Ш-Тандем — опытный двухместный легкий штурмовик, оригинальной тандемной схемы П.Д. Грушина. При выборе схемы имелось ввиду, что она позволит, при наличии неизбежного разноса масс по длине самолета, получить достаточно хорошие характеристики продольной устойчивости самолета.

Допустимость использования более задних центровок позволила Грушину разместить пулеметную установку непосредственно в хвостовой части самолета, что в сочетании с двухкилевым оперением, обеспечивало большие углы обстрела. Тандемная схема позволяла уменьшить диаметр круга, в который вписывался контур самолета в плане, что способствовало меньшей поражаемости штурмовика. Упрощалось при этом распределение полезной нагрузки и брони.

Малый размах крыльев в меньшей мере препятствовал использованию дерева в качестве основного конструкционного материала. Основное, переднее крыло, было низкорасположенным и в него убирались стойки и колеса шасси. Костыльное колесо - неубирающееся. Заднее крыло, имевшее верхнее расположение, с площадью, равной 45% от площади основного, выполняло также роль горизонтального оперения. Элероны имелись на обоих крыльях, причем на заднем крыле они одновременно служили рулями высоты. Вертикальное оперение было выполнено в виде шайб, прикрепленных к концам горизонтального оперения.

Первоначально самолет планировалось оснастить мотором воздушного охлаждения М-88. Но поскольку он не был готов, на Ш-Тандем был поставлен М-87, а затем М-87А.

Фюзеляж, центроплан и основное крыло были изготовлены бригадой учебно-производственных мастерских МАИ из 18 человек всего за 45 дней. К 8 января 1939 г. самолет в одноместном варианте и без вооружения прошел предварительные летные испытания с мотором М-87. Была достигнута довольно высокая максимальная скорость полета, вполне соответствующая ТТТ к самолету. У земли она составляла 406 км/ч, на высоте 4250 м - 488 км/ч. По результатам испытаний П.Д. Грушину было рекомендовано на двухместном варианте кабину штурмана передвинуть еще несколько назад и оборудовать ее стрелковой установкой МВ-5.

В сентябре-октябре 1939 г. двухместный вариант Ш-Тандем с мотором М-87А (номинальная мощность на высоте 4700 м - 950 л. с.) и с винтом изменяемого шага ВИШ-3 проходил совместные (заводские и государственные) испытания. Отчет по испытаниям был утвержден 10 октября. Кабина штурмана была смещена назад, поставлена экранированная турель МВ-3. Вооружение штурмовика было стандартным для легких штурмовиков этого времени: 4 крыльевых пулемета ШКАС с боезапасом 2400 патронов, один пулемет ШКАС на турели (боекомплект 700 патронов) и 200 кг бомб. В ходе испытаний был выполнен 51 полет с общим налетом 18 ч 38 мин. При полетном весе 2800 кг штурмовик имел максимальную скорость у земли 361 км/ч, а на высоте 5600 м - 444 км/ч. Посадочная скорость без щитков - 140-145 км/ч. Длина разбега - 400 м, пробега - 480 м. Полеты осуществлялись с центровками 34-44% САХ. Отмечалось, что самолет очень прост в эксплуатации.

Государственные испытания самолет не прошел из-за несоответствия летных данных ТТТ, недостаточной путевой устойчивости ("при увеличении скорости самолет рыскает"), тесной кабины штурмана, неудачного шасси, недостаточной прочности переднего крыла. Взлет самолета был затруднен. Запасы продольной устойчивости были недостаточными. На рули направления самолет реагировал вяло. Считалось, что превышение заднего крыла над передним явилось не совсем удачным решением. Вооружение также было недоведено. Поскольку турель МВ-3 "съедала" 34 км/ч скорости полета, то заднюю стрелковую установку предлагалось сделать конусообразной, обеспечивающей перемещение пулемета в плоскости, проходящей через продольную ось установки, и поворот этой плоскости вокруг оси на 360°. В тоже время отмечалось, что боевая схема Ш-Тандем представляет интерес. Предлагалось самолет передать в ЦАГИ, довести и снова представить на испытания.

Был построен дублер самолета Ш-Тандем. На втором экземпляре заднее крыло было опущено вниз. При степени готовности дублера 65-70% все работы были свернуты. Необычность компоновочной схемы и довольно слабое вооружение сделали свое дело. В мае 1939 г. в НКАП было принято решение о прекращении всех работ по Ш-Тандем.

Фото	Описание
	Схема Ш-Тандем

В МАИ был создан следующий самолет П.Д.Грушина - штурмовик и ближний бомбардировщик "ББ-МАИ". Машина несколько меньших размеров, классической схемы, но с двигателем М-105 большей мощности (1050 л.с). Самолет проектировался в 1938-1939 гг. как штурмовик и как ближний бомбардировщик. Крыло "ББ-МАИ" - двухлонжеронное, из трех С-образных секций, отформованных из бакелитовой фанеры. Когда секции вставлялись друг в друга, их передняя кромка образовывала стенку лонжерона, а полки становились обшивкой крыла. Секции и крыло собирались на клее ВИАМ Б-3, при сборке их получался монолитный кессон. Толщина обшивки на носке крыла 5 мм, в хвостовой части до 3 мм, а между стенками лонжерона - до 25 мм. Фюзеляж - типа монокок из бакелитовой фанеры на том же клее. Поверхность "ББ-МАИ", как и предыдущего самолета, была отполированной до блеска.

Технологию производства конструкций из бакелитовой фанеры помогали осваивать специалисты ВИАМа. Машина была оснащена выдвигающейся турельной установкой, на двигателе установлен нагнетатель ЦИАМ, работавший от выхлопных газов. На "ББ-МАИ" впервые в СССР было установлено трехстоечное шасси с носовым колесом. За носовым колесом располагался радиатор. Колеса убирались в крыло в сторону фюзеляжа с поворотом колес относительно стоек. Крыло - небольшое: площадь 15,2 м², сужение 3,5. При взлетной массе около 3500 кг и малой площади крыла удельная нагрузка на крыло около 210 кг/м². (Такая большая нагрузка принята с целью увеличения максимальной скорости полета.) На крыле были установлены автоматические предкрылки.

Строительство самолета, начатое в 1939 г., было закончено в конце 1940 г. Ведущий инженер по строительству машины А. А. Лебединский, ведущий инженер по испытаниям А. А. Манучаров. Летчик-испытатель - выпускник МАИ А. Н. Гринчик. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен.

Фото	Описание
	Схема ББ-МАИ Грушина

Одним из наименее известных тяжелых истребителей, созданных в нашей стране накануне войны, был так называемый истребитель дальнего сопровождения ИДС, П.Д. Грушина.

В 1940 году Грушина перевели на должность главного конструктора ОКБ Харьковского авиационного завода № 135.

Основной задачей, поставленной перед конструктором, было создание тяжелого истребителя дальнего сопровождения в рамках общей программы разработки самолета такого типа.

Работы над проектом шли довольно быстро. В декабре 1940 года непостроенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1, то есть Грушин-первый.

В отличие от построенного здесь же тяжелого двухмоторного истребителя ОКО-6, ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А. Микулина мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf .110 и имел близкие к нему габаритные размеры. Даже внешне, особенно при виде в плане, обе машины были очень похожи. Правда, в отличие от Мессерсшмитта, Гр-1 был одноместным, а радиаторы системы охлаждения двигателя размещались под центропланом крыла и были выполнены выдвигающимися. Выхлопные коллекторы двигателей были выведены на верхнюю поверхность крыла, как это было сделано на ДИСе Микояна-Гуревича и ТИСе Поликарпова. Кабина летчика была бронированной. Интересно отметить, что этот фактор был положен в основу определения численности экипажа - один пилот или два. В весовом отношении двухместный вариант кабины с оборудованием для стрелка-радиста был отнюдь не тяжелее бронекоробки, сваренной из стальных листов и полностью защищавшей летчика. Тем не менее Грушин дал своим весовекам задание проанализировать и тот, и другой вариант, так что у них получилось, что полностью забронированная кабина одноместного варианта будет на 18 кг легче. Вот так и вышел этот самолет одноместным. Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной.

Следует заметить, что вооружение ИДС было чрезвычайно мощным и ничуть не уступало его основному противнику - Bf.110. В носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС, а над ними две 20-мм пушки ШВАК. Еще два ШКАСа были установлены в зализах крыла, стреляющие вне площади ометания воздушных винтов. Все пулеметы имели боезапас по 1250 патронов на каждый ствол. В боекомплект пушек входило по 300 снарядов. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляжная установка с двумя 37-мм орудиями с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо подфюзеляжного пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.

Несмотря на кажущуюся схожесть с немецким Мессерсшмиттом Bf.110, грушинский ИДС имел конструкцию в корне от него отличную. Лонжероны крыла имели коробчатое поперечное сечение. Их стенки и полки были выполнены из сужающихся стальных полос, сваренных в замкнутый контур. Узлы разъема лонжеронов имели оригинальную конструкцию с поперечными гребенками.

Самолет был спроектирован и построен всего за девять месяцев. Статические испытания на прочность заняли несколько дней и по ранней весне 1941 года самолет был выведен на полеты. После длительных доводок и устранения большого количества мелких неполадок вспомнили, что самолет не проходил натурных продувок в ЦАГИ. Машину пришлось разобрать и отправить в Москву. После проведения этого этапа испытаний самолет вновь был транспортирован на завод № 135 для устранения замечаний. Приближалась дата первого полета, но тут началась война. При попытке эвакуации завода на Восток на пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Самолет при этом был сильно поврежден, вся проектная документация сгорела, и работы над самолетом больше не возобновлялись.

Сам П.Д. Грушин был направлен на работу на завод № 21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А. Лавочкина.

Петр Дмитриевич Грушин начал работать в области самолетостроения еще будучи студентом Московского авиационного института с постройки самолета "Сталь" МАИ. Получив диплом инженера-механика по самолетостроению, Грушин был оставлен в институте и работал на кафедре 101 (Самолетостроение), а затем стал главным конструктором КБ МАИ. Работая в этой должности с 1934 по 1940 год, он построил целый ряд летательных аппаратов, среди которых наиболее известным был легкий бомбардировщик ББ-МАИ.

После войны работал над созданием зенитных ракет, в том числе и зенитного комплекса С-300 и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.

Фото	Описание
	Схема ГР-1 (ИДС) Грушина

Источники

• История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг./В.Б. Шавров/
• Штурмовики Красной Армии /Владимир Перов, Олег Растренин/
• Трансформер инженера Грушина /Андрей Аверин/
• Истребитель дальнего сопровождения Гр-1 /Ивнамин Султанов. АиК/