ДИ-6 (Двухместный истребитель). Самолет представлял собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Щелевые элероны с дюралевым набором и полотняной обшивкой подвешены на концах только верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.

Фюзеляж - ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Жесткая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, далее полотняная. Кабина летчика - открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.

Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное - лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полета. Обтекатель кабины стрелка состояла из двух половин, соединенных замком вдоль продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной ситуации. Левая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.

Управление - одинарное, нормальное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.

Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. Стабилизатор и рули высоты с дюралевым силовым каркасом и полотняной обшивкой. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль состоял из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Руль направления без компенсации с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.

Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750×125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Уборка осуществлялась жестким устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический аварийный ручной привод для выпуска шасси. Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.

Первый полет 30 сентября 1934 года. Осенью 1937 года в ходе госиспытаний серийного самолета No.81034 (фото вверху) определили дальность со взлетной массой 2033 кг, запасом топлива 162 кг (остаток 15 кг). В частности, на высоте 1020 м при скорости 220 км/ч она составила 460 км, а на 5750 м при скорости 250 км/ч - 517 км. По-прежнему оставляла желать лучшего связь, как с землей, так и между членами экипажа. В акте по испытаниям отмечались также недостаточная эффективность элеронов на скоростях менее 200 км/ч, пожароопасность суфлера дренажа бензобаков вблизи выхлопного патрубка верхних цилиндров мотора, открытое расположение тросов управления в задней кабине.

В декабре 1937-го летчик Никашин с летнабом-испытателем Соколовым закончили госиспытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В (No.81024) отличавшегося мотором М-25В взлетной мощностью 775 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м² площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси. Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом, использовали блоки питания крыльевых пулеметов конструкции завода No.81 и усилили верхние центропланные баки. В результате смещения вниз повысилась жесткость и уменьшилась амплитуда вибраций горизонтального оперения. Возросла его эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Управлять тормозами колес с ручки управления самолетом стало удобней чем от педалей.

Войсковая серия из 10 машин выпускалась на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.

В 1937 году заводы № 1 и № 81 изготовили 61 и 51 ДИ-6 соответственно. В следующем году завод № 81 выпустил последние 100 самолётов. Всего в 1936-38 годах на трех заводах было выпущено 222 самолета.

На 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6. В октябре 1938 года в 52-й Омской штурмовой авиабригаде насчитывалось 29 ДИ-6Ш. В октябре 1938 года в ВВС БОВО — 14-м ШАП 114-й гомельской штурмовой авиабригады имелось 60 самолётов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. По утверждённому штату ВВС РККА на 1 января 1939 года предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации.

В 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года на И-15 бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооружённые ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время военного похода в Польшу.

Фото	Описание
	Схема ЦКБ-11

4 августа 1935 г. состоялось Постановление Совета Труда и Обороны No. С-96 "О переконструировании ДИ-6 под штурмовик" со следующими данными: максимальная скорость полета у земли - 340-350 км/ч (на высоте 3000 м - 390-400 км/ч), посадочная скорость - 90-95 км/ч, радиус действия - 400-500 км. Вооружение, шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб.

Постановление СТО обязывало ГУАП (а именно, завод No. 39) в полуторамесячный срок изготовить эту машину. При этом, первый экземпляр ДИ-6Ш разрешалось строить без брони и вопрос о ее установке решить после испытания опытного образца.

Кроме того, ГУАП должен был форсировать подготовку производства штурмовика ДИ-6Ш на заводе No. 81, с тем, чтобы с начала 1936 г. обеспечить их серийный выпуск.

В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания первого экземпляра легкого скоростного штурмовика ДИ-6Ш М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода No. 39 отделом В.П. Яценко при общем руководстве начальника бригады (или КБ-1) С.А. Кочеригина.

Самолет являлся модификацией двухместного истребителя Ди-6, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с оригинальными тормозными колесами с внутренней амортизацией.

ДИ-6Ш имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика.

Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2°17" к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8-10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-б.

Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м - 358 км/ч Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин.

В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех - бомбовое и в двух - химическое вооружение.

Крыльевые пулеметные батареи работали нормально. Управление пулеметами и прицеливание удобное Стрельба велась с высоты 10-15 м.

Мишень представляла собой роту пехоты в походном порядке На площади 20x100 м были расставлены фанерные "солдаты", 80% из которых были поражены в результате атаки ДИ-6Ш При этом по мишеням попало около 20% от общего числа выпущенных пуль.

В целом результаты стрельбы были признаны хорошими. Однако отмечалось, что на высотах выше 17 м "стрельба не обеспечена" ввиду неудовлетворительного обзора вперед-вниз.

Бомбовое и химическое вооружение за все время испытаний ни разу не отказало. Но военные летчики отмечали, что вес бомбовой нагрузки и номенклатура авиабомб не соответствуют тактическим задачам и сильно ограничивают боевые возможности машины как самолета-штурмовика.

Кроме того, управление штурмовиком у земли, особенно на больших скоростях, было сложным и утомительным для летчика (самолет сильно кабрировал, давление на ручку управления было высоким).

Последнее сильно затрудняло летчику ведение детальной ориентировки для выхода на цель и не позволяло производить прицельное бомбометание. Штурман же, из-за отсутствия необходимого обзора, помочь командиру ничем не мог.

Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков, ДИ-6Ш был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе No. 1 (61 экземпляр).

Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты.

Летом 38-го на ДИ-6Ш были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40-90°

Ввод в пикирование рекомендовалось производить с высоты не менее 2500 м, допустимая перегрузка на выводе 3,5-6 при скорости не выше 450 км/ч. В этом случае во всем диапазоне углов штурмовик пикировал устойчиво, тенденций к затягиванию на большие углы не имел и чутко реагировал на отклонения рулей Вибраций хвостового оперения и крыльев на пикировании не наблюдалось.

После всестороннего анализа возможностей ДИ-6Ш и условий современных боев военными специалистами был сделан вывод о возможности использования этих самолетов лишь в качестве учебно-тренировочных самолетов на первом этапе подготовки летного состава строевых частей по бомбометанию с пикирования.

Бомбовая нагрузка в 40 кг, а также невозможность подвески на ДИ-6Ш крупнокалиберных авиабомб практически делало бессмысленным бомбометание с пикирования в боевых условиях

В результате ДИ-6Ш постепенно был переведен в разряд тренировочных для штурмовых частей

Таким образом, несмотря на громадные усилия страны, строевые части штурмовой авиации Красной армии к концу 30-х годов находились в состоянии "затяжного" кризиса.

Инспектирование штурмовых авиачастей Красной армии, проведенное командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. (на этот момент в ВВС имелось 12 штатных штурмовых авиаполков), показало их крайне низкую боеспособность

На вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть, боевые качества которой были охарактеризованы высокой комиссией как неадекватные требованиям современной войны и тактике боевого применения штурмовой авиации.

В частности, отмечалось, что самолет ДИ-6Ш для ударов с бреющего полета, ввиду плохого обзора вперед-вниз, не годится совершенно.

Летно-технические характеристики боевых машин полков не соответствовали современному развитию авиации

Из 561 самолета, состоявших на вооружении штурмовых авиаполков, самолетов Р-5 имелось 200 шт., Р-5Ш - 82 шт., Р-5ССС - 174 шт., штурмовиков ДИ-6Ш - 60 машин, Р-6 - 31 шт. и СБ - 14 машин (последние использовались как вспомогательные и для тренировки летных экипажей).

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
• Истребитель ДИ-6 /КР Ивнамин Султанов/
• Затерявшийся в строю /КР Николай Сойко/

Первые в нашей стране двухместные истребители ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе No.1. Затем эти работы продолжили в ЦКБ завода "Авиаработник" им. Менжинского. Летом 1931-го там построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933-го подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французкого конструктора А. Лявиля. Все они стались в опытных экземплярах. Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода "Авиаработник" явилось создание бригадой С.А. Кочеригина летом 1934-го двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П. Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915-м Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В. Слюсаренко, А.А. Пороховщикова и Ю.А. Меллера. С 1924-го на заводе No.1 под руководством Н.Н. Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5.
В октябре 1929-го его назначили ведущим конструктором в ЦКБ завода No.39. Осенью 1931-го Яценко возглавил вновь образованную конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. В следующем году после очередной структурной перестройки опытного самолетостроения группу В.П. Яценко присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе No.39.