Тяжелый бомбардировщик Первый полет: 1931 Дорнье Do.11D в полете

"Дорнье металлбаутен ГмбХ" в Фридрихсгафене основала филиалы в Италии и в Швейцарии. Швейцарский филиал в Альтенрхейне приступил с самого начала к проектированию тяжелых многомоторных бомбардировщиков, выпустив Do.Р - 12-тонный верхнеплан с четыремя 500-сильными моторами "Бристоль-Юпитер" тандемом под крылом. Всего были выпущены два опытных самолета. Первый (СН-302) полетел 31 марта 1930 г. Второй, полетевший следующим летом, имел снятые держатели бомб и закрытые турели - специально для поставки в Германию в качеcтве "грузового" (D-1982).

Такой же угловатый, как и предыдущие большие самолеты Дорнье, Dо.11 впервые полетел в Альтенрхейне 7 мая 1932 г. Это был двухмоторный подкосный моноплан с металлическим трехлонжеронным крылом, обшитым тканью, цельнометаллическим фюзеляжем и убираемыми стойками шасси. Последнее было новинкой для европейских бомбардировщиков, хотя в США годом раньше летали ХВ-7 "Дугласа" и YВ-8 "Фоккера", также имевшие убирающиеся шасси. Главные стойки шасси крепились с помощью Y-образной стойки к фюзеляжу и вертикальной стойкой на шарнире, которые, поворачиваясь на 90°, убирали шасси в двигательные гондолы, а верхняя точка вертикальной стойки скользила под крылом к фюзеляжу, укладываясь вдоль размаха крыла. Уборку планировалось осуществлять электромотором, но электрическая система оказалась непригодной и использовалась ручная система уборки.

Do.F оснащался двумя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения "Бристоль-Юпитер" мощностью 550лс под кольцом Тауненда и с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага. Предусматривался экипаж из пяти человек: пилота, второго пилота/бортинженера, бомбардира/носового стрелка, радиста и нижнего стрелка. Бомбоотсек располагался в фюзеляже под крылом. Максимальная скорость у земли составляла 250 км/ч, а при крейсерской 220 км/ч дальность полета составляла 1200 км. Do.F показал лучшие характеристики среди сравнимых самолетов, и воздушный штаб рекомендовал немедленно готовить серию на Фридрихсгафен. Работы начались в конце 1932 г, а первый серийный самолет сошел со сборочной линии годом спустя.

Обозначение Do.F было сменено на Do.11 в 1933 г. Первая серийная модель Do.11c, появившаяся в конце года, отличалась двигателями "Сименс" Sh-22b2 мощностью 650лс на взлете и 600лс на высоте 1500 м. Винты металлические трехлопастные. В октябре 1933 г вновь созданный "воздушный комиссариат" основал с помощью "Люфтганзы" вспомогательную бомбардировочную эскадру в качестве ядра будущих бомбардировочных сил люфтваффе. Вскоре после этого 1 ноября 1933 г "Дойче рейхсбан" (Немецкое управление железных дорог) стало использовать воздушные перевозки, хотя на самом деле "Рейхсбан-Штрекен" главной задачей имела обеспечить штурманскую подготовку и освоение ночных полетов на многомоторных бомбардировщиках. Эта организация находилась в составе "инспекции" и еще готовила пилотов для "вспомогательной бомбардировочной эскадры". Так что первые Do.11c были поставлены железным дорогам.

Хотя боеспособность Do.11c была очевидна, новый режим в Германии полагал, что еще не пришло время явно игнорировать ограничения, наложенные победителями. В результате сверху на бомбардировщике был прорезан грузовой люк, обеспечивающий доступ в небольшой отсек. Турели и остекление бомбоприцела были закрыты, чтобы обеспечить хотя бы внешнее подобие грузовику. В таком "коммерческом" виде и со знаками "Рейхсбан" Do.11c был впервые продемонстрирован публично 1 мая 1934 г. Начались ночные грузовые и почтовые перевозки между Берлином, Данцигом и Кенигсбергом. Но публично не демонстрировались контейнеры, в которых под наклейкой "запчасти", хранились носовая остекленная секция с позицией бомбардира и стрелковой установкой, верхняя и нижняя пулеметные турели и бомбодержатели.

Было решено начать массовые поставки Do.11 с конца осени 1933 г, но "Сименс-Гальске" не удерживались в графике полной летной сертификации двигателя Sh-22b2. В результате до января 1934 г "Дорнье" получил только несколько двигателей. Таким образом, к 1 марта 1934 г "вспомогательная бомбардировочная эскадра" имела только три Do.11c. Намного больше (24 штуки) было Ju.52/Зm, который был известен в качестве "вспомогательного" бомбардировщика, так как в основном являлся переделкой транспортной машины. Важность Dо.11 можно проследить по тому, что комиссариат воздушного сообщения расширил программу производства в течении 1934 г до 372 самолетов.

К несчастью для оперяющихся люфтваффе, работы по Do.11 шли не очень гладко: пилоты рейхсвера и "Люфтганзы" критиковали летные данные самолета. Во время некоторых эволюций крылья Do.11c опасно колебались. В результате, чтобы исключить поломку конструкции, угол виража на Do.11c был ограничен 45°. Плохая устойчивость потребовала перепроектировать вертикальное оперение, включая установку большего по площади руля направления и небольшого киля под хвостом. Размах крыла был сокращен с 28 до 26,3 м, а законцовки крыла перепроектированы. Эти переделки незначительно снизили вибрацию, практически не сняв проблему, но управляемость заметно улучшилась. Самолет с коротким крылом получил обозначение Do.11d, а выпущенные ранее Do.11c были переделаны.

Много неприятностей с самого начал принесло убираемое шасси. В результате его на всех самолетах пришлось зафиксировать в выпущенном положении. Недостатки убираемого шасси были осознаны практически сразу - еще до конца 1932 г компания приступила к работам над упрощенным вариантом самолета с фиксированными стойками и закрылками по типу "Юнкерса". Первый опытный Do.13 полетел 13 февраля 1933 г.

Выпуск Do.11d постоянно снижался и сошел на нет в 1934 г. Всего было сделано 77 самолетов, попавших в эскадру, в "Рейхсбан" и еще две части в Тутове и Фассберге, Лехфельде и Пренцлау. Летные характеристики бомбардировщике были ниже желаемых. Эксплуатационные потери были высоки.

По одному 7,9-мм пулемету МG-15 на подвижных установках в носу, на верхней и нижней позициях; 1000 кг бомб внутри фюзеляжа вертикально.

Фото	Описание
	Схема Dornier Do 11D

Тяжелый бомбардировщик Первый полет: 1933 Дорнье Do.13C, ставший прототипом Do.23 V1

В ходе модернизации бомбардировщика Do-11 специалисты фирмы Dornier перешли к разработке более упрощенного варианта, главным отличием которого стали изначально неубираемое шасси и новая силовая установка. Обновленный самолёт получил обозначение Do-13, а работы по нему начались в первой половине 1932 года.

В конструктивном плане оба бомбардировщика были практически идентичны. По схеме Do-13 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом высокого расположения, однокилевым оперением и закрылками типа Junkers. Экипаж состоял из пяти человек: пилота, второго пилота/бортинженера, бомбардира/носового стрелка, радиста и нижнего стрелка. На самолёте устанавливались двигатели Siemens-Halske Sh.22B-2 мощностью 650 л.с. на взлете и 600 л.с. на высоте 1500 метров и с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага. Схема расположения огневых точек Do-13 была аналогична Do-11: носовая турель, верхняя турель за крылом и нижняя пулеметная установка в средней части фюзеляжа, каждая с одним 7,92-мм пулеметом MG-15. Бомбовая нагрузка, массой до 1000 кг, размещалась на внутренних узлах подвески вертикально.

Первый вариант бомбардировщика Do-13 впервые поднялся в воздух 13-го февраля 1933 года. По всей видимости, "чертова дюжина" в фирменном обозначении и дате первого полёта сыграла с этой машиной злую шутку. В ходе заводских испытаний выяснилось, что самолёт не обладает достаточной прочностью конструкции, неустойчив на некоторых режимах полёта и склонен к вибрации крыла. После внесения ряда доработок в конструкцию планер были построены прототипы Do-13b и Do-13с, на которых были установлены двигатели жидкостного охлаждения ВМW-VI мощностью 750 л.с. в течении одной минуты на взлетном режиме и 500 л.с. на номинале. Ожидая, что модифицированные бомбардировщики наконец-таки избавятся от проблем своих предшественников, Министерство Авиации отменило заказ на 222 Do-11, заменив их на такое же количество Do-13c.

Поставки Do-13C сильно задержались из-за проблем с охлаждением моторов, которые удалось разрешить лишь установкой дополнительных радиаторов в нижних частях мотогондол. Машину приняли на вооружение осенью 1934 года. Сразу после начала эксплуатации произошло несколько катастроф, причиной которых послужила недостаточная прочность планера. Серийный выпуск остановили, выпустив всего 12 самолетов.

Для решения возникших проблем была полностью пересмотрена с точки зрения прочности вся конструкция, особое внимание обратили на фюзеляж, был также уменьшен размах крыла. В результате появился прототип Do 13e, выполнивший первый полет в сентябре 1934 года. Масса нового варианта была на 445 кг больше предыдущего, и самолет имел крыло меньшей площади. В Министерстве авиации посчитали, что заказы на Do 11 и Do 13 должны трансформироваться в заказ на самолет Do 23, в котором удастся устранить дефекты, свойственные обеим машинам.

По одному 7,9-мм пулемету МG-15 на подвижных установках в носу, на верхней и нижней позициях; 1000 кг бомб внутри фюзеляжа вертикально

Тяжелый бомбардировщик Первый полет: 1934 Дорнье Do.23

Первым осязаемым вкладом "Дорнье" в становлении немецкой военной мощи считался Do.23, который люфтваффе демонстрировали в многочисленных пропагандистских фильмах в основном с целью создания преувеличенного образа военной мощи вновь созданных ВВС "третьего рейха". Как следствие, в мире полагали, что Do.23 был первым настоящим бомбардировщиком Германии. Скрытым остался факт, что он был лишь развитием действительно первого немецкого бомбардировщика Do.11, который заслужил незавидную репутацию в следствии проблем с прочностью конструкции и управляемостью и получивший от своих несчастных экипажей прозвище "летающий гроб".

Попыткой избавиться от этих проблем был Do.13 (в серии Do.13c), который был не сильно лучше, чем предшественник. В результате комиссариат был вынужден прекратить выпуск бомбардировщика для усиления набора и изменения конструкции крыла. Эти изменения дали Do.13е, полетевший впервые 1 сентября 1934 г. Сохранивший общую компоновку, новый самолет был значительно усилен, фюзеляж получил дополнительные шпангоуты и расчалки, законцовки крыла были подрезаны на 1,2 м, размах сократился с 28 до 25,6 м. Были сохранены закрылки по типу Юнкерса - так называемые "двойные крылья", примененные еще на Do.11d, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Сбалансированная внешняя секция использовалась в качестве элерона.

Вес конструкции в результате возрос на 450 кг, но зато прочность машины стала приемлемой, а управляемость удовлетворительной. Таким образом, после интенсивных прочностных испытаний, предпринятых для успокоения Технического департамента, в начале 1935 г производство возобновилось в Фридрихсгафене. Учитывая плохую репутацию Do.11 и предубеждение к несчастливому номеру "13", было решено назвать бомбардировщик Do.23. Конструкция самолета соответствовала ранним бомбардировщикам Дорнье - подкосный высокоплан с трехлонжеронным крылом из дюраля с тканевой обшивкой, фюзеляжем квадратном сечения из дюралевого профиля с обшивкой листами легкого сплава. Оперение металлической конструкции с тканевой обшивкой. Подкосный стабилизатор регулировался на земле. Неубираемые стойки шасси имели вертикальные амортизаторы, креплящиеся к двигательным гондолам. Колеса были закрыты большими обтекателями.

Первая серийная модель получила обозначение Do.23f. Двигатели были ВМW-VId, но еще в начале производства их заменили на ВМW-VIu с этил-гликолевым охлаждением. Название при этом изменилось на Do.23g. Машины имели сходные характеристики. Оборонительное вооружение состояло из пулеметов МG-15 на открытых турелях в носу, на верхней задней и нижней турелях. Внутри фюзеляжа можно было разместить 1000 кг бомб калибром 50-100 кг на вертикальных подвесках.

Все нереализованные заказы на Do.13 от 1934 г были переведены на Do.23. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Фридрихсгафена весной 1935 г, вслед за последним 150-м Do.11. Контракт по Do.13 предусматривал выпуск 222 самолетов, но едва составил дюжину машин на момент прекращения производства. Do.11 по мере замены на Do.23 был вскоре переведен в летные школы. К октябрю 1935 г новый бомбардировщик был поставлен в эскадрильи авиаполков в Мерсербург, Финстервальд, Гот, Фассберг и Гибельштадт.

По одному 7,9мм пулемету МG-15 на подвижных установках в носу, нижней и верхней открытых позициях; 1000-кг бомб на вертикальных подвесках.

Фото	Описание
	Схема Dornier Do 23F
	Dornier Do 23G в полете

Возможности Do.23 оказались разочаровывающими, и дополнительного заказа на бомбардировщик не последовало. Самолет был снят с производства в конце 1935 г после поставки 200-210 машин. Тем временем, производство Ju.52/Зm, рассматривавшегося в качестве вспомогательного бомбардировщика, набирало обороты. Таким образом, к октябрю 1936 г, когда оснащенные бомбардировщиками авиаполки были переименованы в "Кампфгруппен" - "Боевые полки", в каждом из 12 полков две зскадрильи были оснащены Ju.52/Зm и только одна Do.23g. Боевая авиация теперь включала I/КG.153 в Мерсебурге, II/КG.153 в Финстервальде, III/КG.153 в Альтенбурге, I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вунсторфе, I/КG.155 в Гибельштадте, II/КG.155 в Ансбахе, III/КG.155 в Швабиш-Халле, I/КG.253 в Готе, II/КG.253 в Эрфурте, III/КG.253 в Нордхаузене и I/КG.254 в Дельменхорсте.

Карьера Do.23g в боевых частях продолжалось недолго, и к лету 1936 г начался вывод их из состава боевой авиации в летные и стрелковые школы. Несколько самолетов использовались для патрулирования лесов и тушение пожаров с воздуха. Первые подразделения воздушных минных тральщиков были также оснащены устаревшими самолетами "Дорнье" до поступления более походящих самолетов.

Источники

• Delius Klasing. Dornier: Werksgeschichte und Flugzeugtypen
• Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) /Уильям Грин./
• Barbarossa's Hangar
• Manfred Griehl. Dornier Bombers and Reconnaissance Aircraft 1925-1945