Ла-5Ф

Истребитель
Первый полет: 1943
ОКБ Лавочкина

Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые «Яки» с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали «снять» уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.

15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже — 550 км/ч (на 2700 м — 569 км/ч).

Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.

Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки. На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него — 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м — 590 км/ч.

С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.

К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой «боевой» мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой — на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.

По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских, Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес «эталона» Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности — на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.

Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.

От самолетостроителей требовалось не только создание новых модификаций Ла-5, но и улучшение качества серийной продукции. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме «скоростной дальности». Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г., дали 970 км, самолета № 37212124, построенного в июле 1943 г., — 820, а Ла-5Ф №37212501Ф, сданного в июне, — 580 км при одинаковой заправке в 340 л. После этого на основании приказа НКАП № 602с от 29 октября 1943 г. разработали и внедрили в серию на Ла-5 улучшенный карбюратор.

Постановление ГКО № 2378сс от 7 октября 1942 г. и приказ НКАП № 763сс от 10 октября определяли выпуск Ла-5 на заводе № 381, который был эвакуирован из Ленинграда на Урал, в Нижний Тагил. При этом с предприятия даже сняли заказ на Ил-2, такое значение теперь придавалось новому истребителю. Под Ла-5 заводу передали площади 445-го (планерного) завода в Алапаевске и дополнительно направили 4000 рабочих и ИТР. Но из-за начавшейся реэвакуации предприятия в Москву освоить в срок на нем выпуск новой продукции не удалось. И только в конце 1943 г. там сдали первые Ла-5Ф, собранные из горьковских агрегатов, а дальше пошел полный цикл. Письмом № 698с от 23 марта 1943 г. Лавочкин и директор завода № 21 Агаджанов просили разрешения выпустить облегченный до 3050 кг самолет Ла-5Ф с металлическими лонжеронами специально для «летчиков-охотников», ссылаясь на опыт немцев и японцев. Предполагалось в таком варианте сдавать 7-10% самолетов. По Постановлению ГКО № 3101 от 31.03.1943 г. завод № 381 с мая 1943 г. должен был полностью перейти на выпуск Ла-5 с металлическими лонжеронами. Но в срок сделать это не удалось, а план выпуска Ла-5 на 1943 г. это предприятие выполнило лишь на 55%. Остальные производители Ла-5 задание того года перевыполнили: завод № 21 — на 9,2%, а № 99 — на 10,2%.

Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4, свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом. Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.

За 1942 - 1944 гг. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в разных модификациях.

Авиация Второй мировой

Ла-5Ф

Подробно

Источники