С3-2 (ББ-1) во время испытаний в Евпатории. Апрель 1938 г. © Михаил Быков

В середине 30-х годов в ВВС задачи ближнего, или как тогда называли, легкого бомбардировщика выполняли многоцелевые бипланы Р-5 и P-Z. В 1937 году началось производство нового, более скоростного бомбардировщика Р-10. Несмотря на существенное улучшение летных характеристик, по своим возможностям все же не вполне отвечал требованиям к ближнему бомбардировщику, разведчику и штурмовику. Поэтому еще в 1936 году, когда опытный экземпляр Р-10 еще проходил испытания, была объявлена конкурсная программа, имевшая условное название "Иванов" (ударение на "а"), по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. В этих работах участвовали конструкторские бюро А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича, первоначально предполалагая совместную, коллективную работу. Однако "колхоза" не получилось и лучшим самолетом, построенным по этой программе, оказался двухместный самолет, разработанный в КБ А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого - АНТ-51 (самолет строился по заказу №351 и по традиции иногда назывался ЦАГИ АНТ-51).

25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов, только что вернувшийся из перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 - "Сталинское задание". По видимому инициатором проведения конкурса был сам И.В. Сталин. Девиз "Иванов" соответствовал телеграфному адресу генсека. В течение 1937-1938 года самолет проходил испытания, после чего мотор выработал свой ресурс.

В декабре 1937 года построили второй экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62. В отличие от первого самолета бомбовую нагрузку ограничили 200-400 кг. В процессе испытаний военные изменили основное назначение самолета, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив его в ближний разведчик (штурмовик).

По конструкции СЗ-2 представлял собой свободно несущий цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси и мотором воздушного охлаждения М-62 (русифицированного "Райта"), созданного под руководством А.Д. Швецова. Важным решением П.О. Сухого было отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34, решение сразу строить самолет с двойным управлением. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью. Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах применять агрегатную сборку, поточный метод сборки с выходом на конвейер. Летчики-испытатели считали самолет образцом по своей продуманности, летным данным, обзору и характеристикам управления.

По окончании госиспытаний 26 марта 1938г. "Дублер" отправил на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс, и после трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой - 3 августа 1938 года из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.

Постройка третьего «Иванова» СЗ-3 (по заказу № 452) закончилась в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, по мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 1030 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов каждый.

На государственные испытании в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе...». По окончании госиспытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти "Ивановых", которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлическое крыло).

Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч,

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938 - 1939 гг. на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий «за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87» были арестованы директор завода № 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон», успели приобрести немалый опыт, и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.

С 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик), а вскоре ему присвоили наименование Су-2. Основными тактическими назначениями самолета считались: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения. По сравнению с Р-10 Су-2 имел более сильное стрелковое вооружение (шесть пулеметов против трех) и гораздо лучшие скоростные качества. От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо металлического стал деревянным.

Фото	Описание
	Схема СЗ с М-62
	Самолет СЗ-2 на испытаниях в Евпатории.
	С2-3 "Иванов" с М-87А на аэродроме, щитки выпущены.

Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое вооружение включало четыре пулемета ШКАС, размещенные попарно в консолях крыла в стрелковых отсеках. Для доступа к ним на верхней поверхности крыла имелись люки (один люк на два пулемета). Боезапас каждого пулемета составлял 750 патронов. Для ведения прицельной стрельбы на капоте перед летчиком устанавливался прицел ПАК-1.

Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 с прицелом ПМП-3 устанавливался один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов (в походном положении пулемет закрывался убирающимся обтекателем-гаргротом оригинальной конструкции); за кабиной штурмана также устанавливался один пулемет ШКАС в люковой установке (с прицелом ПМП-3). Его боезапас 500 патронов.

В отчете НИИ ВВС по государственным испытаниям самолета СЗ-2 говорилось: «Турель МВ-5 дает хорошие углы обстрела назад и с бортов. Турель легко вращается на всех скоростях полета (240 - 310 км/ч по прибору), что обеспечивает хорошую маневренность огня. Мертвые углы обстрела... незначительны, так что хвост самолета сверху хорошо защищен... Запас патронов турельного пулемета в 500 шт. недостаточен...

Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от -11° до 65°, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах».

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из трех комплектов держателей, трех сбрасывателей, двух прицелов, установочных приспособлений и приспособлений для загрузки.

Держателями для всех вариантов загрузки бомбами малых калибров АО-8, АО-10, АО-15М и АО-20М служили кассеты КД-1. Три кассеты КД-1 крепились на специальных защелках в грузовом отсеке и несли на себе несъемные направляющие для подъема загруженных кассет. Две кассеты КД-1 подвешивались под крылом в гнездах, размещенных внутри нижнего профиля второй нервюры

Бомбы средних калибров (ФАБ-50 и ФАБ-100) подвешивались на кассеты КД-2 в фюзеляже. Две кассеты КД-2 также могли подвешиваться под крылом.

Для бомб крупных калибров (ФАБ-250, ФАБ-500 и РРАБ) служил серийный замок Дер-19, который монтировался под крылом.

Серийное сбрасывание бомб осуществлялось при помощи ЭСБР-2. На случай отказа имелся аварийный сбрасыватель АС-5, располагавшийся в кабине штурмана.

Подъем бомб осуществлялся специальной лебедкой, установленной на левом борту фюзеляжа.

В комплект оборудования входили прицелы ОПБ-1 и НВ-5.

Максимальный вес бомб, возможный по количеству точек подвески, составлял 1200 кг

Оборудование. В состав электрооборудования входили генератор ДСФИ-1000 с регуляторно-распределительнои коробкой РРК-1000 и аккумуляторная батарея типа «12-А-30».

Впервые в практике отечественного самолетостроения на СЗ-2 применили:

экранированную систему электропроводки; герметически запирающиеся многоконтактные штепсельные разъемы (ШР); косвенное освещение приборных досок; внутрисамолетную звуковую связь; амортизацию типа «Лорд» приборной доски, рации, компаса и т. п.

Для внешней связи использовалась радиостанция РСБ, установленная в кабине штурмана.

На самолете предусматривались два варианта фотооборудования: с аэрофотоаппаратами АФА-13 или НАФА-19. Они монтировались в планово-перспективной фотоустановке и располагались в передней части кабины штурмана над специальным фотолюком.

	Подкрылевая кассета КД-1
	Кассета КД-2 с ФАБ-100
	ФАБ-100 в бомбоотсеке

Библиография

• "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Штурмовики Красной армии" /В.И. Перов, О.В. Растренин/
• "Сто тысяч "Чингизханов"" /авиАМастер #5 2000. Дмитрий Хазанов/
• "Су-2. Ближний бомбардировщик" /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/