ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло) — экспериментальный, бесхвостый войсковой самолет – бомбардировщик, разведчик и корректировщик артстрельбы. Приближавшийся по схеме к "летающему крылу", самолет представлял интерес для создания в перспективе скоростного высотного ракетного самолета.

Профессор Беляев предложил своему талантливому последователю Леониду Селякову во вновь организованном ОКБ-16 заняться переработкой проекта скоростного пассажирского самолета в дальний бомбардировщик. Шел 1938 год. Уже вполне достойно исполнял свои обязанности бомбардировщик ДБ-3. Цель проектирования ДБ-ЛК - одна: превзойти его показатели по тактико-техническим характеристикам.

Самолет - с двумя фюзеляжами, образованными удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б по 950 л.с. Горизонтальное оперение располагалось высоко на киле. Мотогондолы, и это было главным достоинством конструкции, сзади образовывали остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор, причем кабины имели возможность вращаться вокруг осей фюзеляжа. На задней части центроплана располагалось большой площади вертикальное оперение.

ДБ-ЛК с двигателями М-87Б сняли с испытаний ввиду недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации: плохой обзор для летчика и штурмана, не обеспечивается наведение на цель и бомбометание, неотработанность фюзеляжных стрелковых установок и невозможность полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительных центровки и взлетных свойств самолета. Комиссия, высоко оценив конструктивную идею самолета, предложила после переработки и устранения всех недостатков, вновь предъявить ДБ-ЛК на испытания в НИИ ВВС. Необыкновенный самолет поставили на "вечную стоянку" в Чкаловской.

Принципиальная новизна конструкции вызывает невольные уважение и симпатии к этому самолету. Практика же показала, что у "летающего крыла" ДБ-ЛК были свои достоинства и недостатки. Последних оказалось все-таки больше... ДБ-ЛК явился как бы переходной конструкцией от самолета обычной схемы к "летающему крылу", у которого, как показал последующий опыт, топливная эффективность и весовая отдача намного выше, чем у обычного самолета. Но для постройки настоящего "летающего крыла" требуются еще и более совершенные технологии.

Фото	Описание
	Схема ДБ-ЛК Беляева

В августе 1940 г. Беляев подготовил перечень переделок, способных удовлетворить многие требования военных испытателей. Первоначально задуманные небольшие изменения скоро стали выглядеть весьма кардинально:

Замена двигателей М-87 на двигатели М-81 мощностью 1500 л.с. и переделка всего моторного оборудования.

Замена посадочного щитка на крыле щелевым закрылком, введение дополнительного предкрылка.

Введение синхронизации работы посадочных щитков со стабилизатором.

Переход на 3–х опорное шасси с носовой стойкой.

Изменение силового каркаса стрелковых точек.

Постепенно стало ясно, что строить придется полностью новый самолет, причем ориентировать его на установку одного из наиболее реальных на то время двигателей: М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Впрочем, и военные выставляли выставляли новые требования в части сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. Однако эти работы не имели продолжения.

Причиной тому стала явная перегруженность производственных площадей завода № 156, к тому периоду ориентированных в основном на изготовление машин «100» и «103», являющихся изделиями Особого технического бюро (ОТБ). Эти два самолета, являющиеся прототипами Пе-2 и Ту-2, были сконструированы находящимися в заключении здесь же на заводе В.М. Петляковым и А.Н. Туполевым.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Утерянные победы советской авиации." /М.А. Маслов/

Профессиональную деятельность в авиации Виктор Николаевич Беляев начал в 1925 г. инженером по прочности в ОКБ Д.П. Григоровича. В следующем году в возрасте 30 лет он перевелся в ЦАГИ, где участвовал в проведении расчетов на прочность самолетов АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20. Благодаря этой специализации, позднее он наибольшее внимание уделял разработке оригинальных, высокопрочных и одновременно легких конструкций.
20 сентября 1940 г., без защиты, В.Н. Беляева утвердили в ученой степени доктора технических наук. Впрочем, высокое звание не помогало основной деятельности, работы по обновлению и модернизации ДБЛК так и не имели продолжения.
Еще в августе 1940 г. директор завода № 156 А.В. Ляпидевский (ГСС, участник операции по спасению экипажа парохода «Челюскин») предлагал передать самолет как уникальный технический экспонат в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ или в Московский авиационный институт. В октябре 1941 г., когда немецкие войска подошли к Москве, было принято решение перегнать самолет в тыл, однако свободных летчиков, способных на нем летать, не нашлось, поэтому ДБ-ЛК уничтожили.
Вряд ли стоить об этом по настоящему сожалеть, страсть все уничтожать даже без наличия объяснимых причин, вероятно, отличительная черта нашего менталитета, простые перечисления "заслуг" в этом нашем деле вызывают просто оторопь...