|
Ер-2 с АМ-35А/37
 |
- Дальний бомбардировщик
- Первый полет: 1940/41
- Ермолаев
|
 Ер-2 с моторами М-105 выпускался сравнительно недолго. Ввиду эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 г. К тому времени предприятие успело выпустить 71 самолет этого типа.
14 ноября 1940 г., вскоре после окончания госиспытаний ДБ-240 2М-105, Ермолаев получил от НКАП указание установить на первый опытный самолет более мощные моторы АМ-35А конструкции А.А. Микулина, с которыми разработчики надеялись заметно улучшить летные данные. Однако в первую очередь предполагалось уменьшить длину разбега и взлетную дистанцию. Двигатель указанного типа был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285-315 г/л.с.х ч против 270-288 г/л.с.х ч у М-105), что не могло не сказаться на дальности полета. Однако повышенная мощность моторов казалась в тот момент более важной: помимо лучших взлетных характеристик, она должна была обеспечить полет на одном моторе без снижения (при ограниченной полетной массе, разумеется), а также более высокую скорость на маршруте. На самолете смонтировали новые моторамы и усилили центроплан, переделали основные амортстойки с целью установки колес увеличенных размеров (1200x450 мм). Срок предъявления машины на госиспытания был установлен 1 апреля 1941 г. На этом этапе (середина ноября 1940 г.) предполагали, что к работам подключится и серийный завод №18, который должен был, начиная с 71-й машины, выпускать ермолаевские бомбардировщики с моторами АМ-35А.
Вначале работы по новому варианту сдерживались отсутствием винтов ВИШ-22Т диаметром 3,4 м. Лишь в последних числах января 1941 г. приступили к пробежкам и подлетам. При попытке взлететь с Центрального аэродрома Москвы на разбеге левый мотор «обрезал» из-за падения давления бензина. Самолет развернуло, оказалась повреждена стойка шасси. Вскоре после этого один из моторов пришлось отправить на завод №24 для переборки. В конце февраля новая попытка Н.П. Шебанова взлететь окончилась неудачей из-за отказа двигателя. Наконец, 1 марта состоялся первый успешный полет. На этот раз моторы работали нормально, но уже спустя четыре дня полеты пришлось прекратить до особого распоряжения НКАП. С двигателей производства завода №24 предписывалось снять регуляторы давления наддува и отправить на доработку. В середине марта полеты возобновились, но ненадолго: при опробовании винтомоторной группы (ВМГ) дважды разорвало воздушно-масляный радиатор. Причина была в том, что давление масла в контуре превышало расчетное значение.
Во второй половине марта пришел запрет на полеты всех опытных машин с двигателями АМ-35А и АМ-37 до устранения дефектов, выявившихся у этих моторов. Известно, что 12 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 погиб заводской летчик А.Н.Екатов (именно он впервые поднял в небо И-200), а до него в этом же году сложили головы еще два испытателя МиГов: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Положение оказалось настолько серьезным, что вышло специальное постановление СНК СССР, в котором намечались меры по доработке моторов Микулина. Одним из важнейших мероприятий считалось внедрение механического управления лопатками Поликовского, регулировавшими направление потока воздуха на входе приводного центробежного нагнетателя (ПЦН).
Полеты Ep-2 2AM-35A возобновились только в мае, после чего самолет был передан в ЛИИ на аэродром Раменское. Пилотировал машину летчик М.А.Самусев. Следует отметить, что этот вариант испытывался позднее, чем считавшийся более перспективным «Ер» с АМ-37. По мнению старшего военпреда, к началу июня «завод №240 потерял интерес к доводке Ep-2 2AM-35A». Отношение к машине «наверху» также стало прохладным. Шахурин считал, что уж если на самолете с АМ-37 не удалось улучшить взлетные характеристики «Ера», то с менее мощными, но столь же тяжеловесными серийными «движками» эта затея вообще не имела перспективы.
Вскоре один из моторов снова вышел из строя, а затем было принято решение еще раз переоборудовать самолет, на этот раз в дублер машины с моторами АМ-37. Осенью самолет перегнали в Казань. Дальнейшая судьба первого опытного ДБ-240 неизвестна. Возможно, именно эта машина, управляемая А.Н.Гринчиком, потерпела катастрофу при посадке на казанском аэродроме, врезавшись в здание на его окраине (экипаж самолета уцелел, но пострадали обитатели общежития).
Вариант самолета ДБ-240 с моторами АМ-37 был самым непосредственным соперником ильюшинского ДБ-4 (задан постановлением Комитета Обороны №226 от 29 июля 1939 г.) с такой же силовой установкой, и даже испытания обеих машин начались с незначительным разрывом во времени.
Хронологически вариант ермолаевского бомбардировщика с моторами АМ-37 появился раньше, чем машина с АМ-35, и являлся естественной реакцией ОКБ-240 на не вполне удовлетворительные результаты испытаний машины с М-105. Первый полет ДБ-240 2АМ-37 (опытный экземпляр №2) состоялся 25 октября 1940 г., но он выявил столь сильный перегрев моторов, что нормальная эксплуатация машины исключалась. Дело в том, что в условиях явного цейтнота конструкторы решили оставить почти без изменений систему охлаждения ВМГ, а ведь мощность и теплоотдача АМ-37 были на 30-40% большими, чем у М-105. В нескольких полетах, скорее похожих на подскоки, Шебанову удалось лишь проверить устойчивость и управляемость машины. Быстро нараставшая температура воды и масла уже через семьдесять минут после взлета заставляли идти на вынужденную посадку. Словом, попытка решить проблему силовой установки «малой кровью» провалилась, и потребовалась замена водяных и маслорадиаторов на агрегаты с большей производительностью.
Это сильно усложняло задачу ОКБ Ермолаева, ведь в соответствии с приказом НКАП №577 от 23 октября 1940 г. на подготовку ДБ-240 2АМ-37 к госиспытаниям выделялось всего три месяца.
В начале января 1941 г. самолет был вновь выведен на аэродром. В ходе наземных испытаний и рулежек снова выявился перегрев масла, а также ненадежная работа карбюраторов. Кроме того, проверка ВМГ производилась с нештатными винтами ВИШ-22Е диаметром всего 3 м, которые были подобраны для моторов М-105 и, естественно, не позволяли «снять с валов» всю мощность. Расчеты показывали, что нормальные полеты были возможны только с винтами ВИШ-22Т диаметром 3,4 м, однако они на заводе №240 отсутствовали. В силу указанных обстоятельств Ермолаев принял решение отправить моторы на микулинский завод №24 для доводки и регулировки.
В течение января самолету ДБ-240 2АМ-37 так и не удалось подняться в воздух. Его основной соперник ДБ-4 2АМ-37, проходивший испытания на заводе №39, также провел январь на земле, сначала из-за болезни летчика, а позднее по причине недоведенности силовой установки. Кроме того, результаты продувок в ЦАГИ заставили коллектив Ильюшина переделать хвостовое оперение и увеличить стреловидность консолей. В добавок, по решению правительства около 70% сотрудников ОКБ были перенацелены на оказание помощи серийным заводам, начавшим производство Ил-2. Работы по ДБ-4 существенно затормозились, и ДБ-240 2АМ-37 получил реальный шанс опередить соперника. Но и у Ермолаева к этому времени забот — полон рот: правительство потребовало в кратчайшее время обеспечить достройку серийных бомбардировщиков Ер-2 на Воронежском заводе. Поэтому машину временно передали для доводки в ЛИИ НКАП.
Только в конце марта два экземпляра ДБ-4 и один ДБ-240 2АМ-37 (иногда в заводской переписке его называли Ер-2 2АМ-37 или Ер-4) были подготовлены к проведению испытательных полетов. Но тут развернулась эпопея с переделками моторов Микулина на механическое управление лопатками Поликовского, что вновь отодвинуло сроки «вправо». Наконец, 14мая 1941 г. ДБ-4 дважды поднялся в воздух и даже набрал высоту 4000 м. Однако радости конструктору это не принесло: выявилась настоятельная необходимость еще одной переделки хвостового оперения. На этот раз решено было отказаться от двухкилевой схемы и установить на самолет только один киль, как на ДБ-3. Доработка машины потребовала значительного времени.
26 мая 1941 г. снова поднялся в воздух Ер-4. Машину пилотировал летчик А.Д. Алексеев. При наборе высоты вновь, в который уже раз, выявился перегрев масла. Правда, на горизонтальных «площадках» ВМГ стала работать почти без замечаний. В очередном полете 8 июня удалось получить на высоте 7000 м максимальную скорость 519 км/ч — наивысшую скорость горизонтального полета, когда-либо достигнутую на самолетах «ермолаевского» семейства. Спустя два дня произошло ЧП с самолетом ДБ-4: в полете разрушился подшипник нагнетателя из-за раскрутки винта ВИШ-24АБ. Ильюшинцам предстояли все новые и новые доработки, хотя и ермолаевцам забот тоже хватало: 15 июня ЛИИ вернул машину на завод №240 для доводки ВМГ, уменьшения аэродинамической компенсации элеронов и устранения течи бензина из баков. Впрочем, заключение специалистов ЛИИ (его подписали заместитель начальника ЛИИ полковник А.Б.Юмашев и ведущий инженер самолета А.М.Соловьев) по этому варианту самолета можно считать в целом благоприятным:
«Самолет Ер-2 2АМ-37 может быть рекомендован для серийного производства при условии выполнения следующих требований.
1. Установки на всех стрелковых точках пулеметов БТ с запасом у штурмана и на ЛУ (люковой установке)— 300 патронов, у стрелка — 600 патронов.
2. Установки бронестекла в козырьке фонаря.
3. Снятия бака №3 и переноса на его место баллонов инертного газа и кислородных с целью сдвига вперед центровки на 2,5%.
4. Увеличения эффективности основной и дополнительной охлаждающих систем по рекомендациям ЛИИ.
5. Увеличения продольной устойчивости и уменьшения нагрузок на элероны».
К началу войны Ер-2 2АМ-37 находился в сборочном цехе завода №240. При первом ночном налете германской авиации на столицу СССР 22 июля 1941 г. шальная бомба угодила именно в этот цех. По оценке заместителя директора завода В.В.Осиповича, ущерб составил приблизительно 400 тысяч рублей, в разной степени пострадали два опытных самолета, в том числе и вариант с АМ-37. Ермолаев, убежденный в перспективности именно этой модификации машины, обратился с письмом к руководству НКАП и предложил переделать силами завода №240 несколько серийных Ер-2 производства воронежского завода, заменив моторы М-105 на АМ-37. Предложение было принято, и по меньшей мере три поврежденных в авариях самолета доставили в Москву. Позднее один из них вернулся в строевую часть (вероятно, именно о нем упоминает в своей книге А.И. Молодчий). Другой перегнали в Казань в ходе эвакуации завода, позднее он тоже попал в полк. Третья машина осталась в Москве, и ее дальнейшая судьба остается неясной (в отчете завода за 1942 г. сообщается о переделке еще одного самолета под АМ-37, вероятно, это и есть тот самый третий).
20 сентября 1941 г. после ремонта и переоборудования опытную машину с АМ-37 в соответствии с распоряжением заместителя начальника ГУ ВВС КА передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущим инженером по самолету был назначен военинженер 2-го ранга Н.М.Кокорин, ведущим летчиком-испытателем — майор Лисицин, ведущим штурманом — старший лейтенант Литвинчук. В качестве важнейших отличий самолета от варианта с моторами М-105 специалисты НИИ отметили:
— винты ВИШ-22Т увеличенного диаметра (3,4м);
— крупнокалиберные пулеметы БТ во всех огневых точках;
— колеса основных стоек с типоразмером 1200x450 мм;
— гидравлическую систему аварийного выпуска шасси (вместо механической);
— усиленное бронирование рабочих мест стрелка и стрелка-радиста;
— синхронный автоматический прицел ПС-1, установленный вместо обычного прицела ОПБ-2М.
Первые же полеты продемонстрировали такой «букет» недоделок, что уже 24 сентября их пришлось прекратить. Помимо достаточно тривиальных (для каждой опытной машины) недоработок, начальник института бригадный инженер Федоров доложил начальнику ГУ ВВС генералу Петрову о поразительных вещах, например о том, что летчик Ер-2 2АМ-37 «при выпуске и уборке шасси вынужден передавать управление штурману, после чего он двумя руками с помощью левой ноги (?!!) смещает ручку управления краном...» Далее Федоров настаивал на необходимости «обязать главного конструктора завода №240 тов. Ермолаева немедленно устранить указанные дефекты». Испытания явно затягивались. В связи с вынужденной переброской самолета в Свердловск на аэродром Кольцове куда было переведено соответствующее подразделение НИИ ВВС, они были закончены только в начале января 1942 г
| 
Самолёты
Боевое применение
