|
«Москито» в НИИ ВВС
К.Ю. Косминков
 «МОСКИТО» (MOSQUITO). Он был одним из самых знаменитых английских самолетов периода Второй мировой войны. «Москито» обладал отличными летными данными, имел широкий диапазон применения и строился в вариантах бомбардировщика, истребителя и разведчика. Использовался он для транспортных и других целей. В специальной иностранной литературе тех лет его так и называли — боевой самолет с высокими характеристиками.
«Москито» стал первым военным объектом крупносерийного производства, разработанного фирмой Де Хэвилленд, с 1918 г., то есть со времен постройки легкого бомбардировщика DH-9 и тяжелого DH-10. Фирменное обозначение «Москито» — DH-98. Его проектирование началось в первые недели войны, осенью 1939 г., по инициативе самой фирмы. В декабре того же года последовало разрешение министерства авиации на разработку конструкции самолета в варианте бомбардировщика, а в начале 1940 г. был дан заказ на малую опытную серию.
Первый полет опытного бомбардировщика «Москито» I был совершен 25 ноября 1940 г., а истребителя «Москито» II, который разрабатывался почти одновременно — 15 мая 1941 г. В начале 1942 г. проводились фронтовые испытания нового бомбардировщика, и только летом 1942 г. первые серийные машины поступили в строевые части.
Бомбардировщик «Москито» интересен, в первую очередь, необычным для того времени способом решения боевых задач. В то время как все современные ему двухмоторные бомбардировщики имели оборонительное вооружение, состоявшее, как правило, из подвижных и неподвижных пулеметных установок, «Москито» не имел их вовсе. Но одновременно он обладал скоростными качествами, близкими к истребителям 1940—1942 гг. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности воздушных атак и трудностях перехвата бомбардировщика немецкими истребителями. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны. Следуя такому тактическому расчету, конструкторы отказались от установки тяжелых турелей и тем самым получили выигрыш в весе и аэродинамических характеристиках DH-98. Конечно, такой взгляд на тактику использования бомбардировщиков в начале Второй мировой войны не выглядел бесспорным, так как на практике эта тактика не использовалась. (Исключение, хотя и с рядом оговорок, составлял советский СБ, который в ходе войны в Испании и Китае некоторое время мог самостоятельно выполнять боевые задачи, имея превосходство в скорости перед истребителями противника. Правда, СБ все же имел оборонительное вооружение.) Словом, новая тактика требовала проверки в боевых условиях, и только в случае успеха самолет получал право на жизнь. Видимо, по этой причине массовый ввод «Москито» в строй проходил медленнее, чем обычно в те годы.
Боевая работа «Москито» рассеяла все сомнения. Действия этого бомбардировщика отличались большой эффективностью и сопровождались малыми потерями. Так, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери составили всего 11 машин на 1000 самолето-вылетов .
Рис 1. Высотно-скоростные характеристики бомбардировщиков союзников в сравнении с характеристиками советских бомбардировщиков и немецких истребителей.
«Москито» широко и успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и захваченных ею стран. Как правило, бомбардировка выполнялась с бреющего полета (до 30 м) и отличалась высокой точностью. Эти бомбардировщики внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Так, группа «Москито» 25 сентября 1942 г. днем совершила налет с бреющего полета на квартал гестапо в оккупированном Осло. Это была первая крупная операция нового английского бомбардировщика; второй операцией стал дневной налет на Берлин 30 января 1943 г. Противодействовать такой тактике «Москито» немцам было трудно, так как на небольших высотах скорость горизонтального полета этого бомбардировщика мало отличалась от скорости истребителей Мс-109 (см. рис. 1), а когда он разгонялся на снижении, перехватить его было практически невозможно.
Успешное начало боевых действий «Москито» способствовало расширению его производства. Наиболее массовым вариантом этого самолета стал дневной бомбардировщик «Москито» IV, бомбовая нагрузка которого поначалу составляла 454 кгс, но уже со второй серии она была увеличена до 900 кгс. Важным обстоятельством было то, что все бомбы располагались только на внутренней подвеске, что сохраняло хорошую аэродинамику самолета даже при полной его загрузке.
«Москито» имел хорошие характеристики управляемости. В горизонтальном полете он отзывался на управление почти так же легко, как одномоторные самолеты. С полной нагрузкой при остановке одного мотора и переводе лопастей остановившегося винта во флюгерное положение он мог набирать высоту без дачи полного газа и держаться на прямом курсе без усилий летчика.
В 1944 г. один экземпляр «Москито» IV поступил в СССР и в мае того же года проходил летные испытания в ЛИИ. Основные результаты испытаний сведены в табл. 1 и представлены на рис. 1.
Достижению высоких летных характеристик «Москито» наряду с отличными аэродинамическими свойствами способствовал рациональный подбор двигателя. Моторы Роллс-Ройс «Мерлин» 21 или 23 (развитие «Мерлина» XX) имели пятиминутный боевой режим работы, что на небольших высотах повышало скорость бомбардировщика примерно на 40 км/ч. Впоследствии на самолет стали устанавливать высотные моторы «Мерлин» 72 или 73, а затем 76 или 77, которые оборудовались двух-скоростными двухступенчатыми нагнетателями. С моторами «Мерлин» 76 или 77 скорость бомбардировщика «Москито» XVI по данным и иностранной печати достигала 668 км/ч на высоте 8530 м и 644 км/ч на высоте 4570м (на максимальном режиме работы моторов). Такие скорости позволяли «Москито» XVI практически безнаказанно выполнять свои боевые операции. Можно, правда, отметить, что точность бомбометания с большой высоты при прочих равных условиях заметно ниже, чем с малой.
Еще одной отличительной особенностью «Москито» была его цельнодеревянная конструкция, в то время как конструкции почти всех других современных ему двухмоторных бомбардировщиков были цельнометаллическими. Деревянная конструкция «Москито» в значительной мере являлась развитием конструкций ранее выпущенных фирмой самолетов «Комета» (1934 г.) и «Альбатрос» (1937 г.). Рассчитывали, что производство «Москито» будет налажено не только в Англии, но и в богатой деревом Канаде. Так оно и получилось. В середине 1944 г. в Канаде темп выпуска их составил 52 самолета в месяц. Всего же был построен 7781 самолет «Москито», большую часть которых составляли бомбардировщики.
Конечно, применение дерева вместо металла в силовых элементах вело к увеличению веса конструкции. С другой стороны, широкое применение дерева ускоряло процесс производства и создание различных модификаций, обеспечивалось использование менее дефицитного сырья и вовлечение в серийное производство самолетов деревообработчиков неавиационных специальностей. Кроме того, улучшалась аэродинамика самолета за счет улучшения качества внешней поверхности, облегчался полевой ремонт и повышалась живучесть машины за счет больших размеров сечений работающих элементов деревянной конструкции и менее тяжелого характера повреждений. (Уместно вспомнить, что советский цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 обладал высокой живучестью.) Важным обстоятельством было и то, что благодаря цельнодеревянной конструкции «Москито» оставался практически невидимым для радиолокационных станций того времени.
Таким образом, фирме удалось создать незаурядную боевую машину, которая очень хорошо подходила для выполнения определенного вида операций на Западном театре военных действий. Очень важным обстоятельством, можно сказать, определившим успех «Москито», был выбор специальной тактики его использования. Эти бомбардировщики применялись главным образом для нанесения внезапных ударов по небольшим целям. «Москито» почти не применяли, например, для нанесения массированных бомбовых ударов большими группами самолетов. Трудно сказать, насколько тактика «Москито» была бы эффективна на советско-германском фронте с очень высокой насыщенностью средствами ПВО во фронтовой зоне, где, собственно, и должен был бы действовать такой самолет. Да и противодействие истребителей было выше, чем на Западе. Во всяком случае, можно только отметить, что, как показал советский опыт, на Восточном фронте эффективность действия фронтовых бомбардировщиков в меньшей степени зависела от скорости, но в большей от максимальной бомбовой нагрузки, обороноспособности самолета и точности бомбометания.
| 
