Ту-2Д "62"

Проблемами увеличения радиуса действия Ту-2 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой машины ОКБ начало заниматься еще 1941-м, на этапе проектирования и доводок опытных самолетов "103" и "103У". Тогда подготовили эскизный проект первого варианта модификации самолета "103Д", отличие которого от "103У" состояло в увеличенных с 18,8 до 21 м размахе крыла и запасе топлива.

В начальный период ВОВ, когда все силы авиапромышленности были сосредоточены на развертывании массового выпуска машин фронтового класса, работы по самолету "103Д" дальше эскизного проекта не пошли, да и с последующей судьбой базовой машины не все было ясно. Положение изменилось в 1943-м, когда ВВС настоятельно потребовался современный дальний бомбардировщик.

Работы по Ту-2Д шли на основе попыток модификации серийного Ту-2 в течение нескольких лет. Построили и испытали несколько типов машин, попадавших под соответствующую классификацию, но ни одну из них не довели до кондиции и не передали в серию: во второй половине 40-х боевая авиация активно переходила на реактивную тягу.

При проектировании в 1943-м стандартного фронтового бомбардировщика Ту-2С предусматривалась его быстрая переделка в дальний вариант - самолет Ту-2Д. Согласно подготовленным материалам по развитию Ту-2С, основные параметры самолета Ту-2Д были близки к проекту "Д". В развитие этих проектных работ и стремясь в кратчайшие сроки дать ВВС нужный ей дальний бомбардировщик под ТТТ, подготовленные ВВС к Ту-2Д, ОКБ переделало два серийных Ту-2 (№ № 714 и 718) в Ту-2Д. По ОКБ эти машины проходили под обозначением "62" и отличались количеством и размещением экипажа, размерами и конструкцией носовой части фюзеляжа.

Первым был готов в июне 1944-го "62-й", переделанный из Ту-2 № 718 в тип Ту-2Д, шифр "62". После успешных заводских испытаний первый Ту-2Д в ноябре 1944-го передали в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились с ноября 1944-го по апрель 1945-го, под самый конец войны с Германией. На основании испытаний, НИИ ВВС сделал заключение о возможности создания путем модификации серийного Ту-2 дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Сама же машина не была рекомендована на вооружение, так как имела большое количество конструктивных дефектов.

Параллельно с работами над первым вариантом "62-го" шло создание его второго, усовершенствованного образца. Самолет переделывался из серийного Ту-2 № 714.

Состав экипажа увеличили до пяти человек: - летчик, командир корабля, - второй летчик - стрелок, расположенный сзади уступом по отношению к первому, с дублирующим управлением; в случае необходимости он мог, повернувшись, усилить оборону огнем своей блистерной установки, штурман-бомбардир; его рабочее место находилось в самом носке фюзеляжа, стрелок-радист, в задней кабине, стрелок люковой установки, в задней кабине.

Новая, удлиненная на 600 мм носовая часть фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа с рабочими местами летчиков и штурмана была самым важным новшеством. Комиссии были предъявлены макет носовой части самолета Ту-2Д с кабинами летчиков и штурмана и блистерная установка пулемета Березина для второго летчика, аналогичная стрелковой установке штурмана на самолете Ту-2С, который был утвержден. Увеличены площади консолей крыла и оперения. Установлены бомбодержатели емкостью 4000 кг. Емкость топливных баков доведена до 3860 л.

Оборудование самолета обеспечивало пилотирование на дальние дистанции при любых метеоусловиях, в любое время суток. Для этого: установлен радиополукомпас РПК-2 взамен РПК-10, предусмотрена возможность ведения астрономической ориентации, установлен автомат курса АК-1 с электродистанционным управлением от штурмана и первого летчика, увеличен запас кислорода до 12 л на каждого члена экипажа.

С октября 1944-го по март 1945-го второй Ту-2Д испытывали по программе заводских испытаний. Затем машину, как и первый Ту-2Д, передали на государственные испытания, которые она прошла с июля по октябрь 1945-го. Вторая машина имела длину фюзеляжа 14,42 м, максимальную взлетную массу 13370 кг, бомбовую нагрузку 4000 кг. Но и эта попытка ОКБ не нашла одобрительного отклика у военных.

К сожалению, во время испытаний обнаружились дефекты, которые не были отмечены ранее. Комиссия НИИ ВВС не только обратила на них внимание, но и высказала свое мнение о способе их устранения.

Но основная беда состояла в том, что, хотя характеристики самолета были близки к заданным, он недодавал в основном - дальности. Его скоростная дальность, то есть дальность при повышенной скорости, оказалась почти на 400 км, а максимальная на 200 км меньше заданной. Для соответствия ТТТ необходимо было увеличить запас горючего, усилить отдельные элементы конструкции, например, шасси. Все это требовало серьезных доработок.

В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет "62" № 714 по летно-техническим данным лучше бомбардировщиков, состоящих на вооружении ВВС Ил-4, Ер-2 и другие. Однако большое количество дефектов, в предъявленном виде, не позволяет рекомендовать его в серию. После устранения он подлежит предъявлению на повторные испытания. 13 ноября 1945 г. самолет № 714 вернули на завод № 156.

Доводкой машины заниматься не стали, делали ставку на новые более совершенные модификации. Через некоторое время "62-й" переделали в опытный торпедоносец "62Т", а затем в "дальник" "69".

Вооружение. Три оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ (195 патронов на пулемет) и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев (150 снарядов на пушку).

Бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимальная - 4000 кг.

Ту-2Д "65"

Соображения о выпуске самолета "65" были подготовлены одновременно с запиской по самолету "67" - 30 октября 1944 г. "65-я" машина создавалась путем модернизации серийного самолета Ту-2 № 201, построенного заводом № 166. При этом предполагалась замена моторов АШ-82 на моторы жидкостного охлаждения АМ-39 с турбокомпрессорами ТК-300Б. Так как моторы АМ-39 оказались недоведенными, приняли решение поставить двигатели АМ-44 жидкостного охлаждения (мощностью 1650/1950 л. с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-300Б), винты АВ-5ЛВ-188Б диаметром 3,8 м с механическим управлением, топливная система с раздельным питанием, новые маслосистема и система запуска двигателей.

Были заново спроектированы моторные рамы и капоты, топливная система с кранами раздельного питания, маслосистема и система запуска, фонарь стрелка-радиста переделан под ВЭУ-1, сделан люк для спасательной лодки, поставлен управляемый стабилизатор, увеличен вынос колес основных стоек шасси вперед на 125 мм, - установлен магнитный компас ПДК-44.

Вооружение должно было состоять из двух пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов, установок ВЭУ-1 (пушка Б-20, боезапас 200 патронов), ВУС-1 (пулемет Березина, боезапас 190 патронов) и ЛУ-68 (пулемет Березина, боезапас 350 патронов).

Самолет был построен в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г. по 6 мая 1947 г. проходили заводские испытания. Первый полет состоялся 1 июля 1946 г.

Хотя работа продолжалась без малого 12 месяцев, снять летные характеристики самолета "65" не удалось. Выходили из строя моторы, насосы, происходил выброс масла, пламени из ТК, моторы трясло... Экипажу не удалось совершить ни одного полноценного полета. По распоряжению министерства испытания самолета и работы по нему прекратили.

Таким образом, самолеты "67" и "65" отличались, в основном, только силовыми установками. Их судьба была предрешена отсталостью моторостроительной индустрии страны.

Ту-2Д "67"

Работая над увеличением дальности полета "62-го" (Ту-2Д), конструкторы в 1945-м подготовили к испытаниям его вариант "67" с дизельными двигателями АЧ-30БФ (1900 л.с). Самолет построили в ноябре 1945-го.

Конструктивно проект "67" представлял собой модификацию пятиместного варианта "62-й" машины. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета (на больших высотах) "67-й" оборудовали кислородной аппаратурой КП-14 и автопилотом АП-42. Средняя стрелковая точка переоборудовалась под пушку Б-20. Помимо бомбардировочного вооружения, предполагалось устанавливать минно-торпедное.

Были предприняты следующий мероприятия для модификации серийной машины в предлагаемый новый вариант дальнего бомбардировщика:

Самолет "67" представляет собой самолет "62" с заменой моторов АШ-82 на дизель моторы АЧ-30 БФ. Моторные рамы и капоты делаются по новым чертежам. Системы водяного охлаждения - по типу самолета "63". Для самолета делается дополнительный бензобак в бомбовый отсек с системой питания с краном. На самолете устанавливаются флюгерные винты АВ-7Л-22 с регуляторами Р-10.

Оборудование самолета. Все гидравлическое оборудование на самолете "67" делается как на самолете "62" за исключением управления охлаждением моторов, которое делается по типу самолета "63" и управления тормозами, выполняемого по новой схеме. На самолете устанавливается автопилот АП-42. Устанавливается система обогрева по типу, разработанному для серийных самолетов Ту-2.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение делается под штанговую проводку аварийного сбрасывателя. На самолете обеспечивается возможность подвески торпед и тысячекилограммовых бомб на передних и задних держателях и двухтысячекилограммовых бомб на средних и внешних бомбодержателях. У штурмана устанавливаются прицелы ОПБ-1Д, НКПБ-7Д и ПТН-4. Крыльевые установки перерабатываются под замену пушек ШВАК на пушки Волкова-Ярцева, Б-20 или НС-23.

Как и во многих попытках установки на наших машинах 40-х годов дизелей, недоведенность отечественных дизельных авиационных моторов перечеркивала ожидаемые проектировщиками при расчетах характеристики машин. Например, предполагалось достичь максимальной дальности полета около 5000 км, что было близко к дальности четырехмоторного бомбардировщика В-29, выбранного в 1945-м в качестве прототипа для будущего первого советского послевоенного "стратега" Ту-4.

С 12 января 1946-го по 2 января 1947-го опытная машина "67" проходила заводские испытания. В феврале 1946-го состоялся первый полет. В ходе испытаний "67-й", в основном, стоял на земле с открытыми капотами двигателей, в которых копались мотористы, пытаясь заставить их нормально работать. На государственные испытания машина не поступала. После начала серийной постройки Ту-4, развитие дальних вариантов Ту-2 прекратилось.

Фото	Описание
	Схема Ту-2Д "67"

Источники

• " Бомбардировщик Туполева Ту-2" /Владимир Ригмант./
• "Ту-2 лучший бомбардировщик Великой Отечественной." /Николай Якубович/
• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/

Фото	Описание
	СБ 2М-105, брошенный на аэродроме летом 1941 г. Самолет отличается увеличенной верхней частью фонаря летчика. На стоянке лежат транспортные контейнеры с авиабомбами ФАБ-100. Цилиндры светло-серого цвета являются контейнерами (кассетами) для мелких авиабомб, которые устанавливались вертикально в бомбоотсеке самолета.
	Лето 1941 г. Внешне абсолютно исправный СБ 2М-103, вероятно совершил вынужденную посадку в поле после выработки горючего, затем был спешно покинут экипажем. В пользу версии говорят открытые створки кабины штурмана, сдвинутый фонарь пилота и задранная вверх, едва видимая верхняя часть турели МВ-3.
	Самолет СБ 2М-105, оставленный на аэродроме при отступленим Красной армии летом 1941 г. Капотирование левого двигателя отсутствует, турель МВ-3 открыта, пулемет ШКАС снят.
	В полете пара СБ, оснащенных двигателями М-103. Фонарь задней кабины полностью открыт и стрелок, стоя в турели ТУР-9, демонстрирует готовность к открытию огня. Нижний люк также открыт, однако пулемет ШКАС отсутствует. Снимок сделан с самолета УТИ-4, законцовку крыла которого мы видим.
	Пара СБ 2М-103 из состава Западного фронта в боевом полете 30 июля 1941 г. На ближнем самолете можно рассмотреть выпущенную радиоантенну, максимально открытые створки радиаторов.
	Сентябрь 1941 г. Экипаж (слева направо) - летчик, мл. лейтенант И.М. Левин, штурман лейтенант П.Н. Полосухин, стрелок-радист С.П.Рожков вернулись с боевого задания на разведку. Характерно, что штурман, стоящий в центре, один из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон, т.к. в передней кабине СБ сильно задувало.
	СБ 2М-103 летчика Левина закатывают после боевого вылета для маскировки.
	Пять СБ из состава Высшей авиашколы пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга в г. Энгельсе, прилетевшие в Москву для участия в празднике авиации, посвященного празднованию победы над Германией. Самолеты расположены на окраине аэродрома Быково под Москвой, оборудованы двигателями М-105РА с увеличенной втулкой воздушного винта, при этом старые обтекатели ВВ не устанавливались, (парад по причине плохой погоды не состоялся).