Мессершмитт Ме-110

Самолет Ме-110 был спроектирован и построен фирмой Мессершмитт в 1938 г. как истребитель сопровождения и истребитель противовоздушной обороны. Опытный экземпляр самолета Ме-110 прошел испытания в конце 1938 г. и весной 1939 г. был запущен в серию.

В процессе войны на него стали возлагаться также задачи ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика. В связи с этим самолет неоднократно подвергался модернизации.

Так, в конце 1939 г. — в начале 1940 г. появляется бомбардировочный вариант самолота Ме-110, известный под, названием «Ягуар», а также самолет Me-110C, или БФ-110С (фиг. 22).

С конца 1940 г. фирма Мессершмитт в Аугсбурге и фирма Миаг в Брауншвейге выпускают модификацию этого самолета Ме-110 Е-2, используемую как истребитель и пикирующий бомбардировщик.

С 1942 г. на фронте появилась еще одна модификация под маркой Ме-110Ф-2 с мотором DB-601Ф-1.

Все указанные модификации различаются между собой главным образом компоновкой вооружения и бронирования, а также установкой дополнительных балок для подвески бомб, дополнительных стационарных и сбрасываемых баков и специального оборудования.

Краткое описание конструкции

Истребитель Мессершмитт Me-110С представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, разнесенным вертикальным оперением и убирающемся шасси.

Крыло — трапецевидной в плане формы с слегка закругленными концами, состоит из двух частей, образующих по нижней поверхности поперечное V равное 5,5°.

Конструкция крыла металлическая, однолонжеронная, с гладкой работающей обшивкой из дуралюминовых листов. Лонжерон балочного типа, двутаврового сечения, пролегает приблизительно на 39% хорды во всех сечениях крыла и расположен перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных угольников и накладок переменного по размаху сечения. Стенка сплошная из дуралюминового листа, подкреплена вертикально расположенными профилями по нервюрам.

Между фюзеляжем и моторными гондолами имеются дополнительные силовые балки — носовая и хвостовая. Вместе с лонжероном они образуют по два отсека с каждой стороны для бензобаков.

Силовые нервюры ферменного типа, клепаные из профилей. Вспомогательные нервюры штампованные из дуралюминовых листов. Стрингеры — из гнутых дуралюминовых профилей. В местах пересечения со стрингерами полки нервюр не прорезаются. Стрингер и полка подминаются, как у Me-109. На нижней поверхности каждого полукрыла имеется восемь силовых съемных панелей, которые крепятся к каркасу крыла при помощи винтов и анкерных гаек. Через эти люки устанавливаются бензобаки и ремонтируется крыло.

Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в четырех точках: в двух точках по полкам лонжерона, в одной точке по носовой балке и в одной точке по хвостовой балке. Соединения выполнены на шаровых вкладышах и стальных пальцах и допускакают стыковку при отклонении от номинальных размеров между центрами узлов крыла и фюзеляжем до 2 мм.

Стык между крылом и фюзеляжем закрывается несиловыми зализами.

Крыло снабжено автом ати ческ ими к концевыми предкрылками.

Закрылки — щелевые, состоят из дуралюминового каркаса, жесткого носка и полотняной обшивки. Опускаются закрылки при помощи гидравлического цилиндра и моторной помпы. Для аварийного выпуска закрылков предусмотрен баллон со сжатым воздухом, воздействующий на гидравлический цилиндр закрылков.

Элероны — щелевые. Так же, как и у закрылков, каркас и носок дуралюминовые, обшивка полотняная. Весовая компенсация — стопроцентная. Противовесы вынесены на длинных кронштейнах под крыло. Элероны снабжены отгибаемыми па земле компенсационными пластинками. В управление элеронами введен механизм зависания, связанный, как и стабилизатор, с закрылками. При опускании закрылков оба элерона отклоняются вниз. Полному отклонению закрылков на 50° соответствует зависание элеронов на 19°.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок овального сечения. Ширина фюзеляжа в месте расположения кабины пилота 0,94 м. Съемная короткая носовая часть крепится в четырех точках. Через фюзеляж проходит ферма, являющаяся продолжением лонжерона крыла. Щпангоуты хвостовой части выполнены из Z - образных профилей и расположены с интервалами около 480 мм. Стрингеры из гнутых П-образных профилей. Обшивка накладывется поперечными полосами.

Кабины закрыты раздвижным фонарем из плексиглаза. Передние и боковые стекла плоские. Для ведения огня из заднего пулемета часть фонаря стрелка приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.

Хвостовое оперение — своооднонесущее, с верхним расположением стабилизатора. Стабилизатор кинематически связан с мexaнизмом закрылков. По мере опускания закрылков стабилизатор с угла +1,5° поворачивается до — 5,5°, становясь отрицательнонесущим. Таким образом давление на ручку на посадке остается почти неизменным по величине.

Горизонтальное оперение трапецевидной в плане формы. Вертикальное оперение разнесено но концам стабилизатора и имеет овальную форму. Конструкция килей и стабилизатора металлическая, моноблочная. Pули имеют металлический каркас и обшиты полотном. Рули снабжены флетнерами, управляемыми из кабины пилота.

Управление самолетом смешанное. Все качалки и рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. В шарнирах установлены шарикоподшипники. Управление флетнерами выполнено при помощи трубок диаметров 10 мм с карданными соединениями.

Вместо тросов применена проволока диаметром 3 мм.

Шасси — одностоечное, консольно-подкосного типа, со складыцающимся подкосом, убирающееся назад, в моторные гондолы. В убранном положении шасси плотно закрывается щитками. Убирается шасси гидравлически, при помощи помпы с приводом на правом моторе. В цилиндре подъема шасси имеется гидравлический замок, который удерживает шасси в выпущенном положении, В убранном положении шасси замков не имеет. Аварийный выпуск шасси производится сжатым воздухом, вводимым в гидравлический цилиндр шасси. Колеса - с тормозами, управляемыми при помощи педалей. Амортизация шасси масляно-пневиатическая.

Хвостовое колесо неубирающееся. Пневматики колес низкого давления. Амортизация масляно-пружинная.

Конструкция самолета Ме-110С рассчитана на массовое производство. Технология самолета проста. ДЛя ускорения производства агрегаты самолета составлены из простых деталей и подсборочных узлов.

В конструкции самолета широко применены стандартные деьали и нормали, особенно по группам управления и винтомоторной (вилки, ушки, разъемы трубопроводов, арматуры).

Винтомоторная группа

Нa самолете Me-110C установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых мотора Даймлер-Бенц DB-601A жидкостного охлаждения о непосредственным впрыском.

Взлетная мощность............1175 л. с. при 2500 об/мин.

Номинальная мощность на высоте 4100 м ...1050 л. с. при 2400 об/мин.

Мотор работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале).

Моторная установка, вследствие заднего положения лонжерона глубоко вдвинута в крыло, что позволило сильно укоротить моторные гондолы для увеличения боковото обзора пилота.

Подвеска мотора амортизирована. Моторная рама состоит из двух подмоторных брусьев и двух подкосов. Брусья и подкосы выполнены горячей штамповкой из электрона. Конструкция моторамы обеспечивает хороший подход к агрегатам мотора и быструю замену мотора вместе с моторамой.

Охлаждение мотора жидкостное, закрытого типа. Система снабжена клапаном двухмоторного действия, поддерживающим внутреннее давление в пределах от вакуума 0,05 кг/см² до избыточного давления 0,3 кг/см².

Туннельные установки жидкостных радиаторов расположены под крыльями с внешних сторон мотогондолы. Температура охлаждающей жидкости регулируется путем изменения площади выхода задней части туннеля. Задние створки управляются электрически из кабины пилота. Дублирующего механического управления нет.

Водяной расширительный бачок, имеющий форму полукольца, установлен спереди, под редуктором мотора. Бачок снабжен сепаратором пара. Дренажная трубка с включенным в нее двухсторонним клапаном подведена от бачка к выхлопному патрубку для предотвращения замерзания.

Протектированные маслобаки емкостью 36 л масла каждый расположены позади моторов, между противопожарной перегородкой и лонжероном. Дренаж маслобака соединен с полостью картера мотора. Воздушно-масляные сотовые радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов. Охлаждение масла регулируется заслонками на выходных частях туннелей, управляемыми из кабины пилота.

Запас горючего помещается в четырех протекткрованных бензобаках, расположенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами, общей емкостью 1270 л. Два главных бака емкостью по 375 л установлены впереди лонжерона, два резервных бака емкостью по 260 л — позади лонжерона.

Каждый бензобак снабжен электробензопомпой, расположенной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков служат только для перекачки бензина в главные баки, а электробензопомпы главных баков предназначены для подави бензина к мотору во время полетов на высотах от 5000 м и выше.

Как и на других немецких самолетах, забор горючего производится через верхнюю обичайку бака. Предусмотрена возможность питания моторов от любого главного бака.

Электрические бензиномеры имеют общий указатель для всех баков. Аварийный слив бензина не предусмотрен.

Всасывающий патрубок для левого мотора выведен в носок крыла и имеет направляющие лопатки. Патрубок для правого мотора расположен в верхней задней крышке капота, так как по носку крыла размещены тяги управления моторами.

Выхлопная система состоит из индивидуальных выхлопных патрубков. У основания патрубков, под капотом, имеется канал, через который продуваются патрубки.

Запуск моторов производится при помощи электроинерционного самопуска типа «Эклипс». Запуск может бытъ произведен электрически или вручную.

Винты фирмы VDM трехлопастные, металлические, с постоянным числом оборотов, диаметром 3,1 м. Лопасти винта могут устанавливаться во флюгерное положение.

Разъемные соединения гидросистемы типа «Аргус» позволяют заменять и ремонтировать отдельные секции трубопровода без нарушения зарядки всей системы.

Перевернутые моторы Даймлер-Бенц обеспечивают хороший обзор и удобную компоновку винтомоторной группы на самолете.

Капоты моторов штампованные, что допускает их взаимозаменяемость. Конструкция капотов и моторной рамы обеспечивает хороший подход ко всем агрегатам мотора и возможность быстрой замены всей мотоустановки.

<< | >>