Палубный ударный пикирующий бомбардировщик Первый полет: 1938 Аичи

D3A получил известность после налета японской авиации на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Двухместный пикировщик тип «99» фирмы Аичи принят на вооружение в 1939 году. По своей схеме — одномоторный свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси, с двигателем мощностью 1280 л. с. и подкрыльевыми тормозными щитками, он был близок к уже известному всему миру немецкому Ю-87, а по точности бомбометания с пикирования, возможно, даже превосходил его.

Первый опытный самолет поднялся в воздух в январе 1938 года, после чего в 1939 году была выпущена серия из 470 машин D3A1 с 1000-сильным двигателем «Кинсей-43» или 1070-сильным «Кинсей-44». В начале Второй Мировой войны этот самолет был основной машиной японской палубной авиации. Осенью 1942 года появилась его улучшенная версия D-3A2 (выпущено 1016 машин). Однако к этому времени конструкция самолета уже устарела; с 1943 года большую часть оставшихся D3A2 переделали в учебные D3A2-K.

Палубный пикирующий бомбардировщик D3A выпускался на заводах фирм «Аичи» (декабрь 1939 — июль 1944 года) и «Сова» (декабрь 1942 — август 1945 года) практически до конца войны на Тихом океане. За это время было построено 1495 самолетов этого типа следующих модификаций:

D3A1 Модель 11 — первая серийная модификация, производившаяся до августа 1942 года. Изготовлено 470 машин, которые практически ничем не отличались от самолетов предсерийной партии, кроме того, что на бомбардировщики поздних серий вместо 1000-сильных двигателей Мицубиси Кинсей 43 устанавливались двигатели Кинсей 44 мощностью 1070 л. с.

D3A2 Модель 12 — построенный в июне 1942 года в единственном экземпляре самолет этого варианта отличался от предшественников новым двигателем Мицубиси Кинсей 54 мощностью 1300 л. с. Хотя благодаря использованию более мощной силовой установки его характеристики заметно улучшились (например, максимальная скорость возросла с 386 до 430 км/ч), в серию он не пошел, так как Кайгун Коку Хомбу потребовал внести в конструкцию ряд дополнительных изменений, призванных еще более повысить боевые качества машины.

D3A2 Модель 22 — самая массовая (815 самолетов произведено на заводе «Аичи» в Фунаката и 201 — на заводе «Сова» в Токио) и самая скоростная (433 км/ч) модификация D3A. От D3A2 Модель 12 бомбардировщики этого варианта отличались возросшим на 79 л объемом топливных баков, наличием кока винта и новым удлиненным фонарем кабины. Главной целью, которую преследовали разработчики, было увеличение дальности полета, но достичь ее не удалось. Напротив, из-за большего потребления топлива двигателем Кинсей 54 и возросшей массы самолета дальность уменьшилась на 111 км.

В конце карьеры, уже устаревший самолет применили в качестве летающей бомбы, пилотируемой смертниками-камикадзе.

Фото	Описание
	Схема D3A1 model 11
	Схема D3A2 model 22 "Val"
	Тот же D3A1 (99) Aichi на земле. Тормозные щитки выпущены.
	D3A1 (99) Aichi в полете, лето 1941 года.
	Aichi D3A19 модель 11 лейтенанта Kazuo Yakushiji.

Пикирующий бомбардировщик Первый полет: 1937 Накадзима

Успех японского палубного пикировщика Aichi D3A "Val" в первой половине войны был настолько сокрушительным, что даже не все знатоки японской авиации знают, что на месте "Вэла" вполне мог бы оказаться другой самолет. Имея более прогрессивную конструкцию, лучшие летные данные и значительно больший резерв для развития пикировщик, разработанный фирмой Nakajima добился бы, во всяком случае, не худших результатов. Но, как это нередко бывает, не все решает лучший качественный уровень конкурирующих конструкций. Нередко статус фирмы разработчика, а также "мохнатая лапа" в эшелонах власти делают свое дело ничуть не менее эффективно, чем мозги инженеров.

Когда в 1936 году технический отдел штаба авиации Императорского флота Kaigun Koku Hombu сформулировал требования спецификации 11-Shi на новый палубный пикирующий бомбардировщик- по японской классификации – "Палубный бомбардировщик" "Kanjo Bakugekiki" - для замены состоявшего на вооружении биплана D1A2, в конкурсе было предложено поучаствовать трем компаниям: Aichi, как разработчику вышеупомянутого пикировщика; Nakajima, как фирме, имевший наибольший, хоть и неудачный опыт разработки подобных машин, а также, разумеется, компании Mitsubishi, традиционному поставщику морской авиатехники.

Мицубиси, впрочем, оценив свои силы, отказалась от участия в конкурсе, и основная борьба развернулась между компаниями Накадзима и Аичи.

Проект Аичи, реализованный, в конце концов в знаменитом "Вэле", хорошо известен. Конструктивно он во многом имел немецкое влияние конструкций Эрнста Хейнкеля, с которым фирма плотно сотрудничала долгие годы.

А вот самолет Накадзимы отличался оригинальностью. Разработку пикировщика Накадзимы возглавил Рёдзо Ямамото. Проект, получивший внутрифирменное обозначение "DB", отличал целый ряд оригинальных решений. Для обеспечения торможения во время пикирования были применены необычные шасси. Стойки, убираемые в крыло имели интересную конструкцию. Они имели три положения – обычное, в выпущенном положении, при уборке они разворачивались вокруг своей продольной вертикальной оси и убирались назад в ниши крыла. Но могли быть и зафиксированы в развернутом положении, так, что колеса, оказывались повернуты против набегавшего потока воздуха, играя роль тормозов. Таким образом, обеспечивалось заданное спецификацией ограничение скорости пикирования в 240 узлов – около 440 км/ч.

Первый прототип, получивший обозначение D3N1 был готов в марте 1937 года почти на год раньше своего конкурента. И далее начинаются необъяснимые вещи. Когда первый прототип Накадзима прошел почти весь цикл испытаний, показав очень неплохие данные, от флотского руководства не поступало вообще ни какой реакции. Взлетевший лишь в декабре 1937 года прототип Аичи AM-17, получился несколько больше габаритами, имел складными лишь законцовки крыла, в то время как самолет Накадзимы мог сложить полностью не только все консоли, но и вертикальное оперение. Кроме того, прототип Аичи имел меньшую дальность, скороподъемность, практический потолок и выше посадочную скорость – то есть те качества, которые обычно ставятся во главу угла при разработках палубных машин. Лишь, обладая более мощным мотором, AM-17 развил чуть большую скорость. В части вооружения и бомбовой нагрузки самолеты были идентичны. Первые же испытания AM-17 выявили низкую тяговооружённость самолета Аичи, плохую управляемость и ненадёжную работу аэродинамических тормозов. В то время как D3N был лишен этих недостатков.

Тем не менее, решение Kaigun Koku Hombu затягивалось… В то время, как фирма Аичи один за другим построила три прототипа, экспериментируя с разными крыльями и моторами, практически скопировав у Накадзима фонарь кабины, флот не выдавал заказы на новые прототипы Накадзимы.

В конце 1938 года внезапно появилось требование снизить обозначенный ранее предел скорость пикирования с 240 узлов до 200 узлов (364 км/ч), удивительно совпадавшие с параметрами, показанными АМ-17. И одновременно Накадзима получила заказ на выпуск еще двух прототипов. Рёдзо Ямамото пришлось срочно вносить изменения в конструкцию. Выпущенные шасси уже не могли обеспечить торможение самолета до заданного значения. На задней кромке крыла появились перфорированные тормозные решетки, аналогичные применяемым на американском Douglas SBD. На втором и третьем прототипе установили чуть более мощный двигатель Nakajima "Hikari"-1 Kai взлетной мощностью 820 л.с., в то время как D3A1 уже получил 1000-сильный Mitsubishi "Kinsei" 43. Весной 1939 года самолет Аичи был объявлен победителем и был принят на вооружение.

Трудно сказать, что послужило причиной столь явного подигрывания проекту Аичи. Мотивация того, что D3A показал большую скорость при более мощном двигателе с трудом выдерживает критику.

Второй прототип D3N1 был оставлен на Накадзима и всю войну использовался как испытательный стенд для разных версий моторов "Sakae" и "Homare". Что любопытно, что в ходе испытаний мотора NK1F Sakae 21 мощностью 1115 л.с., который испытывался на D1N1 в начале 1941 года самолет показал скорость 436 км/ч, в то время, как более поздняя модификация Aichi D3A2, оснащенная даже более мощным двигателем 1300-сильным Mitsubishi "Kinsei" 54 показывала только 425 км/ч. Но изменить решение было уже нельзя.

Второй прототип D3N1 сумел пережить войну и был отправлен в переплавку уже "новыми хозяевами" Японии лишь осенью 1945 года.

© Евгений Аранов

Вооружение. Два 7,7-мм пулемета Тип 97 над двигателем и один 7,7-мм пулемет Тип 92 на турели стрелка

250-кг бомба на трапеции под фюзеляжем + две 30-60-кг под крылом.

Учебно-тренировочный самолет Первый полет: 1941 Йокосука

D3Y1-K Myojo - учебно-тренировочный самолет, разработанный японской фирмой Yokosuka. История самолета начинается в 1943 году, когда в Кайгун Коку Хомбу было решено разработать учебный самолет для подготовки пилотов новых пикирующих бомбардировщиков. Современных машин этого типа не было, а подготовку проводили на допотопных бипланах или снятых с вооружения D3А1. И те, и другие уже не отвечали предъявляемым к ним требованиям. Поэтому в середине 1943 года работу над учебным самолетом начали в Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho в Йокосуке.

Проект получил заводское обозначение Y-50. Идея заключалась в том, чтобы создать дешевый в изготовлении и эксплуатации самолет, характеристики которого не на много отличались бы от боевого D3A2. В связи с этим, накладывались известные ограничения на технологию самолета. Из его конструкции исключались дефицитные алюминиевые сплавы. Разрешалось использовать только дерево и обычную сталь, которых в Японии тогда еще было достаточно. Кроме дешевизны и доступности дерево имело и другое достоинство, для его обработки не требовались высококвалифицированные рабочие. Чтобы добиться похожих характеристик, конструкцию учебной машины постарались максимально приблизить к конструкции D3A2.

Однако создать "деревянный Val" не удалось по понятной причине — дерево не могло соперничать с дюралюминием. Некоторые узлы пришлось радикально переработать. Наибольшие изменения коснулись крыльев. Они потеряли овальную форму, стали трапециевидными и получили несколько меньший размах. Аналогичные изменения затронули и хвостовое оперение. Чтобы добиться большей стабильности заметно удлинили фюзеляж. В дополнительном стабилизаторе перед килем необходимость отпала и его убрали. Остальные элементы планера, включая шасси, сделали идентичными с прототипом. На самолет установили двигатель Mitsubishi MK8E "Kinsei" 54 мощностью 1300 л.с. (956 кВт).

Первый прототип был готов в июле 1944 года. Машина получила название "опытный учебный пикирующий морской бомбардировщик Myojo" (D3Y1-K). Но уже во время первых полетов стало ясно, что самолет слишком тяжелый. Следовало радикальным образом облегчить машину. Летные характеристики самолета удалось поправить, укоротив фюзеляж и облегчив машину на 133 кг. Но при этом с самолета пришлось снять все вооружение, что серьезно уменьшило ценность машины.

Несмотря на все недостатки Генштаб приказал начать серийный выпуск самолета, которому присвоили окончательное обозначение "учебный морской пикирующий бомбардировщик Тип 99 "Myojo" Модель 22" (D3Y1-K Model 22). Но едва приступили к сборке первых самолетов, как с вооружения начали снимать D3A2, которые из боевых частей переводились в учебные. В результате необходимость в D3Y1-K отпала сама собой. В конце 1944 года заказ аннулировали. Фирма Matsushita успела собрать только три машины.

Кроме учебного варианта планировалось начать выпуск одноместной модификации (D5Y1), предназначенной для частей камикадзе. Конец войны поставил крест на этой программе.

Фото	Описание
	Схема Йокосука D3Y1K-1

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• Экспериментальный палубный пикировщик Nakajima D3N1 /Евгений Аранов/
• "Крылья Родины " /№1,1992г. А. Медведь "Удар по Жемчужной гавани"/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/