|
КОР-1 (Бе-2)
Корабельный разведчик
ОКБ Бериева
 Ведение разведки самолетами - разведчиками получило широкое распространение еще в Первую мировую войну, однако использование самолетов для ведения морской разведки оставалось долгое время неосуществимой мечтой. Использование самолетов на колесном шасси со сбрасыванием вымпелов или гидросамолетов с приводнением рядом с кораблем не решало главной задачи, ее оперативности и своевременности, ибо самолет взлетал с суши и не мог вести разведку при большом удалении кораблей. Ее решение стало возможным, когда Эрнст Хейнкель в 1925 году изобрел корабельную катапульту, позволяющую разведывательным самолетам взлетать прямо с борта корабля.
Приходилось мириться с остававшимся существенным недостатком таких корабельных комплексов - трудностью поднятия самолета разведчика на палубу после его приводнения рядом с кораблем. Причем при выполнении этой довольно продолжительной операции корабль терял ход и был уязвим для атак противника.
Советское правительство заказало несколько таких катапульт К-3 и 28 самолетов HD-55 к ним, однако стояла задача построения своего разведывательного гидросамолета, ибо покупка иностранных обходилась очень дорого. ЦКБ МС Бериева была поставлена задача заменить самолеты Хейнкеля отечественными гидросамолетами.
По тактико-техническим требованиям самолет должен был решать следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. Особо оговаривался и гражданский вариант самолета для Арктики. Оговаривалась и схема самолета - биплан, со складывающимися для хранения на корабле крыльями.
Первый испытательный полет самолет совершил 4 сентября 1936 года. 25 мая 1937 года самолет был передан на государственные испытания, которые самолет не прошел. Самолет вернули на завод на доработки 9 августа 1937 года.
По результатам испытаний было указано, что самолет не удовлетворяет по 25 пунктам ТТТ. Разъем и стыковка крыльев была достаточно сложной и требовала до 40 минут времени при работе трех техников. Все металлические части самолета быстро ржавели и не были должным образом защищены от коррозии. Низкие мореходные качества почти полностью исключали применение самолета в открытом море на корабле.
Основные переделки были связаны с центральным поплавком. Подбирался оптимальный угол его установки относительно оси самолета. Для увеличения устойчивости объем подкрыльевых поплавков увеличили со 180 до 274 л с одновременным их опусканием на 100 мм (последнее на серийных самолетах так и не было выполнено).
Опытный самолет был оснащен двигателем М-25 (зав. номер 250443, лицензионный вариант американского Райт "Циклон" SR-1828 F3), выпускавшимся на Пермском моторостроительном заводе № 19. В ходе доработок была доработана винтомоторная группа, которая стала работать нормально. Было принято решение о принятии самолета на вооружение в поплавковом варианте, поскольку другого самолета не было. Так самолет, не прошедший государственные испытания был принят на вооружение.
Несмотря на то, что запуски самолета с катапульты были успешными, применение самолета с катапульт было незначительным. Все упиралось в трудности подъема самолета на борт. Была разработана новая тактика применения самолета во внутренних морях: катапультируемые самолеты после выполнения операции садились в порту обеспечения и загружались на борт корабля повторно при пополнении им запасов. Другие разведчики, как и прежде, базировались в ближайших портах и вылетали на разведку по приказу командира корабля.
КОР-1 на колесном шасси. Испытания самолета на колесном шасси начались 15 декабря 1936 года. В заключении по результатам испытаний говорилось, что самолет пригоден для эксплуатации на аэродромах средних размеров, т.к. из-за отсутствия тормозов пробег оказался довольно большим (и каким же он мог оказаться без тормозов!). Пилотаж на самолете был запрещен, т к. из штопора самолет выходил только с работающим двигателем через 12-13 витков после одного витка штопора. Самолет был достаточно труден в освоении лётчиками средней квалификации и требовал хорошей лётной подготовки.
Схема самолёта КОР-1 - однопоплавковый биплан с подкрыльевыми поплавками. Экипаж из двух человек - летчика и летнаба (летчика - наблюдателя).
Фюзеляж - овального сечения из каркаса ферменной конструкции из хромолибденовых труб. Хвостовая часть расчалена лентами - расчалками. Обшивка фюзеляжа в носовой части дюралевая, в хвостовой - полотняная.
Крылья двухлонжеронные с лонжеронами коробчатого сечения из дюралевых труб. Верхние и нижние крылья соединены между собой стойками и лентами - расчалками. Правая и левая коробки крыльев при стоянке на корабле складываются к фюзеляжу поворотом относительно оси задних стыковочных узлов центроплана. На верхнем крыле расположены элероны, на нижнем - закрылки.
Хвостовое оперение. Стабилизатор двухлонжеронный, с регулируемым углом установки на земле. Обшивка в основном полотняная, нижняя часть частично обшита дюралюмином, каркас полностью выштампован из дюралюмина. Киль выполнен полностью из дюралюмина. Руль направления имеет триммер.
Шасси. Однореданный центральный поплавок в морском варианте цельнодюралевой конструкции. В корме поплавка установлен водяной руль (румпель), связанный с рулем направления самолета, таким образом управляемый также от педалей.
Вооружение. Самолет воооружен тремя ШКАС калибра 7,62 мм. Два из них располагались в центроплане верхней коробки крыльев (см. схему самолета) и стреляли вне плоскости, ометаемой винтом. Угол установки пулеметов регулировался на земле. Каждый пулемет снабжался лентой по 500 патронов, которые находились в патронном ящике в центроплане верхнего крыла.
Третий пулемет располагался в кабине летнаба на шкворневой турели с запасом 1000 патронов.
Бомбовое вооружение состояло из двух бомб по 100 кг, которые подвешивались на бомбодержателях под нижним крылом. Сбрасывание бомб электрическое от гашетки на ручке пилота.
Боевое применение. В начале Великой Отечественной войны шесть самолетов КОР-1 входили в состав 15-го морского разведывательного авиаполка, которым командовал полковник Д.Ф. Бартковский. Полк входил в состав ВВС Краснознаменного Балтийского флота и базировался на аэродромах Выборга, Ораниенбаума, Вейно и горы Валдай. В первый год ВОВ имелись случаи использовании сухопутного самолета на Южном фронте. Именно тогда самолет и получил обозначение Бе-2.
| 
Самолёты
