Дальний бомбардировщик Первый полет: 1937 Болховитинов

ДБ-А (дальний бомбардировщик - академия) Болховитинова можно рассматривать как качественный шаг в самолетостроении. В отличие от ТБ-3, он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6x2 м, механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа.

Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и ТБ-3. Под центропланом в фюзеляже находился бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг или 24 по 100 кг. Предусматривалась также подвеска выливных авиационных приборов ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ.

В носовой части фюзеляжа располагалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центральной части фюзеляжа - турельная установка "Тур-Алдис" с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Общий запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке - 250 штук.

Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ - 620-процентной толщиной, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами.

Использование посадочных щитков с углом отклонения до 60° позволило снизить посадочную скорость до 80 км/ч.

Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. Уборка и выпуск колес, а также посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюка производились с помощью пневмоприводов.

На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (впоследствии на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас "Фэрчалд"). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Силовая установка состояла из двигателей М-34РН с редуктором и наддувом. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они появились значительно позже.

Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром 4, 35 м от ТБ-3, что привело к снижению летных характеристик по сравнению с расчетными. Впоследствии их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000x450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались специальные лыжи. Но их так и не изготовили, а во время испытаний использовались лыжи от ТБ-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного - смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.

ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик "Фарман-222". Улучшение летных характеристик машины произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигало 15.

Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов, в т. ч. :

1. недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;

2. малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;

3. малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;

4. в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;

5. горят патрубки выхлопных коллекторов;

6. неточные показания дают газоанализаторы;

7. плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;

8. четыре мотора не отличаются большой мощностью.

Для устранения этих и других недостатков необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении...

* * *

Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на севере. Болховитинов собрал в кабинете директора авиазавода Б.Н.Тарасевича команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и 05 июня разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209. К этому времени суммарный налет ДБ-А составил 115 часов.

Сталин, который хорошо относился к Сигизмунду Александровичу Леваневскому, разрешил ему самому выбрать воздушное судно для перелета через Северный полюс. От машин Туполева пилот отказался и остановил свой выбор на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Виктора Фёдоровича Болховитинова ДБ-А, который получил бортовой номер «Н-209» и позывной “РЛ” (т.е. Радио Леваневского). Для перелёта военную машину пришлось переоборудовать – с неё сняли пулемётные турели, полностью остеклили штурманский колпак и переоборудовали бомбовый отсек под грузовой. Сам конструктор был против такого выбора, так как считал, что его самолет не годится для подобных перелётов – это была одна из первых экспериментальных моделей.

Экипаж Леваневского перед вылетом. Слева направо: Штурман В. Левченко, радист Н. Галковский, командир экипажа С. Леваневский, второй пилот Н. Кастанаев, бортинженер Н. Годовиков. 12 августа 1937 года

12 августа 1937 года самолёт под номером «Н-209» вылетел из Москвы. Воздушное судно должно было следовать маршрутом Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фэрбанкс (США). Из Фэрбанкса самолет после дозаправки должен был перелететь в Нью-Йорк. На следующий день после вылета 13 августа в 13.40 самолет достиг Северного полюса.

Примерно через час после этого экипаж отправил радиосообщение, которое впоследствии расшифровали следующим образом:

«Я-РЛ, 14 часов, 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Леваневский».

Самолет пропал, координаты неизвестны. Поиски результатов не дали.

Фото	Описание
	Схема ДБ-А 4 М-34РН
	ДБ-А «Н-209», подготовка к вылету.

Источники

• История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг. /В.Б. Шавров/
• Академический бомбардировщик / Николай Якубович/
• Могильный крест / Юрий Каминский, Дмитрий Хазанов./

06 04 2024.
Несмотря на торжественность события (был даже митинг), это было печальное расставание. Лётчики из экипажа Леваневского прятали глаза и прощались с таким видом, будто больше ни с кем не встретятся. Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелёте возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдёт до конца. ... В настроении членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность и тревога, какая- то обреченность. Почти у всех были невесёлые лица.
---

06 04 2024.
Вспоминает И.Д. Папанин, находившийся во время перелета на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87° 20' с.ш. и 0° 00' долготы:
«Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током. Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось… Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе …. Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»
---

06 04 2024.
14 августа 1937г. газеты многих стран сообщали об исчезновении самолёта. ТАСС передал из Парижа:
« … Сегодня утром на рассвете самолёты Американского авиационного корпуса вылетают с баз на Аляске на поиски Леваневского и его товарищей.".
Но с Аляски «дотянуться» до места предполагаемой катастрофы было не возможно – самолётам не хватало необходимой дальности полёта. Погода же по всей Аляске была исключительно плохая. В Фербенксе власти считают, что: «…из-за бури… Леваневский сел на лёд, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром…»
---

06 04 2024.
Арктическая непогода надолго сковала мощные поисковые силы. Первый вылет на поиски пропавшего экипажа Леваневского советские летчики из поискового отряда Водопьянова смогли совершить только спустя два месяца после исчезновения Н-209. Время было катастрофически упущено... Поиски Н-209 затягивались. 21 ноября 1937 года солнце последний раз можно было видеть с мыса Барроу на Аляске. Наступила полярная ночь. Число поисковых полётов можно было пересчитать по пальцам. Все они проходили в очень сложных условиях.
---

06 04 2024.
Вероятно дефектом, сыгравшим роковую роль во время перелёта экипажа Леваневского через Северный полюс, был повышенный расход масла четвертого мотора до его полной выработки, а если принять во внимание то, что правый крайний мотор дымил еще при взлете, то получается, что роковая неисправность таилась еще на земле, до взлета.
---