Do-217K-1 начал сходить со сборочной линии примерно в октябре 1942 г. Он был аналогичен более поздней серии Е и также задумывался как ночной бомбардировщик. Единственными значительными изменениями были двигатели BMW 80ID, обеспечивавшие максимальную мощность 1268 кВт (1700 л. с.), и новая конструкция передней части фюзеляжа. И хотя оригинальная кабина Do 17Z/215/217E не вызывала особых нареканий, но «Дорнье», под влиянием разработок компании «Юнкерc» для Ju 88B/188, спроектировала носовую часть, сходную с Не 177: с передней остекленной частью, переходящей в верхнюю часть фюзеляжа. У такой конструкции был небольшой недостаток - пилоту приходилось смотреть вперед через находящийся на удалении плексиглас, который искажал изображение, особенно когда панели отражали освещенные части кабины. Изначально К-1 имел спаренные пулеметы MG 81Z калибра 7,92 мм в носовой части, два пулемета MG 81 для стрельбы в стороны-назад, пулемет MG 131 в надфюзеляжной турели и еще один MG 131 в заднем подфюзеляжном люке. Позднее были добавлены еще два MG 81 для боковой стрельбы. С помощью комплекта R19 имелась возможность установки одной или двух пар пулеметов MG 81Z для стрельбы назад из хвостового конуса, но более распространенным был комплект R25 — тормозной парашют, использовавшийся при бомбометании с пикирования. Было построено несколько К-1, и по крайней мере один из них был оснащен крыльевыми бомбодержателями как минимум для четырех торпед LT F5b.

Do-217K-2 был самым тяжелым из всех серийных Do 217, обладая весом 16 850 кг. Он был специально разработан для несения тяжелой радиоуправляемой бомбы FX 1400, после того как обнаружилась непригодность для этой задачи Не 111Н. Массивные бомбы, также известные как «Фриц X», подвешивались на специальных держателях под средней частью крыла. Дополнительный топливный бак емкостью 1160л помещался в переднем бомбоотсеке. Чтобы выдержать существенно возросшую нагрузку, размах крыла был увеличен с 19 до 24,8м. Управляемость и общие характеристики самолета остались при этом удовлетворительными. Почти все К-2 оснащались комплектом R19, состоявшим из двух спаренных пулеметов MG 81Z (всего четыре) в хвостовой части, а некоторые даже имели MG 81Z для стрельбы назад, установленные за каждой гондолой двигателей.

Великим днем для К-2 стало 9 сентября 1943 г. III/KG 100 под командованием майора Бернхарда Йопе, базировавшаяся в Истресс, нанесла скоординированный удар по итальянскому флоту, направлявшемуся для соединения с союзниками. В результате двух прямых попаданий крупнейший линкор «Рома» взорвался и затонул в считанные минуты. Такой же корабль «Италия» с трудом дотянул до Мальты с 726 т воды на борту. Позднее мощные бомбы, каждая весом 1570 кг, повредили или потопили многие другие суда.

Do-217K-3. Некоторые из бомб сбрасывались с самолетов Do 217K-3, которые вместо аппаратуры наведения FuG 203а Кел I/FuG 230a «Страсбург» имели передатчик FuG 203с или 203d «Кел IV», с помощью которого бомбардир мог наводить либо бомбу FX 1400, либо меньшую по размерам крылатую ракету Hs 293А.

^* - без хвостового воздушного тормоза.

^** - носовой 7,9-мм сдвоенный пулемет MG 81Z нередко заменялся 13-мм MG 131.

^- - нет данных.

Подробно

• Модификации самолета и вооружений Do-217

Высотный разведчик Первый полет: 1943 DFS

Спроектированный DFS.228 должен был доставляться или буксироваться на высоту 10000м, на которой он запускался или отцеплялся от буксировщика. Далее включался двигатель и набиралась высота до 23000м. После этого ракетный двигатель использовался лишь периодически для серии последовательных наборов высоты после планирования. При зтом максимальная высота поддерживалась в течении 45 мин полета. После выработки топлива планер совершал длительный полет, ведя разведку с помощью инфракрасных фотокамер. Ко времени снижения до высоты 12000м, он должен был пролететь около 750км. Еще 300км планер мог пролететь с высоты 12000м, хотя эта дистанция увеличивалась при использовании восходящих потоков.

В конструкции DFS.228 максимально использовалось дерево. Простой полумонококовый фюзеляж состоял из трех секций: герметичной кабины, центральной и хвостовой. Крыло с одним деревянным лонжероном вдоль всего размаха. Hервюры деревянные, обшивка фанерная. Обтянутые тканью элероны занимали половину размаха крыла и состояли из двух секций. Внутренняя использовалась в качестве закрылка при посадке. Герметичная носовая секция выполнялась из двойной металлической обшивки и заканчивалась перегородкой. Остекление - три плексигласовые панели. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 8000м. Между плексигласовыми панелями циркулировал подогретый воздух. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались кондиционером. Обшивка носовой части не испытывала никакой механической нагрузки. Внутренняя обшивка держала давление внутри кабины, а внешняя - атмосферное давление. Герметичность между обшивками обеспечивалась алюминиевой фальгой. Пилот находился на ложе, прикрепленном к задней перегородке кабины, и дышал чистым кислородом. Вся носовая часть отсоединялась от фюзеляжа с помощью четырех отрывных болтов, а после отсоединения стабилизировалась автоматически вводимым парашютом. После достижения определенной высоты ложе пилота выбрасывалось из кабины сжатым воздухом. При этом одновременно отсоединялось кислородное оборудование, ремни и радиопроводка и открывался парашют.

Центральная деревянная секция фюзеляжа также имела двойную обшивку. В ней размещались две цейсовские инфракрасные фотокамеры, баки с Б- и Т-топливом и ракетный двигатель "Вальтер" HWK 109-509. В нижней части фюзеляжа располагалась выпускная посадочная лыжа. В хвостовой части находилась камера сгорания двигателя и костыль.

DFS.228-V1 был закончен в 1943г. Испытания проводились в ДФС и в испытательном центре в Рехлине. В качестве носителя использовался Do.217k-V3. Второй опытный V2 был закончен и испытывался в безмоторном варианте. Полеты в целом были удовлетворительны, хотя пилот и отмечал чрезмерную чувствительность руля высоты и недостаточную эффективность элеронов на высоте. До конца войны так и не было выполнено ни одного моторного полета, но в Грисхейме под Дармштадтом была заложена серия из 10 DFS.228a-0, а институт уже работал над новым DFS.346, который должен был достичь скорости 2000км/ч (1.9М) на высоте 20000м.

Фото	Описание
	Схема DFS.228

Источники

• "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

26 03 2025.
Сначала отделялась носовая часть от фюзеляжа, затем уже на определенной высоте само ложе пилота выбрасывалось сжатым воздухом и пилот заканчивал спуск на парашюте. Юрию Алексеевичу Гагарину проще было. Не удивительно, что ни одного смелого на сей эксперимент не нашлось!