Гидросамолет-разведчик Первый полет: 1938 Каваниси

В 1937 году Императорский флот Японии подписал контракты с фирмами Аичи и Каваниси на проектирование и постройку дальних разведывательных гидросамолетов, способных использоваться как с катапульт кораблей, так и с береговых баз.

На фирме Каваниси начали работы уже в марте этого же года. Первый из двух прототипов взлетел 28 сентября 1938 года. Это был трехместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный четырнадцатицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Mitsubishi Kinsei 3-Kai мощностью 910 л.с. Вооружение самолета состояло из одного оборонительного 7,7 пулемета Type 92 в задней кабине и одной 250-кг бомбы под фюзеляжем или четырех бомб до 60 кг на узлах подвески под крылом.

В октябре под обозначением E13K1 (трехместный самолет-разведчик) самолет передали для испытаний на базу флота вместе с Аичи E13A1. В ходе испытаний E13K1 превзошел соперника в большинстве характеристики (кроме максимальной скорости), но оказался более сложен в эксплуатации и обслуживании. Победителем был признан гидросамолет фирмы Аичи.

Вскоре первый прототип был разрушен в результате аварии, а второй исчез в ходе испытательного полета.

Фото	Описание
	Схема E13K1

Гидросамолет-разведчик Первый полет: 1941 Каваниси

В 1939 году Императорский японский флот поручил Kawanishi Aircraft Company разработать двухместный скоростной разведывательный гидросамолет, имевший достаточную скорость для избежания перехвата сухопутными истребителями. Планировалось новыми гидросамолетами оснастить новый класс крейсеров - флагманов для групп подводных лодок с целью поиска целей для их атак. Первый такой новый крейсер, Ōyodo также был заказан в 1939 году.

Каваниси разработала одномоторный гидросамолет, оснащенный 14-цилиндровым радиальным двигателем Mitsubishi MK4D Kasei мощностью 1460 л.с. (1090 кВт) с приводом двух двухлопастных противовращающихся винтов, впервые произведенный в Японии и призванный устранить реактивный момент, существенно усложняющий взлет и посадку гидросамолетов. Для достижения высоких скоростей был выбран ламинарный профиль крыла, разработанный профессором токийского университета Ичиро Тани. Гидросамолет имел один основной несущий поплавок под фюзеляжем и два стабилизирующих поплавка под крылом. Стабилизирующие поплавки были спроектированы так, чтобы убираться в крыло, а центральный поплавок должен был иметь возможность сброса в случае чрезвычайной ситуации, давая достаточное, порядка 50 узлов (90 км/час), увеличение скорости для ухода от истребителей противника.

Наличие многих новых разработок сильно затянуло реализацию проекта, первый прототип, получивший в короткой системе обозначений ВМФ - E15K1, совершил первый полет 5 декабря 1941 года. Еще пять прототипов произвели в 1941-42 годах. Проблемы возникали с убирающимися стабилизирующими поплавками, что привело к нескольким авариям, когда поплавки не выпускались для посадки, и от их уборки пришлось отказаться, зафиксировав в выпущенном положении.

Результаты заводских летных испытаний были удовлетворительными: самолет продемонстрировал неплохие пилотажные качества. Однако выявились проблемы с управлением шагом вращающихся в противоположных направлениях соосных винтов.

В целом самолет имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки элеронов и рулей, для улучшения продольной устойчивости самолет оснастили дополнительным подфюзеляжным килем.

В таком виде К-10 был принят на вооружение как "Скоростной разведывательный гидросамолет Тип 2 "Сиюн" (Фиолетовое облако) Модель 11" (Е15К1 Модель 11). В начале 1944 года партия из пяти машин вместе с прототипом была отправлена на остров Палау - для испытания в боевых условиях. Вскоре все машины были сбиты истребителями союзников. Система сброса центрального поплавка в полете не работала, из-за чего Е15К1 не мог использовать свой главный козырь - высокую скорость и становился легкой добычей для истребителей противника. Интересная идея, для реализации которой и был разработан гидросамолет, оказалась не воплощенной. Отсутствие бронезащиты кабины пилота, применение непротектированных топливных баков и слабое оборонительное вооружение (один 7,7-мм пулемет) ещё более усугубляли ситуацию.

Правда, фирма Каваниси приступила к серийному производству усовершенствованного варианта Е15К1 Модель 12. Для компенсации возросшего лобового сопротивления из-за неуборки стабилизирующих поплавков пришлось применить более мощный двигатель Mitsubishi MK4S Kasei 24 мощностью 1825 л.с. Новыми машинами планировалось оснастить ряд боевых кораблей, но в феврале 1944 года из-за неудачных результатов боевого применения серийный выпуск самолетов Е15К1 был прекращен.

Всего было построено 15 машин этого типа, включая 6 прототипов. Низкая живучесть, ненадежность силовой установки, сложность системы сбрасывания и уборки порплавков привели к полному провалу проекта создания гидросамолета, способного уходить от истребителей.

Фото	Описание
	Схема E15K1-1 Mitsubishi МК45 Косей
	E15K1 с убранными поплавками
	E15K1 с выпущенными поплавками

Источники

• "Самолеты Японии Второй мировой войны." /О.В. Дорошкеквич/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/