18 м². Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло состояло из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей - воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.

Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр.

Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.

Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты - дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.

Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора.

Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.

Попутно отметим, что примерно такое же решение предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.

Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.

В крыле и в фюзеляже имелось 6 протестированных бензобаков общей емкостью 510 л.

Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.

Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создается помпой, приводимой от мотора.

Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом вокруг оси.

Колеса полубаллонные, тормозные размером 750x250 мм. Хвостовое колесо размером 300x150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.

Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.

Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Полетный вес ОПБ М-90 по проекту - 3480-3700 кг. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой - до 625 км/ч на высоте 7000 м.

Скоростная дальность полета - 700 км, предельная дальность (в перегрузочном варианте) - 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м -около 8 мин. Посадочная скорость

- 120 км/ч. Практический потолок

- 11000 м. Удельная нагрузка на крыло - 193 кг/м².

14 мая 1940 г. директор завода №156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву сразу три письма.

В первом письме они просили дать задание ЦАГИ на исследование винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и распоряжения об оказании заводу №156 помощи в разработке тормозных щитков для снижения скорости пикирования.

Во втором - о выдаче 6 ГУ Н КАП распоряжения об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.

В третьем - просили дать распоряжение заводу № 29 о немедленной сборке и высылке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора к 1 июня для стендовых испытаний винтомоторной группы и двух моторов для летных испытаний (одного не позже 1 июля и второго - не позже 1 сентября).

25 мая начальник НИИ ВВС А.И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90.

В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А.С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П.М. Стефановский, бригадный инженер Б. Н. Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И. И. Машкевич, главный конструктор самолета С.А. Кочеригин, главный инженер завода № 156 Тюрин, летчик-испытатель А.И. Емельянов.

В результате кропотливой работы комиссия постановила: «макет, кроме ВМГ, утвердить», внеся при этом в конструкцию машины некоторые изменения.

В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса.

Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, используя для этого опыт завода № 1 (имелись ввиду работы Н. Н. Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление нормальным газом и форсажем по типу И-180.

В дополнение к основному варианту вооружения самолета требовалось обеспечить подвеску 4-6 реактивных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200.

Кроме того, главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.

Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).

Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась и установка фотокинопулемета ПАУ-22.

Механизм аварийного выпуска шасси требовалось изменить по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.

Кроме того, члены комиссии потребовали от главного конструктора к 1 июня 1940 г. разработать полную схему бронирования машины, а также проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90. Макетная комиссия в своем заключении особо отметила, что «предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС, а поэтому считает целесообразным ускорение доводки макета и скорейшего разрешения вопроса о постройке самолета».

7 июня С.А. Кочеригин в своем письме А.С. Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о внеочередном испытании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об исследовании ВМГ с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. При этом, он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая 1940 г.

На письме Кочеригина всесильный замнаркома А. С. Яковлев наложил резолюцию:

«т. Петрову. Прошу срочно продувки Кочеригина провести в первую очередь». И.Ф. Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.

16 июня в письме на имя начальника 11 ГУ НКАП С. Н. Шишкина и директора завода № 156 Ленкина заместитель начальника ЦАГИ Б.Н. Юрьев сообщал, что «согласно договоренности с главным конструктором завода № 156 Кочеригиным все основные вопросы по каналу с центральным входом охлаждающего воздуха могут быть решены на основании результатов исследований, которые будет проводить ЦАГИ по заданию завода № 1...» Юрьев имел ввиду работы по исследованию истребителя Н. Н. Поликарпова И-185.

27 июня 1940 г. начальник ВВС КА Я. В. Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90 от 16 июня 1940 г. Председателем этой комиссии был начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Члены комиссии практически были те же, что в первой. Дополнительно в работе комиссии принял участие С. П. Супрун.

Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, хотя членами комиссии были сделаны некоторые замечания по самолету. В частности, «открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся ввиду самолет СБ-РК - авт.).

Кроме уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, комиссия предложила предусмотреть возможность применения на самолете мелких бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись ввиду кассеты мелких бомб) и обеспечить подвеску 6-8 реактивных снарядов.

В выводах комиссии отмечалось, что предложенное ОКБ специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, необходимо утвердить, хотя серьезного улучшения обзора зоны непосредственно под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.

Кроме того, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, увеличить механизацию крыла, разработать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, а также автомат вывода из пикирования.

В выводах макетная комиссия отметила, что «предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС КА и поэтому считает необходимым войти с ходатайством в КО при СНК СССР о скорейшем разрешении вопроса о постройке самолета».

Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г.

Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода № 156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го - к 1 апреля 1941 г.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость - 140 км/ч. Скоростная дальность полета - 900 км, предельная дальность - 1100 км. Время набора высоты 7000 м - не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

Вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом.

Отметим, что планом работы конструкторского отдела № 17 завода № 156, которым руководил С. А. Кочеригин, предусматривалась разработка к 15 августа 1940 г. чертежей самолета ОПБ М-90 с нормальным капотом NACA, к 31 октября - ОПБ с мотором М-81 и к 31 декабря - ОПБ с мотором М-71 и с увеличенной механизацией крыла.

1 2 3 4