Основные работы по копированию Ю-88 поручили заводам №№ 20, 22,24,39, 156, 213, а также 21 отделу ЦАГИ и НИИ ВВС. Кстати, внедрение конструктивных новинок проводилось в максимально сжатые сроки. Так, уже к 15 июля 1940 г. (заметим, испытания начались в мае 1940-го) ЦАГИ было предложено изготовить макет кабины немецкого бомбардировщика. Этот же институт скопировал немецкий сепаратор водосистемы и установил на самолете Мясищева ДВБ-102. Кроме того, здесь разработали чертежи и схемы антиобледенительного устройства Ю-88 и рекомендовали авиазаводам для внедрения в производство.

Эту работу выполнил авиазавод № 39, который в октябре 1940-го оборудовал отечественный бомбардировщик ДБ-ЗФ термическим антиобледенителем.

Обогревательное устройство кабины для СБ по типу Ю-88 разработал НИИ ВВС.

Заводу № 156 дано задание построить опытный образец электромеханического крана для аварийного слива горючего, применяемого на немецком бомбардировщике. КБ этого же завода изучило конструкцию, произвело расчет и построило реактивные выхлопные патрубки. Их установили на ДВБ-102 и других наших самолетах.

В Казани был построен и прошел заводские испытания бомбардировщик СБ, оборудованный специальным устройством для пикирования с использованием воздушных тормозов и автомата пикирования по образцу Ю-88. Эти же новинки устанавливались на вновь проектируемых отечественных пикирующих бомбардировщиках.

Также выполнялись и другие доработки наших самолетов с учетом германского авиатехнического опыта. Так, моторный завод № 24 спроектировал гидропривод на моторы М-35 и М-37 по типу немецкого ЮМО-211 (Ю-88), а заводу № 20 было дано задание построить опытный образец гидравлической помпы «Юнкерса».

В соответствии с указаниями советского руководства, командования РККА и ВВС внедрение германского авиационно-технического опыта в нашу авиапромышленность проходило и по другим самолетам люфтваффе. Из учебно-тренировочных немецких самолетов за основу взяли «Фокке-Вульф-58» с двумя моторами «Аргус» по 240 л. с. Однотипным советским самолетом в те годы считался УТ-3 А. С. Яковлева. Решили построить модификацию УТ-3, все лучшее взяв у ФВ-58. Основные работы вел авиазавод № 47, куда и передали немецкую машину. Нужно сказать, что скопировали практически весь самолет: от общей конструкции планера до использования опыта покраски винтов.

В первую очередь на вооружение взяли схему расположения экипажа, а также форму и остекление передней и верхней части кабины. Это, как убедились при испытании самолета, обеспечивало отличный обзор в полете.

На основе изучения ФВ-58 авиапромышленности было предложено расширить применение электроники и электрификации управления отдельными агрегатами.

Упоминавшийся Физилер «Шторх» в качестве самолета связи и корректировщика скопировали и построили в одном экземпляре. Планировался выпуск серии, но этому помешала война.

Кроме названных работ по внедрению в советскую авиапромышленность новых немецких технологий, было налажено производство и других, не менее важных и в конструктивном плане весьма ценных авиационных агрегатов и узлов. Завод № 120 изготовлял тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой для истребителей и дальних бомбардировщиков (ДБ-3, ДБ-7) по образцам Ю-88, Ме-110 и До-215. Для советских самолетов И-21 и ДБ-240 (Ер-2) были построены пластинчатые радиаторы по типу воздушно-водяного и воздушно-масляного радиаторов Ме-110, Ю-88 и До-215.

Кроме того, авиапромышленность разработала и освоила производство фибровых бензобаков для советских серийных истребителей И-16, И-153 и бомбардировщиков СБ и ББ-1 (Су-2), взяв за основу конструкцию баков Ме-110, Ю-88 и Не-111. В 1940 году изготовили 100 бензобаков для СБ, 30 — для ББ-1 и 30 — для И-26. В 1941 г. принимается решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими имеющихся на вооружении металлических.

На 1941 год нашлась работа и для ЦАГИ. Институту поручили исследовать и испытать опытный образец моторного амортизатора, который удачно применялся на Ме-110 и ФВ-58.

Что касается вооружения и авиационных моторов, то они не вызвали столь заметного интереса у советских специалистов, как уже названные системы и оборудование. Тем не менее, определенные работы все же провели.

Так, авиазаводу № 32 поручили в 1940 г. разработать чертежи и изготовить счетчик патронов с сигнализацией готовности пушек к стрельбе и кнопками для перезарядки. Здесь же сделали по немецким образцам электроспуски и механизмы электропневматической перезарядки. Авиационный завод № 217 построил опытный образец синхронного прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полета. Прицел получил советское название СП-1. При строительстве отечественного ближнего бомбардировщика (ББ—МАИ) конструкции Грушина использовалась схема открытия бомболюков немецкого самолета До-215, а при изготовлении замков бомбовых установок применялся опыт Ю-88 и До-215.

В дополнение ко всему, авиапромышленности было поручено разработать подвижную пулеметную установку типа «Арадо», а также использовать принцип крепления немецкого пушечного лафета при строительстве советского самолета ПБШ-1 конструкции Микояна.

Для внедрения конструктивных новинок немецких моторов специальные задания получили заводы №№ 26, 29 и Центральный институт авиационного моторостроения. Они провели испытания германского мотора ДБ-601 и спроектировали по его образцу гидромуфту нагнетателя к отечественным двигателям.

О ходе работ по использованию германского авиационно-технического опыта постоянно докладывалось наркому обороны СССР С. Тимошенко. Тот, в свою очередь, информировал более высокие инстанции. Отдельные, наиболее важные вопросы выносились на рассмотрение правительства.

К примеру, для создания промышленной базы по производству магниевых сплавов, успешно применяемых немцами на Ю-88, Ме-110, Не-100 и До-215, понадобилось специальное решение СНК СССР, принятое 5 мая 1940 года.

Как известно, с осени 1940 г. Германия приступила к планомерной подготовке войны против СССР. С этого момента военно-авиационные связи между двумя сторонами стали для нее не более чем ширмой, маскировавшей собственные агрессивные намерения.** Нападение Германии на СССР 22 июня 1941 г. означало, что время авиационного партнерства двух стран истекло. Для советского народа началась Великая Отечественная война, в которой ему предстояло победить непомерно высокой ценой.

Примечание: * Все названия самолетов даны в том виде, как они приводились в советских документах 40-х годов.

** Одна из последних германских авиационных делегаций работала в СССР в марте 1941 г. Немцев интересовали состояние и уровень развития советской авиапромышленности. При этом они даже не пытались скрыть разведывательного характера своего визита.

24 07 2015

К этому можно было бы добавить заимствование у немецких самолетов замков капотов и лючков

Вячеслав