После прихода фашизма к власти в Германии основными торговыми партнерами СССР в области авиастроения стали Франция и США. В 30-е годы в этих странах приобрели права на производство авиамоторов, выпускаемых в СССР под марками М-25, М-85, М-100, в США были куплены лицензии на ряд самолетов, некоторые из которых - пассажирский и транспортный Дуглас DC-3 (ПС-84 или Ли-2), многоцелевая летающая лодка Консолидейтед XPBY-1 (ГСТ), штурмовик Валти V-11 (БШ-1) - строились у нас серийно.

Не следует, однако, думать, что после 1933 г. всякие связи с Германией в области авиации прекратились. В 1936-1937 гг. в командировках там побывали конструктор авиадвигателей А.А. Микулин, начальник Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВА. Ранее, в 1934-1935 гг., велись переговоры о покупке двух экземпляров скоростного почтово-пассажирского самолета Хейнкель Не 70, но Гитлер наложил запрет на эту сделку, т.к. указанная машина рассматривалась германским Министерством авиации как прототип будущего бомбардировщика.

Несколько образцов немецких военных самолетов доставили для изучения из Испании. Некоторые из них были настолько повреждены, что пришлось ограничиться изучением конструкции на земле, другие удалось восстановить и испытать в полете, и даже провести сравнительные учебные бои с советскими самолетами. В 1937-1938 гг. специалисты НИИ ВВС познакомились с истребителями Не 51, Bf 109В (с мотором Jumo 210), бомбардировщиками Ju 52, Ju 86, Не 111.

В целом, результаты испытаний обнадеживали: советские самолеты по своим летным характеристикам превосходили немецкие. В доказательство приведу несколько выдержек из отчетов НИИ ВВС по результатам учебных боев.

— Истребитель Не 51 (испытывался в СССР в 1938 г. под обозначением И-25, летчик Стефановский): «Самолет И-25 несмотря на незначительную скорость (315 км/час) может вести активный оборонительный бой с самолетами И-16М25, ДИ-6 и ДИ-бШ и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого.»

— Истребитель Bf 109B (испытывался в 1938 г., летчик Супрун): «Самолет «Мессершмидт-109» [так в документе] с мотором «ЮМО-210» по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей.»

— Бомбардировщик Не 111 (испытывался в 1938 г., летчик Кабанов): «1. Самолет «Хейнкель-111» по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета «Хейнкель- 111» значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам.»

Вместе с тем представители ВВС отметили достоинства некоторых элементов конструкции и оборудования немецких самолетов — протектированных фибровых баков, кислородного оборудования, звуковой системы внутренней связи между членами экипажа. Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов.

Испытывавшиеся в СССР в 1937-1938 гг. немецкие самолеты представляли собой образцы техники начального этапа испанской войны. В 1938 г. в небе Испании появились новые самолеты люфтваффе — истребитель Bf-109E с двигателем Даймлер-Бенц DB 601 и скоростной бомбардировщик Ju 88. Они показали явное превосходство над советскими И-16 и СБ.

Удивительно, что в разгар гражданской войны в Испании, когда военная конфронтация СССР и Германии достигла апогея, в нашей стране рассматривался (и даже был одобрен правительством) проект предоставления компании «Люфтганза» концессии на осуществление круглогодичных регулярных воздушных перевозок между Москвой и Берлином. Такая линия должна была заменить «Дерулюфт» с 1937 г. Этот замысел, однако, не был воплощен в жизнь.

Конечно все эти эпизодические испытания, командировки и проекты кооперации составляли ничтожно малую долю по сравнению с масштабами сотрудничества с США и Францией — основными поставщиками в СССР западного оборудования и авиационных технологий.

Все изменилось в один день — 23 августа 1939 г., когда Гитлер и Сталин заключили пакт о ненападении между Германией и СССР. Бывшие непримиримые враги стали союзниками. Дополнением к военному соглашению явился договор о возобновлении экономического сотрудничества. В коммюнике по этому поводу, опубликованному в газете «Правда» 13 февраля 1940 г., говорилось:

«11 февраля с.г. в Москве после успешно закончившихся переговоров заключено хозяйственное соглашение между Союзом ССР и Германией. Это соглашение отвечает пожеланиям правительств обеих стран о выработке экономической программы товарообмена между Германией и СССР, выраженным в письмах, которыми обменялись 28 сентября 1939 года Председатель Совета Народных Комиссаров и народный комиссар иностранных дел СССР тов. Молотов и министр иностранных дел Германии г. фон Риббентроп.

Хозяйственное соглашение предусматривает вывоз из СССР в Германию сырья, компенсируемый германскими поставками в СССР промышленных изделий...».

Соглашение было заключено на срок 27 месяцев. СССР должен был поставлять в Германию кормовые злаки, хлопок, нефть, фосфаты, хромовую и железную руду. Германия в обмен на это обещала знакомить советских технических специалистов со своей промышленностью и, в соответствии с их заказами, доставлять в нашу страну станки и промышленные товары, в том числе и образцы военной техники.

Причины неожиданного для всего мира сближения СССР с фашистской Германией и его политические последствия неоднократно обсуждались в печати и нет смысла снова возвращаться к этому вопросу. Историки дают различные оценки данному факту. Но ясно одно. Опыт финальной стадии войны в Испании показывал явное превосходство немецкой военной техники над советской. Сталин боялся войны с Германией и шел на все, чтобы оттянуть ее и, опираясь на немецкий опыт, технически перевооружить Красную Армию.

Официальное заключение хозяйственного соглашения с Германией было формальностью. Новая фаза военно-экономического сотрудничества между СССР и Германией началась сразу же после подписания пакта о ненападении и последовавшего затем захвата Польши. Уже в октябре 1939 г. Наркомат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка фигурировали истребители Me 109 (Bf 109) и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», двигатели Jumo 211, DB 601, авиадизели фирмы «Юнкере», разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину — 1 млрд. немецких марок.

Тогда же, в октябре 1939 г., для изучения технических и военных достижений немецкой авиапромышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф.Тевосяном. В ее состав входили руководители различных отраслей промышленности, конструкторы, сотрудники научно-исследовательских институтов, военные специалисты.

Авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев. В нее были включены Н.Н. Поликарпов, А.С. Яковлев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, П.В. Дементьев, С.П. Супрун и др. По договоренности с Москвой германское Министерство авиации показало советским экспертам большинство предприятий авиастроительного профиля. За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы «Юнкере» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хеншель» (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюккер» (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм «BMW» (Мюнхен), «Юнкере» (Дессау), «Хирт», «Аргус» и «Брамо» (все три — в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры («VDM», завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые валы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод «Адмос»), приборное оборудование (фирмы «Аскания», «Бош», «Сименс», «Лоренс» и др.), авиационное вооружение («Хеншель», «Сименс», «ИГ Фарбен Индустри»), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод «Континенталь», плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине. И это еще не полный список...

Увиденное в Германии, как того и желали немцы, удостоилось высокой оценки советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. Н.Н.Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности.»" Большую озабоченность у советских руководителей вызвали не только высокие качества немецких самолетов, но и предполагаемые темпы их выпуска. По мнению заместителя начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости производить 2,5-3 тыс. самолетов в год — в три раза больше, чем советские.12 (Как выяснилось позднее, это была сильно завышенная оценка: за весь 1940 г. немцы построили 10826 самолетов, из них 7103 боевых. Перед нападением на Советский Союз нацисты форсировали работы в авиапромышленности и достигли пика выпуска в 1174 самолета в марте 1941 г., после чего объемы производства пошли на убыль.

Для сравнения: в нашей стране за 1940 г. было сделано 10565 крылатых машин, из них 8331 боевых.")

Среди причин, позволивших Германии за несколько лет добиться превосходных результатов, побывавшие там советские авиаконструкторы называли общую высокую культуру производства, хорошую организацию труда, отличную научно-экспериментальную базу конструкторских бюро, важную роль авиационных научных центров в Геттингене и Рехлине в развитии авиационной техники. Приведу выдержки из выступления А.С.Яковлева на упоминавшемся выше заседании Технического совета НКАП:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо, DVL работает с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [перспективу] и могут смотреть вперед на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.

...Такой вопрос, как радиатор, у нас остается неразрешенным, мы до сих пор имеем тяжелые радиаторы, что не позволяет дать машину с большими скоростями. Этот вопрос очень темен и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не дает такой методики, которая позволила бы принять какие-то меры против этого. Проверить можно только на готовом самолете.

Если взять вопрос профилей, то у нас 2-3 профиля и конструктор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только к концу 1940 года.

...Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.

..Далее, относительно норм прочности. В Германии имеются исчерпывающие нормы прочности, но как нам сообщили, они не обязательны для конструкторов, они консультативны. Если самолет рассчитан по нормам прочности, а он оказался непрочным, ты за это дело отвечаешь. Если ты сам, по своему усмотрению применял нормы прочности, а машина получилась прочная, хорошая, то к тебе не будут предъявлять особенных претензий.

...Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2-3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает «Мессершмитт-109» и выпускает еще крылья [для самолетов других фирм]. Это также касается и Хейнкеля и всех других. Это приводит к естественному обмену опытом, что приводит к тому, что немецкая авиационная промышленность не в такой большой зависимости от какой-нибудь диверсии, от воздушного нападения, как завод, который от начала до конца строит всю машину целиком. Это чрезвычайно важное обстоятельство и вместе с тем оно дает громадную помощь конструкторам.

К нашему стыду мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, которые бы заставили нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.

...Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

Они имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально...»

Была дана и оценка производственных процессов. Здесь было чему поучиться, т.к. Германия полностью модернизировала свою авиапромышленность в 1935-1938 гг. У нас считали, что наиболее рационально организовано производство на «Юнкерсе», где все было сделано для быстрого освоения внедряемого в серию образца. Для советских авиационных заводов несомненно представляли интерес такие виды оборудования как вытяжные гидравлические прессы, падающие молоты, клепальные автоматы. В отчетах сообщалось также, что в немецкой авиапромышленности приступили к широкому внедрению сплава электрон (как отливок, так и штампованных деталей) и почти целиком отказались от использования на самолетах древесины.

По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли оформили заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести пять экземпляров Не 100 с паровым охлаждением, пять Не 100 с обычным водяным охлаждением, пять Me 109E, пять Me 110C, по два бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по три учебно-тренировочных самолета Бюккер Ви 131 «Юнгманн», Ви 133 «Юнгмайстер» и FW 58, самолет-рекордсмен Me 209, а также два вертолета Fa 226. Каждый летательный аппарат должен был быть укомплектован всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не 100, Me 109 и Me 110 дополнительно заказывалось по три запасных мотора на каждую машину. Кроме того, предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Jumo 207, два двигателя Jumo 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л.с, образцы насосов и форсунок для системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1500 свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тыс. поршневых колец, более 1000 гибких бензо- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе 5 высотных установок фирмы «Браун-Бовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения и т.д. и т.п. Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me 209) — 15 месяцев. Общая стоимость заказа измерялась десятками миллионов рублей; известно, что только за ту часть имущества, которая была доставлена в СССР к лету 1940 г., советское правительство уплатило 25 млн. рублей.

Выбор самолетов, закупленных для изучения в СССР, был сделан в целом правильно — большинство из перечисленных выше машин широко применялись люфтваффе и составляли основу немецкой военной авиации в течение нескольких лет второй мировой войны. И все же несколько ошибок мы допустили. Во-первых, это повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за серийный истребитель, обладающий преимуществом в скорости перед Bf 109. Наши представители «купились» на это и заказали в Германии десять Не 100 — больше, чем каких-либо других самолетов. Однако в действительности из-за недоведенности паро-водяной системы охлаждения двигателя и высокой уязвимости в бою самолета с крыльевыми поверхностными радиаторами, а также ряда других технологических и эксплуатационных недостатков Не 100 не был принят на вооружение. Он проектировался как гоночный самолет, и, несмотря на установку на нем двух пулеметов, таковым по существу и остался. «Самолет не является доведенным до надежного состояния для боевой работы», — отмечалось в заключении НИИ ВВС после окончания испытаний Не 100 в СССР.

Второй ошибкой было пренебрежительное отношение к пикирующему бомбардировщику Ju 87. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю—87. «Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный» — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти «устаревшие, тихоходные» машины принесли нам неисчислимые бедствия.»

И, наконец, не понятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Этот самолет использовался немцами в ограниченных масштабах, главным образом как разведчик, а в 1941 г. был снят с производства.

Для контроля за выполнением беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г. в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директоры заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др. — всего более 40 человек.

Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву. Перелет должен проходить по хорошо известному маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва.

Вскоре все заказанные немецкие самолеты были доставлены в Москву. Большая часть из них прибыла своим ходом, некоторые (в частности, пять Не 100) привезли по железной дороге. По железной дороге были доставлены и образцы заказанных двигателей, приборов и оборудования. «Санитарного кордона» между СССР и Германией больше не существовало и доставка любых грузов происходила беспрепятственно и бесконтрольно.

Прибывшие в Москву немецкие самолеты и другую авиационную технику направили для изучения в НИИ ВВС, только что созданный в Подмосковье Летно-исследовательский институт (ЛИИ), ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Кроме того, по просьбе НКАП на некоторых самолетах совершили перелеты на заводские аэродромы авиационных предприятий в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Многие специалисты, чтобы осмотреть прибывшие из Германии машины, приезжали в Москву, в НИИ ВВС. Вот как описывал позднее свои впечатления инженер завода № 293 в Химках Б.Е.Черток, впоследствии — известный конструктор ракетно-космической техники, один из ближайших помощников С.П. Королева:

«Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.

У меня и других специалистов по оборудованию вызывала зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн....

Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.

Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире — советская авиация переживает кризис, уступает немецким Люфтваффе.»

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./