Тяжелый бомбардировщик Первый полет: 1931 Григорович

Весной 1930 г, практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил "фирменное" обозначение "Самолет №8" (ЦКБ №8), а в ВВС - ТБ-5. Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции котором использовались бы более доступные материалы.

По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки.

В начале лета 1931 г ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее: "Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули".

К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность - 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом - 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400-420 м.

В 1931 г. на основе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 ("Самолет №11"), имевший такое же крыло, оперение и ряд силовых элементов. Развития, также, как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.

А что же "Фарманы"? Оказывается, схема, применимая на ТБ-5, прекрасно просуществовала вплоть до начала Второй мировой войны. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие в боевых действиях. Наиболее отличился специально построенный для дальних пассажирских перевозок NC-223-4 #2, имевший собственное имя "Жюль Верн". Мобилизованный на военную службу, этот ночной бомбардировщик в 1940 г. первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.

Вооружение. Три турельные установки ТУР-5 со спарками 7.62-мм пулеметов ДА, один спаренный 7.62-мм пулемет ПВ-1; бомбовая нагрузка, 1 000 кг.

Фото	Описание
	Схема ТБ-5

Морской дальний разведчик Первый полет: 1932 Григорович

Проект МДР-3 в ЦКБ шел под обозначением № 11. Этот самолет не был отправлен в серию, и тем не менее он принес И.В. Четверикову, а стало быть, и авиации несколько новаторских решений. В проекте предполагалось использовать различные элементы конструкции от бомбардировщика ТБ-5. По своей схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолетом с высокопоставленным подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением с килями, соединенными между собой, как и на ТБ-5. На самолете установили две тандемные силовые установки из четырех двигателей, так же, как на ТБ-5.

Силовая установка состояла из четырех двигателей БМВ-VI в двух тандемах на центроплане. Применение двигателей водяного охлаждения повлекло за собой значительно большую массу, но И.В. Четвериков — начальник морского отдела и автор проекта самолета решил на это пойти. На два двигателя был общий радиатор под передним из них. Установки были очень удобны для обслуживания. Бензобаки были клепаными дуралюминиевыми и устанавливались на стойках над центропланом крыла по обоим бортам лодки в плоскости разнесенных килей.

Постройка самолета была начата весной 1931 г., а к ноябрю его уже построили. В декабре самолет перевезли в Севастополь, где 14 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил первый полет. Вместе с ним на борту летающей лодки находились механик А. Днепров и сам конструктор.

Самолет показал хорошую мореходность, скорость до 210 км/ч, время разбега 36 с, но плохую скороподъемность и потолок всего 3000 м. Причиной этого была отчасти тандемная установка двигателей, но главное - ухудшенная аэродинамика самолета. Учитывая большую продолжительность (8 ч) и дальность (1600 км) полета МДР-3, а также острую нужду флота в таком самолете, было принято решение продолжить работы над ним. Устранить недостатки было поручено коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Там модернизировать машину не стали, а основательно переделали и получили уже совсем другой гидросамолет - АНТ-27 (МДР-4). Новый самолет сохранил только обводы лодки МДР-3 и стал трехдвигательным свободнонесущим высокопланом с однокилевой схемой вертикального оперения.

Фото	Описание
	Схема МДР-3

Источники

• История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг. /В.Б. Шавров/
• "Тюремный" бомбардировщик /Авиация и Время. Михаил Маслов./
• Самолеты Дмитрия Григоровича /Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов./

07.04.2024.
К слову сказать, после создания истребителя И-5, уже в конце мая 1931 г., коллегия ОГПУ постановила выпустить на свободу большинство «вредителей», в том числе Григоровича и Поликарпова. Поликарпову заменили «высшую меру» десятью годами лагерей, а потом вообще амнистировали, однако не отменив приговора. Его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 году, спустя 12 лет после смерти конструктора.
---