Патрульный бомбардировщик-торпедоносец Первый полет: 1938 Bristol Первый прототип Beaufort (L4441)

Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.

Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для ' того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением. В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.

Первый "Бофорт" 17 апреля 1939 г. прибыл в ААЕЕ в Мартшем-Хис для предварительных испытаний управляемости, которые продолжались около трех недель. Затем L4441 вернулся в Филтон, где использовался в основном для доводки двигателей, помогая преодолевать множество-"младенческих" проблем, с которыми столкнулся "Таурус", включая постоянный перегрев.

Когда в конце 1939 г. ситуация с моторами была более расплывчатой, министерство авиации временно приняло различные номера модификаций для "Бофортов" в зависимости от типа двигателей. "Бофорт" I с "Таурус" III и "Бофорт" II с "Таурус" II. Когда "Таурус" III исчез из производства "Бофортов" всего за несколько месяцев, было решено все серийные самолеты с "Таурусами" именовать "Бофорт" I, а обозначение "Бофорт" И, как будет еще раз сказано позднее, передано варианту с моторами "Твин Уосп". Поздние серийные "Бофорт" I имели моторы "Таурус" XII или "Таурус" XVI соответственно аналогичные "Таурус" II и "Таурус" VI, но с улучшенными коленвалами и другими небольшими изменениями.

Обозначение "Бофорт" III соответствовало проектируемому варианту с моторами "Мерлин" XX и баками для дальних полетов во внешних частях крыла, разработанному на основе проекта "Бофайтера". "Бофорт" IV по проекту должен был иметь моторы "Таурус" XX в 1250 л. с, работающие на 100-октановом топливе, и четырехпу-леметную турель Бристоль В15, разработанную на основе ВП, сконструированной для "Москито". В 1942 г. заказы на "Бофорт" включали 500 "Бофортов" IV, но ни один из них не был построен, хотя один самолет типа II летал в качестве прототипа типа IV с новыми двигателями в удлиненных гондолах с винтами "Хайдромэтик" и увеличенными заборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла.

Производство "Бофортов" было завершено в Филтоне к концу 1943 г. Последняя партия из 250 "Бофортов" II с моторами "Твин Уосп" была собрана на заводе компании в Бэнвелле из деталей, поставленных субподрядчиками. Большинство, если не все самолеты этой партии, были собраны в качестве учебных "Бофортов" II (Т) с двойным управлением и без верхней турели и другого боевого оборудования. Они предназначались для использования в учебных частях Берегового командования. Последний "Бофорт" II (Т) был выпущен 25 ноября 1944 г., доведя общее количество самолетов обеих модификаций, выпущенных в Великобритании, до 1429.

Вооружение. Четыре 7,7-мм пулемета (по два в носовой и надфюзеляжной турелях), хотя некоторые самолеты имели 3 дополнительных пулемета такого же калибра (1 в блистере нижней носовой части фюзеляжа и 2 в мотогондолах);
нормально - 454 кг бомб или мин, максимально - 908 кг, или одна 728-кг торпеда или мина 681 кг

Фото	Описание
	Схема Vickers Beaufort Mk.I
	Vickers Beaufort Mk.I

Краткое описание.

Бристоль "Бофорт" был четырехместным двухмоторным свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж - типа полумонокок с гладкой дюралевой обшивкой. В передней секции размещалась хорошо остекленная кабина штурмана-бомбардира. По правой ее стороне расположили блок навигационных приборов, слева - бомбовый прицел. В носовом остеклении могли устанавливаться один или два пулемета "Виккерс" на подвижном лафете для защиты передней полусферы. Огонь вел штурман. Кабина экипажа была двухместной, сообщавшейся со штурманской. Бомбардир мог занять место справа от летчика и взять на себя управление машиной. За пилотом располагался радист-оператор РЛС. Боевой пост стрелка размещался в цельноповоротной застекленной стрелковой башне типа "Болтон-Пол" со спаркой пулеметов "Виккерс" и электроприводом.

Оперение машины было классического типа. Рули снабжались аэродинамической роговой компенсацией и управлялись в полете триммерами, покрытыми полотном.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронной конструкции с гладкой работающей обшивкой. Состояло из центроплана и пристыкованных под углом поперечного "V" 4° консолей. Между лонжеронами размещались топливные баки, два - в центроплане и столько же консольных. В передние кромки консолей вмонтировали круглые воздухозаборники маслорадиаторов. Кроме того, в левой устанавливали курсовой синхронный пулемет, фотокинопулемет и посадочную фару. Ко второму лонжерону крепились четырехсекционные металлические посадочные щитки и элероны с полотняным покрытием.

Силовая установка - два звездообразных четырнадцатицилиндровых двухрядных двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Таурус" II или IV мощностью по 1065 л.с. каждый. На модификацию "Бофорт" Мк.II устанавливали форсированные моторы "Таурус" XII или XVI, максимальная мощность которых была повышена до 1135 л.с. Винты металлические трехлопастные фиксированных оборотов типа "Де-Хэвилленд".

Шасси трехопорное обычной конструкции с хвостовым колесом. Основные стойки с масляно-воздушной амортизацией убирались в полете поворотом назад в мотогондолы и закрывались двухсекционными створками. Выпуск-уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись с помощью гидроприводов. Костыльное колесо самоориентирующееся, в полете не убиралось.

Боевая нагрузка при максимальном радиусе действия составляла 454 кг бомб, при минимальном - 908. В варианте торпедоносца самолет поднимал авиаторпеду английского образца калибра 457 мм на полуоткрытой подфюзеляжной подвеске. Кроме того, машина использовалась для минных постановок. В этом случае она могла нести одну морскую плавучую мину массой 681 кг.

Модификации

• Beaufort I - основная модификация с двигателями Bristol Taurus. С 1941 года самолеты оборудовали противокорабельной РЛС ASV Mk.II. До конца 1943 года было изготовлено 1014 экземпляров.
• Beaufort II - модификация с американскими двигателями Pratt & Whitney "Twin Wasp", мощностью 1200 л.с. Первый полет 9 ноября 1941 года. 250 самолетов в этом варианте были изготовлены как учебные и отличались наличием двойного управления и отсутствием вооружения. Всего с августа 1941 до 1944 года было выпущено 415 самолетов.
• Beaufort III - модификация с двигателями Rolls-Royce "Merlin XX" построена не была.
• Beaufort IV - модификация, оснащенная усовершенствованным двигателем Bristol "Taurus XX" с флюгируемым воздушным винтом, новым оборудованием и килем увеличенной площади. В связи с тем, что двигатель не был запущен в серию, эта модификация была изготовлена в единственном экземпляре.
• Beaufort V - модификация австралийского производства с двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4G. Двигатели собирались в Австралии. Было построено 80 самолетов, в том числе 30 машин Beaufort Mk.VA, отличавшихся увеличенным килем и другой маркой воздушных винтов.
• Beaufort VI и VII - аналоги Mk.V с двигателями Pratt & Whitney американского производства. Модификации различались типом воздушных винтов. Было выпущено 40 экземпляров Mk.VI и 60 Mk.VII.
• Beaufort VIII - австралийская модификация с двигателями Pratt & Whitney R-1830-S34G. На самолете была внедрена модифицированная подвеска, позволяющая нести торпеды как английского, так и американского производства. Заднее хвостовое колесо было убирающимся в полете. С ноября 1942 по август 1944 года было выпущено 520 самолетов, впоследствии 46 из них был переоборудованы в транспортные Mk.IX.
• Beaufort IX - транспортная модификация Mk.VIII, разработанная австралийскими конструкторами. С самолета было снято все вооружение и броня, изменена хвостовая часть фюзеляжа, на левом борту установлен грузовой люк, хвостовая стойка получила сдвоенные колеса. Экипаж два человека. Грузоподъемность до 1800 кг. Первый полет 4 февраля 1944 года. Состоял на вооружении ВВС Австралии с декабря 1944 до 1946 года, использовался для перевозки грузов на территории Австралии и Новой Гвинее.

Тяжелый истребитель Первый полет: 1938 Bristol

Сконструированный и строившийся как бомбардировщик, Бристоль "Бленхейм" оказался эффективным тяжеловооруженным дальним истребителем в начальной стадии войны, когда английские ВВС выполняли целый ряд разнородных задач по помощи Франции, обороне самой Великобритании и наступательным операциям против Германии. Во всех этих операциях "Блейнхейм" находился на переднем крае с первых дней Второй мировой войны.

Как бомбардировщик "Бленхейм" I первоначально нес вооружение из одного пулемета "Льюис" в верхней турели Бристоль B.I Мк.1 и одного "Браунинга", направленного вперед, оба были калибром 7,7 мм. Более поздние самолеты имели пулемет "Виккерс" К в турели B.I Mk.III. Переделать машину в дальний истребитель оказалось относительно просто -добавили батарею из четырех направленных вперед "Браунингов" в плоском контейнере под бомбоотсеком. Около 200 "Бленхеймов" I было переделаны таким образом подразделениями обслуживания в мастерских "Саузерн Рейлуэй". Всего таких пулеметных контейнеров выпустили 1375 штук, включая использованные для "Бленхеймов" IV, описанных ниже. Появление переделанных "Бленхеймов" IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах Хаукер "Демон".

Шесть эскадрилий еще были оснащены "Бленхеймами" IF во время "битвы за Англию", но использовались мало. "Бленхеймы" был малопригоден для борьбы с хорошо охраняемыми соединениями бомбардировщиков днем. Но появилась новая важная роль - ночной истребитель. Радиолокатор AI Мк III, первый радар для ночного истребителя, серийно выпускавшийся в мире, требовал наличие отдельного члена экипажа для управления им и интерпретации изображений, возникающих на экранах. В 1940 г. "Бленхейм" IF был наиболее пригоден для установки такого оборудования. Антенная система станции включала передающую антенну (в носу) и приемные антенны для определения азимута (на мотогондолах, перед передней кромкой крыла) и угла в вертикальной плоскости (под и над левым крылом). К середине 1940 г. уже 31 "Бленхейм" IF летал с РЛС AI Mk.III; подразделение из трех самолетов 600-й эскадрильи проходило восковые испытания в Мэнсоне.

В ночь на 23 июля оснащенный радаром "Бленхейм"IF, высланный для испытательных целей подразделением истребителей-перехватчиков в Тангмере, установил радиоконтакт с группой из шести бомбардировщиков люфтваффе. Он смог приблизиться к одному из Дорнье Do 17 на дистанцию визуального обнаружения, атаковал и уничтожил его. Это была первая зафиксированная победа истребителя, несущего радиолокатор и, хотя многое здесь было случайным, она воодушевила на дальнейшие усилия в этой области. Переход эскадрилий "Бленхеймов" на роль ночных истребителей ускорили. Шесть таких эскадрилий обеспечивали ПВО Великобритании, когда немцы начали ночной "Блиц" против английских городов в 1940 г.

Значение "Бленхеймов" IF для ночной обороны было велико, но недолговременно, поскольку в конце 1940 г. в части стали поступать более эффективные "Бофайтеры" с усовершенствованным радиолокатором AI Mk.1V. Это позволило королевским ВВС перевести "Бленхеймы" на роль ночных рейдеров, действующих против баз, с которых поднимались немецкие бомбардировщики. 23-я эскадрилья вылетала на первое такое задание ночью 21 декабря 1940 г. Вылеты продолжались и в первые месяцы 1941 г., пока для этого типа операций не появились более подходящие самолеты. "Бленхейм" IF стал использоваться для подготовки экипажей ночных истребителей.

Источники

• журнал "Авиация и космонавтика" /№ 07 1999г. Владимир Котельников/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Даниэля Марча/
• "Война в воздухе. " /№105/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/