Истребитель Первый полет: 1937 IMAM

Истребитель Ro.51 начал разрабатываться в 1936 г. под руководством инженера Джованни Галассо. Главным критерием было получение максимальной скорости полёта не ниже 450 км/ч.

Рассмотрев поступившие предложения техническая комиссия ВВС сочла необходимым начать постройку двух опытных экземпляров Ro.51, контракт на изготовление которых под № 899 был оформлен 29 мая 1937 года. Сумма контракта составила 800000 лир. Министерство авиации присвоило двум опытным экземплярам номера военного регистра (Matricole Militari) ММ.338 и ММ.339 соответственно.

Сборка первого прототипа была завершена довольно быстро, так что летом того же года он совершил первый полёт, поднявшись в воздух с заводского аэродрома в Наполи-Каподичино (Napoli-Capodichino). 6 июля 1938 прототип передали на испытания в исследовательский центр в Гуидонии, где он показал максимальную скорость в 467 км/ч на высоте 5000 м, что было заметно меньше, чем у FIAT G.50 и Macchi С.200.

После нескольких полётов испытателей Ремондино (Remondino) и Матнелли (Mantelli) выявились недостатки в летных качествах, конструкции и в управлении истребителя. Самолет в полете был малоуправляемым - после приземления Ремондино заявил: У меня сложилось впечатление, что я не летел, а шел по льду.

Причиной этого было очень тонкое крыло самолета, подвергавшееся скручиванию в процессе полета. Самолёт вернули фирме для доработок, в ходе которых было установлено убираемое шасси. Но и здесь не обошлось без проблем. Дело в том, что тонкое крыло Ro.51 не было рассчитано на ниши для шасси и в итоге для стоек пришлось делать обтекатели: стойки шасси складывались назад как у истребителя Seversky P-35 и штурмовика Breda Ba.65. Как и в двух вышеприведенных случаях у Ro.51 колеса получились полуубираемыми. Для повышения поперечной устойчивости истребителя была увеличена площадь вертикального оперения.

После возвращения в Гуидонию 20 декабря 1938 г. продолжились летные испытания. Летные характеристики улучшились (скорость возросла до 489 км/ч), но все же оставалось явление авторотации при выполнении бочек. Это явление было типичным для первых проектов итальянских истребителей-монопланов, но у Ro.51 оно было более выраженным, нежели у G.50 и С.200. Решение проблемы авторотации было найдено при использовании крыла с переменным профилем. В результате IMAM Ro.51 опоздал и заказа на серийное производство не получил.

Однако, на фирме в Неаполе не сидели сложа руки: второй прототип решили переделать в гидросамолет для замены Ro.44, для чего были демонтированы шасси с системой уборки и были установлены поплавки: центральный и пара боковых.

Основной поплавок соединялся с фюзеляжем N-образной рамой из шести стержней, в то время как подкрыльевые поплавки крепились на одиночной стойке. Испытания гидросамолета в экспериментальном центре в Винья-ди-Валле (Vigna di Valle) на озере Браччано проводил летчик-испытатель Альдо Лигабо (Aldo Ligabò). Замена привела к тому, что максимальная скорость упала до 430 км/ч, а дальность полета была увеличена до 1200 км. В ходе испытаний были выявлены недостатки боковых поплавков: они часто полностью погружались в воду. В ходе одной из рулежек одна из консолей крыла внезапно ушла под воду, что привело к аварии самолета и закрытию программы.

Фото	Описание
	Схема IMAM Ro.51

Техническое описание. Истребитель IMAM Ro.51 представлял собой одномоторный одноместный моноплан (низкоплан) смешанной конструкции. Фюзеляж овальной формы сварен из труб хромо-молибденовой стали, наружная обшивка из дюралюминия.

Крыло деревянное с одним лонжероном из сосны или ели и фанерной обшивкой, поверхности обтянуты полотном.

Выпуск-уборка основных опор шасси производилась от гидропривода, хвостовое колесо убирающееся.

Хвостовое оперение представляло собой сварную конструкцию, выполненную из стальных труб, обтянутую полотном. Отклоняющиеся поверхности, покрытые полотном, статически и аэродинамически сбалансированы.

На истребитель устанавливался фонарь кругового обзора, выполненный из плексигласа. Бронеспинка пилота могла служить и для его защиты при капотировании самолета.

Основной топливный бак выполнен из легкого сплава и расположен между кабиной пилота и противопожарной перегородкой двигателя.

На самолет устанавливался двухрядный 14-цилиндровый двигатель Fiat A.74 R.C.38, мощностью в 840 л.с. с трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага.

Вооружение самолета состоит из двух синхронизированных пулеметов Breda-SAFAT калибром 12,7-мм, расположенных в фюзеляже и стрелявших через выемки в капоте.

Истребитель Первый полет: 1938 Aeronautica Umbra

В 1936 году Министерство Авиации Италии (Ministero dell'Aeronautica) объявило программу развития ВВС Италии, получившую название Progetto R. Согласно этой программе требовалось 3000 новых истребителей (Caccia da Combattimento), которые могли бы заменить в течении 1939-40 годов устаревшие истребители Fiat CR.32 Freccia и CR.42 Falco. Требования предусматривали хорошие скороподъемные качества, вооpужение из одного 12,7-мм пулемета и ограниченную продолжительность полета. Эта спецификация была вскоре изменена введением вооpужения из двух пулеметов и продолжительности полета в два часа.

В конкурсе на создание истребителей по этой программе участвовали Macchi MC-200 Saetta, Caproni-Vizzola F-4 и F-5, IMAM-Romeo Ro-51, FIAT G-50 Freccia, Reggiane Re-2000 Falco и AUSA AUT.18. В ходе проведенных испытаний Macchi MC-200 Saetta был выбран для запуска в серию. Его ближайший конкурент, Reggiane Re.2000, имевший хорошую маневренность на высоте и лучшую управляемость на малой скорости,был отвергнут по причине сильной уязвимости своих крыльевых топливных баков и из-за сомнений в их конструктивной прочности. Однако из-за подковерной борьбы лоббистов в серию пошли и Macchi MC-200 Saetta, и FIAT G-50 Freccia, и Reggiane Re-2000 Falco, каждый из которых дал линейку истребителей или истребителей-бомбардировщиков. В тени остались неудачники конкурса - машины не менее интересные и достойные внимательного рассмотрения.

У AUSA AUT.18 крайне длинный период проектирования: задуманный инженером Феличе Трояни (Felice Trojani) еще в 1934, проект в течение трех лет постоянно перерабатывался по итогам большого количества испытаний и продувок моделей в аэродинамической трубе. Строительство опытного образца происходило на заводе Aeronautica Umbra S.A в Фолиньо, техническим директором которого был Трояни. Обозначение самолета представляет собой сокращение от названия фирмы, фамилии конструктора и площади крыла в квадратных метрах.

AUT.18, замышлявшийся первоначально как двухместный истребитель, был построен в одноместной конфигурации. По отношению к истребителям предыдущего поколения, он был тяжелее, использовал более мощный двигатель FIAT A.80 мощностью в 1044 л.с. и был вооружен двумя пулеметами калибром 12,7-мм, расположенными вне зоны ометания винта. Испытания рулежками опытного образца MM. 363 (такой номер получила машина от итальянских ВВС) начались 21 марта 1939, на заводском аэродроме в Фолиньо. Для проведения летных испытаний из соображений предосторожности было принято решение перевезти самолет на больший аэродроме Витербо. После этого последовала трудная операция по перевозке на расстояние около 120 км. после доставки в Витербо 22 апреля 1939 состоялся первый полет под управлением летчика-испытателя фирмы Umbra Роччато (Roccato).

Летом 1939 года начинаются военные испытания самолета: 20 июля AUT.18 переводится в летно-испытательный центр ВВС Италии (Regia Aeronautica) Гуидонию (Guidonia) и 18 августа начинается краткий цикл испытаний стрельбой на аэродроме Furbara, с положительным результатом. Чтобы улучшить эксплуатационные показатели самолета была осущестлена замена капота на новый, аэродинамически более чистый. Была уменьшена фронтальная проекция двигателя, головки цилиндров были закрыты выпуклыми обтекателями, а на втулку винта был установлен стреловидный кок.

Для выполнения этих работ 23 февраля 1940 года самолет был доставлен на завод в Фолиньо. Благодаря новой конфигурации капота, AUT.18 стал быстрее на 15 км/ч. - теперь максимальная скорость составляла 489 км/ч. 21 июня самолет был возвращен в Гуидонию и 12 июля после 49 полетов Роччато заканчивает летные испытания. Летные испытания проводились с крайней осторожностью из-за нежелания рисковать единственной существующей машиной.

В летно-испытательном центре на AUT.18 летали полковники Тонди, Мантелли, Виноли (Tondi, Mantelli, Vignoli) и их оценка самолета довольно высокой. Высказывалось предложение о замене им штурмовика Breda Ba.65: один из протоколов испытаний Адриано Мантели содержат конкретные ссылки на эту возможность. Самолет, более тяжелый чем другие современные истребители, предлагал хорошие возможности в качестве преемника Ba. 65, имея лучшие скоростные характеристики.

5 ноября 1940 состоялась официальная передача AUT.18 в состав Regia Aeronautica, и в этот же день Мантели получает поручение перебазировать самолет на аэродром Орвието для использования в качестве истребителя ПВО. Из-за переделок и бюрократических проволочек при проведении испытаний (Макки MC.200 уже завершил свой первый полет в 1937г.), этот истребитель не предлагалось запускать в серийное производство. Причины были прежде всего политические - в серии уже находили 3 типа истребителя (вместо одного), два из которых хоть немного, но превосходили AUT.18.

О судьбе прототипа, мало что известно. Трояни писал в своих мемуарах, что самолет был перевезен в Германию для проведения испытании после перемирия, но более вероятно, что он был уничтожен в ходе рейда, после его передачи в Орвието. Есть версия, что он был захвачен союзниками для изучения. Следует отметить, что британские Королевские ВВС уже знали про этот тип самолетов в 1936 и отметили ее среди известных итальянских типов.

Техническое описание. Истребитель AUT.18 представлял собой одномоторный, одноместный, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж треугольного сечения был сварен автогеном из стальных хромо-молибденовых труб, наружная обшивка из дюралюминия.

Крыло представляло собой конструкцию из хромо-молибденовых стальных труб, соединенных с помощью точечной сварки. Обшивка крыла дюралюминиевая, поверхности обтянуты полотном.

Вооружение состоит из двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, расположенных в центральной части крыла и стреляющих вне плоскости ометания винта. Боезапас пулеметов - 300 патронов на ствол. Шасси самолета убирающееся колесами к оси самолета. Механихм уборки шасси снабжен гидроприводом и дожимными насосами. Колеса снабжены амортизаторами "FAST". Хвостовое колесо убирающееся.

Хвостовое оперение выполнено из дюралюминия (лонжероны и нервюры), отклоняющиеся поверхности, покрытые холстом, статически и аэродинамически сбалансированы.

Топливные баки расположены в фюзеляже сразу за кабиной пилота.

Двигатель FIAT A.80 мощностью в 1044 л.с. с трехлопастным металлическим винтом Alfa Romeo с изменяемым в полете шагом.

Фото	Описание
	Схема Umbra AUT.18

Источники

• Истребитель IMAM Ro.51 /Альтернативная История. Иван Бякин/
• Истребитель I.M.A.M.-Romeo Ro.51/Андрей Крумкач./
• I.M.A.M. Ro.51 /Gruppo Modellistico Sestese. Giorgio Dorati./
• Истребитель Aeronautica Umbra AUT.18 /Альтернативная История. Иван Бякин/
• Aeronautica Umbra 18/Aerei Italiani. Scheda Tecnica/