В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство ЛаГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца. Таким образом КБ Лавочкина получило последний шанс попытаться превратить ЛаГГ-3 во что-то приемлемое для фронта. Дальнейшие трагикомические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя Ла-5, многократно описаны в исторической и мемуарной литературе. Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве - французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л.с., номинальную - 1300 л.с. на высоте 5 км.

Правда, он и весил на 160 кг больше, но прирост мощности на 30% теоретически позволял «вытянуть» летные характеристики ЛаГГа на уровень требований войны. Экспериментальный двигатель М-107 существовал на тот момент в единичных экземплярах. Было принято решение передать для модификации серийных истребителей один мотор в КБ Лавочкина, а второй - в КБ Яковлева. Александр Сергеевич, разумеется, тут же показал «кто в доме хозяин» (точнее говоря - кто ближе к особе Хозяина) и оба мотора забрал себе. Раздосадованный Лавочкин бросился в Москву искать правды в Наркомате авиапрома (с замнаркома Дементьевым у него, судя по некоторым мемуарам, были доверительные отношения). Тем временем в Горький из Перми на транспортном Ли-2 прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.

Времени на рассматривание чертежей не было, и новый мотор в самом натуральном виде подвели козловым краном к фюзеляжу одного из серийных ЛаГГ-3. Круглая «звезда» воздушного охлаждения, конечно же, не вписывалась в обводы узкого фюзеляжа самолета, спроектированного под рядный двигатель. Дальнейшие события в изложении заместителя Лавочкина С.М. Алексеева происходили так:

«Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу... Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с «юбкой» для выхода воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие «совки», через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив «совков» температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя... К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Поставили сектора из реек, а на них - фанеру. Получился круглый фюзеляж... Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як- 7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31...»

Новый самолет доделывали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге». 21 марта 1942 года новорожденного выкатили на заводской аэродром, и заводской летчик Г.А. Мищенко поднял его в воздух. Первый полет длился недолго - температура масла в двигателе стремительно уходила к красной черте. Ничего другого и не могло быть, так как маслорадиатор с серийного ЛаГГ-3 «присобачили» (другого слова здесь и не подберешь) к двигателю, в полтора раза более мощному, а поэтому требовавшему большего теплосъема. Как бы то ни было, первый полет нового истребителя состоялся, о чем тотчас доложили в Москву.

Москва ответила приездом комиссии из двух инженеров и двух летчиков-испытателей от НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. На принятие решения комиссии было отведено 5 (пять) летных дней.

Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли ЛаГГ-5, название Ла-5 пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». ЛаГГ-5 заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец, пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси.

22-23 апреля летчики А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин начали «комиссионные испытания» нового самолета. Для полетов использовали залитую талой водой взлетную полосу военного аэродрома ПВО в десятке километров от завода. В полетах ломалось все: отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод и залил черным отработанным маслом фонарь кабины, двигатель то глох на посадке, то, наоборот, «отказывался» снижать обороты. При посадке (фактически - аварийной) после второго полета машина стала на нос, покачалась - но упала не вперед, разбивая себя и убивая летчика, а назад, на хвостовое колесо. Добрая фея, которая явно залетела в те дни в Горький, сжалилась и спасла жизнь мужественных пилотов.

Никто при таких «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар. Общий итог: летать можно, но - страшно греется двигатель. Москва подумала и дала на исправление дефектов нового самолета десять дней. Истории известно имя того паренька, который зашел в музыкальный магазин славного города Ливерпуля и спросил пластинку с записями группы, что играет в пабе «Каверн» (этот вопрос привлек внимание Б. Эпстайна, который сходил, послушал и решился взяться за «раскрутку» квартета, который под названием «Beatles» навсегда перевернул мир музыки).

К сожалению, по сей день неизвестно имя рабочего завода № 21, который обнаружил в углу цеха деревянный упаковочный ящик, а внутри ящика - новенький радиатор с заводским паспортом. Это был мощный радиатор, который яковлевцы привезли с собой для установки на истребитель с мотором М-107. Потребный теплосъем маслосистемы моторов М-107 и М-82 был примерно одинаков, так что этот радиатор мог решить главную проблему. Легенда гласит, что Лавочкин запретил брать чужое, но вошедший в боевой кураж коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили новый дюралевый обтекатель к новому радиатору и привинтили все это к самолету. Теперь будущий Ла-5 летал и масло в нем уже не кипело.

Испытания на штопор провели утром 6 мая 1942 года. Это смертельно опасное упражнение позволительно делать только после тщательных расчетов и продувок в аэродинамической трубе. Поэтому Лавочкину про штопор решили даже не говорить. Не расстраивать зря.

«...Еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Якимов поднял самолет в воздух.

В это время на аэродром пришел Лавочкин: - Что это за полет? Мы же закончили испытания!

...Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка штопора вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздывании. Лавочкин стал понемногу распрямляться...»

Авиация не прощает и сотой доли таких вольностей. Сотни самолетов разбились после внесения самых безобидных с виду изменений в давно отработанные и надежные машины. . По всем законам логики, аэродинамики и статистики история рождения Ла-5 должна была закончиться катастрофой. Но - пронесло. 20 мая вышло новое решение ГКО и приказ НКАП: КБ Лавочкина вернуть на завод № 21, задание по выпуску Як-7 с завода снять, начать выпуск «истребителя ЛаГГ-5 с мотором М-82». Первые 200 серийных машин так и вышли с завода с «накладными бортами» в носовой части фюзеляжа - конструкторы просто не успели вычертить нормальную конструкцию нового фюзеляжа. Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7. От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива. Ла-7 стал лучшим советским истребителем Второй мировой войны.

Источники

• На мирно спящих аэродромах... /Марк Солонин/
• Обсудить на Форуме