|
ББ-22бис/Як-4
|
- Ближний бомбардировщик
- Первый полет: 1940
- ОКБ Яковлева
|
 «Самолет № 23» с моторами М-105, во всем другом аналогичный «самолету № 22», прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался. В марте 1940 г. на заводе № 1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне эта машина (№ 1002) мало отличалась от обычных бомбардировщиков ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода № 1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основных стойках шасси. Следует отметить, что в тот период времени моторы М-105 были еще очень «сырыми» и доставили ведущему инженеру Ф.В. Пименову и ведущему летчику П.Н. Моисеенко немало неприятностей.
В мае 1940 г. заводские испытания ББ-22бис завершили. В ходе их проведения удалось получить максимальную скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) — 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания прибавили оптимизма и создателям ББ-22, и руководству ВВС. Достаточно указать, что скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20 — 25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате посещения комиссией генерала Астахова завода № 81 был сделан вывод о наличии у ББ-22 лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных недостатков (не пройдет и полугода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды).
Выпуск серийных бомбардировщиков-разведчиков ББ-22бис завод № 81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от самолета № 1002. Прежде всего, каждая из мотогондол вместо двух цилиндрических маслорадиаторов стала оснащаться одним сегментным (подковообразным), расположенным в «бороде», как это было впервые сделано на «дублере» ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другой заметной особенностью являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее — 800 штук, носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг).
Не менее важным было и то, что вместо «двухшажных» винтов ВИШ-2К новая модификация оснащалась винтами переменного шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива. С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. Общая емкость шести встроенных баков составляла 960 л. Дальность полета при скорости, соответствовавшей 90% от максимальной, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости — не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис № 70603 была зафиксирована максимальная скорость 533 км/ч. Зато удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м².
Однако во второй половине декабря 1940 г. ситуация круто изменилась. Именно в это время на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 (тогда он назывался еще ПБ-100). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4. На государственные испытания в конце 1940 г. передали сразу несколько «яков» осенней постройки. Вот тогда-то у А.С. Яковлева начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных «пешки» и «яков»-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения — практически по всем важнейшим параметрам — головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уже о Як-2.
Накопившееся у руководства ВВС раздражение против «упрямой машины» наконец-то можно было не сдерживать. В заключении по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин особо выделил пункт о том, что самолеты «в испытанном виде не являются надежными и боеспособными»... Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. генерал-лейтенант Астахов, заместитель начальника ВВС П.В. Рычагова, в письме наркому авиапрома А.И. Шахурину назвал положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просил о его личном вмешательстве. По состоянию на 31 января завод № 81 построил полсотни «четверок», но лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в небо.
Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе № 81 прекратили. К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел построить 28 Як-2 и 57 Як-4. Последние подверглись продолжительной доводке и попали в части только весной 1941 г. Кроме того, по совместному указанию наркома и начальника ГУ ВВС еще 33 Як-4 выпустили после получения приказа, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных «яков» на двух заводах составил 109 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 — в 1940 г. и 63 — в 1941 г.). Плюс две серийные машины, потерпевшие аварии до сдачи в строевые части. Следовательно, обоими заводами был построен 201 самолет.
По состоянию на 22 июня 1941 г. на аэродроме завода все еще оставалось 36 Як-4. Сразу после начала войны поступило распоряжение передать их в строевые части. Первым на завод прибыл представитель 314-го РАП воентехник 2-го ранга Серов, который и принял все машины, но впоследствии их поровну поделили между 314-м и 316-м РАП и во второй декаде июля отправили на пополнение полков на фронте.
С 28 июня по указанию Наркомата авиапромышленности завод № 81 приступил к эвакуации в Омск, где, слившись с другими предприятиями, получил новый номер — 166.
Реальной альтернативой ББ-22, а точнее Як-2 и Як-4, стал петляковский Пе-2. Он был заметно крупнее яковлевской машины (нормальная взлетная масса 7700 кг, площадь крыла 40,8 м²). При одинаковых двигателях головной серийный Пе-2 выпуска января 1941 г. немного превосходил серийные Як-4 по максимальной скорости (540 км/ч против 533 км/ч). Нормальной бомбовой нагрузкой «пешки» считались 600 кг, а в большинстве случаев при выполнении бомбометания с горизонтального полета машина несла 700 — 800 кг бомб. Третий член экипажа прикрывал Пе-2 от атак снизу-сзади, он же вел радиообмен, высвобождая штурмана для решения других задач. Пе-2 был цельнометаллическим и, как следствие, более долговечным и живучим, чем яковлевская машина. Так что в лице «пешки» советские ВВС получили вполне достойную замену Як-4.
| 
Самолёты
Боевое применение
