Do-335, часто упоминающийся, как Pfeil "Стрела" имел необычное расположение двигателей. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 году, хотя данная схема была известна еще с Первой мировой войны - она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-1.

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Шасси трехопорное, передняя опора убиралась назад, в переднюю часть фюзеляжа. На самолете установлены два мотора Даймлер -Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750л.с. Два трехлопастных винта, при аварийном катапультировании отстреливался верхний киль и задний винт. Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней. Самолет мог совершать рейс на одном моторе, причем при полете на заднем моторе скорость развивалась большей. Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокатора FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева.

Данная схема была оптимальной при установке сзади реактивного двигателя. Важнейшем аргументом для изготовления такого самолета были его большая продолжительность полета по сравнению с другими реактивными самолетами. 18 января 1945 года Дорнье получил заказ на разработку такого самолета - Do-435. Альтернативой к DB-603LA был Jumo 213J. Испытания первых образцов должны были состояться в мае, однако времени на реализацию этого проекта не оставалось.

После войны ВМФ США, хотя и короткое время использовал на двух послевоенных палубных самолетах тандемную схему расположения двигателей. Известны Райан Fr-1 "Файрбалл" и Кертисс XF15 C-1, причем последний был лишь незначительно меньше, чем Do-435. С двигателями приблизительно равной мощности, американские самолеты достигали максимальной скорости приблизительно на 100 км/час, уступая расчетному значению проекта фирмы "Дорнье".

Фото	Описание
	Схема 335 V3
	Схема Do 335
	Dornier 335 V3
	Dornier Do 335
	Dornier Do 335

Подробно

• Оперативное применение.
• Сравнительная таблица самолетов До-335.
• Dornier Do 335.

В середине 1944 года компаниям Junkers и Heinkel передали проект дальнего разведчика Dornier 335Z ("Z" от "Zwilling" - обозначение двухфюзеляжных проектов в Luftwaffe). Это было сделано в рамках помощи Dornier, поскольку специалисты этой компании испытывали недостаток опыта в создании подобного самолета.

После встречи с инженерами Dornier и Heinkel профессор Хенрик Хертел (Heinrich Hertel) решил, что не успеет построить первый прототип Do 335Z к 1945 году. Он возглавил проект под обозначением 1075.01-21/W 00304, который предусматривал минимальные изменения конструкции и модификации исходного проекта. Было задано и время постройки первого прототипа - февраль 1945 года.

Фото	Описание
	Схема Do 335Z

После несколько большего количества модификаций: новые основные опоры шасси теперь убирались в фюзеляжи, соответственно самолет имел удлиненные фюзеляжи и увеличенный центроплан и по хорде, и по длине. RLM приняло этот проект и присвоило ему номер 635, превратив его, таким образом, в Ju 635. Кроме того, был получен заказ на постройку четырех прототипов и шести самолетов головной серии.

Ju 635 состоял из двух измененных фюзеляжей Do 335, соединенных центропланом крыла постоянной хорды. Внешние панели крыла имели небольшую стреловидность по передней кромке. Предусматривалось размещение двух 1200-литровых сбрасываемых топливных баков на подкрыльевых узлах подвески для увеличения радиуса действия. Силовую установку составляли четыре двигателя Daimler Benz 603E-1, располагавшиеся в каждом фюзеляже в передней и задней частях. Топливо размещалось в десяти внутренних крыльевых топливных баках (см. схему ниже) и восьми фюзеляжных (по четыре в каждом фюзеляже). Грузовой отсек левого фюзеляжа нес две фотокамеры Rb 50/30 (или одну камеру и 250-литровый бак для системы ускорителей GM 1), правого - пять маркерных бомб по 60 кг.

Экипаж предполагался в количестве трех человек, хотя самолет мог нести и четырех. Пилот и радиооператор находились в левом фюзеляже, в правом находился второй пилот. Четвертый член экипажа (штурман) мог также находиться в фюзеляже правого борта.

Интересной была конструкция шасси, которое состояло из двух носовых стоек (по одной под каждой носовой частью фюзеляжа), двух основных стоек, колеса которых были снабжены специальными брызговиками для исключения попадания грязи в радиаторы задних двигателей, и сбрасываемой пятой стойки, расположенной ниже центроплана (она была оснащена парашютом). Основные стойки были были взяты от Ju 352 B-1 и после небольшой модификации применены на этом самолете. Для взлета можно было применить систему из двух Walter RATO (Rocket Assisted Take Off - стартовый ракетный ускоритель). Предполагалось использовать разнообразное радарное оборудование, а вот вооружения для этого самолета не предусматривалось, поскольку это самолет дальней разведки и, таким образом, вся полезная нагрузка использовалась для топлива и скорости полета.

В конце 1944 года, немецкое правительство представило несколько проектов для продажи японцам. Среди представленных был и Ju 635. Хотя японские представители и проявили интерес к возможностям Ju 635, дальнейшие переговоры о нем не велись. К началу 1945 года модель Ju 635 прошла испытания в аэродинамической трубе, были созданы кабинные тренажеры, но 5 февраля из-за ухудшающейся ситуации на фронтах вся дальнейшая работа над Ju 635 была остановлена.

Фото	Описание
	Схема Ju 635

Источники

• "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия "Военная авиация" /Media 2000/

Особенности тандемной схемы расположения двигателей

Тандемное расположение двигателей обеспечивает самолету главное преимущество - низкое аэродинамическое сопротивление самолета при высокой мощности силовой установки, отсюда высокие скорости полета. Самолет имеет классический силуэт с «чистым» крылом без двигательных гондол, нарушающих аэродинамику. При этом сохраняются все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно продолжить полет на втором моторе.
Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае отказа одного из двигателей возникает перекос тяги и его приходится компенсировать рулями. При тандемном расположении двигателей такой перекос, очевидно, возникнуть не может в принципе. Векторы тяги обоих двигателей совпадают. Существует даже возможность экономичного режима полета с одним двигателем. В случае боевого самолета, задний двигатель защищает спину пилота от пуль и осколков, что позволяет уменьшить массу бронирования.
Однако, такой самолет должен иметь длинный вал, соединяющий задний двигатель с толкающим винтом. Также, такой самолет должен иметь трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема напрашивается сама собой, поскольку требуется нужный клиренс для заднего винта.
Толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа имеет сильную вибрацию, кроме того, самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличаются низкой эффективностью рулей. У самолетов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего воздушного винта, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключается в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтрализуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.
Задний винт представляет серьезную угрозу для пилота в случае покидания машины с парашютом. Кроме того, существует заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выявленным в ходе испытаний Do-335 «Pfeil», была плохая устойчивость. Траектория полета Do-335 напоминала синусоиду с небольшой амплитудой. Этот эффект объяснялся неуравновешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В результате возникали колебания, которые нарушали продольную и поперечную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do 335 не представлял исключения и имел сниженную эффективность рулей.
---