Штурмовик Первый полет: 1939 ОКБ Ильюшина

В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших тогда стран. За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте.

Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолета-штурмовика, родилась еще до Первой мировой войны. Практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Однако успехов в этом деле все не было. Между тем роль авиации в борьбе с наземными войсками неуклонно возрастала и потребность в штурмовике ощущалась все острее.

Впервые решить эту задачу удалось С.В. Ильюшину. В основе его проекта лежали последние достижения советской науки и техники. Мощный авиационный мотор, штампуемая неоднородная броня (позволявшая изготовлять броневые детали сложной поверхности, а бронекорпуса обтекаемой формы с "работающей", а не "навесной" броней), бронестекло (необходимое для защиты экипажа), скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды стали главными слагаемыми успеха будущего Ил-2.

В 1939 г. на испытания вышел первый опытный образец Ил-2 - самолет ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй). Первый полет на нем совершил летчик В.К. Коккинаки 2 октября 1939 г. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимся шасси и с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с. Все жизненно важные агрегаты самолета (мотор, системы охлаждения, баки), а также экипаж находились в бронекорпусе обтекаемой формы.

Бронирование штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины. Бронекорпус защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика, состоящее из бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих соответственно мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики.

Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол. Толщина металлической брони везде 5 мм.

Силовая установка. АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью на границе высотности (4500 м) 1200 л. с.. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки: центробежного нагнетателя с односкоростным (число редукции i=12,47) приводом ФН-35, на входе которого было размещено специальное устройство с поворотными лопатками конструкции В.И. Поликовского, что значительно улучшило протекание высотных характеристик и увеличило эффективную мощность у земли на промежуточных высотах ниже расчетной (4500 м) на 90-100 л. с,т. е. на 7-8%; четырех карбюраторов типа К-35 перед нагнетателем (вместо одного на двигателе АМ-34ФРН), что в значительной степени улучшило равномерность распределения топливной смеси по цилиндрам; двух соединенных последовательно бензонасосов БНК-5. Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюралюминия. Рули глубины и направления - металлические с полотняной обшивкой.

Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку без выпуска шасси).

Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е.Ворошиловым 26 июня При этом предполагалось выпустить в 1941 г еще 150 таких машин Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.

Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г, на БШ-2 No. 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией. 16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания.

Фото	Описание
	Кабина штурмовика Ильюшин БШ-2 (ЦКБ-55)

Штурмовик Первый полет: 1941 ОКБ Ильюшина

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с измененной степенью редукции (0,732 вместо 0,902) был передан на завод No.39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 No. 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ - Постановления Комитета обороны, или хотя бы решения об изменении С В Ильюшину задания, равно как и соответствующего приказа по НКАП, не было в природе.

Принятое С В Ильюшиным решение являлось в какой то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать что простой установкой на самолет (без кардинальных изменении в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора AM-38 вместо AM-35 быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно.

Все понимали, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у AM-38 (270-280 гр/лсчас, вместо 245-255 гр/лсчас у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки - всего за 10 летных дней. В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) -437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость - 140 км/ч, пробег при посадке - 260 м, а разбег при взлете - 250 м.

В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились. Длины разбега при взлете и пробега при посадке пришли в норму и соответствовали ТТТ.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной "ахиллесовой пятой" штурмовика.

Мотор совершенно не желал надежно работать - 24-й завод в октябре-ноябре 40-го так и не смог, по причине прогара клапана выпуска, успешно завершить 50-часовые совместные испытания мотора и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки - всего за 10 летных дней.

В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) -437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч.

Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость - 140 км/ч, пробег при посадке - 260 м, а разбег при взлете - 250 м.

В.К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились. Длины разбега при взлете и пробега при посадке пришли в норму и соответствовали ТТТ.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной "ахиллесовой пятой" штурмовика.

Мотор совершенно не желал надежно работать - 24-й завод в октябре-ноябре 40-го так и не смог, по причине прогара клапана выпуска мотора, успешно завершить 50-часовые совместные испытания и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.

17 января 1941 г. приказом Наркома авиапромышленности No.147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов)

27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н.С. Куликов и летчик-испытатель А.К. Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 г.

Первые серийные бронированные штурмовики, получившие марку Ил-2, начали выходить в 1941 г., а первые боевые подразделения, на вооружении которых был этот самолет, сформировали перед самой войной.

Появление Ил-2 на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Несмотря на то, что тактика использования бронированных штурмовиков еще не была отработана, они стали наносить серьезные потери противнику и деморализующе действовали на фашистов, прозвавших вскоре Ил-2 "черной смертью". С большим успехом подразделения Ил-2 действовали против бронетанковых и мотомеханизированных частей противника.

Фото	Описание
	Схема Ил-2 1941 г.
	ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 №1) на заводских испытаниях, октябрь 1940г.
	Ил-2 АМ-38 (БШ-2 №2) на Государственных испытаниях, март 1941г.
	Ил-2 одноместный.
	Ил-2 из эскакдрильи 'Валерий Чкалов'

Подробно

• Штурмовой самолет Ил-2. Формирование облика.
• Конструкция Ил-2.
• Форсированный «Микулин»
• Противотанковый «Ильюшин»
• Модификации Ил-2.
• Боевое применение.
• Штурмовик Ил-2 - памятник в Самаре
• Воздушый винт ВИШ-22Т
• Воздушый винт АВ-5Л-158

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Самолеты ОКБ имени Ильюшина" /Под редакцией Г.В. Новожилова/
• "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/
• "Штурмовики Красной армии" /В.И. Перов, О.В. Растренин/