Авиация Второй мировой

К середине 1941 г. британское адмиралтейство столкнулось с тем, что на палубах британских авианосцев нет полноценного истребителя – «Си Харрикейн» имел мало шансов против новых модификаций сто девятого мессера. Однако превратить Супермарин «Спитфайр» в полноценный палубный истребитель оказалось нелегкой задачей. Во первых конструкция «Спитфайра» была гораздо более предельной по прочности и могла не выдержать посадок с высокой вертикальной скоростью. Кроме того, шасси, в отличие от Харрикейна, имело узкую колею, невысокий запас прочности и не подходило для посадок на палубу.

Эксплуатационное подразделение в Хамбле (Humble) произвело переделку в 1942 г., а остальные модифицировались на заводе «Супермарин». Около 140 «Спитфайров» Mk V переделали и обозначили «Сифайр» Mk IB*. Дополнительно 48 новых «Сифайров» Mk IB построила «Канлифф-Оуен Эркрафт» (Cunliffe-Owen Aircraft).

Все «Сифайры» Mk IB имели нескладывающееся крыло, обрезанное, как на Mk VB, и этот тип крыла устанавливался на все марки переделанных «Спитфайров». Крыло «В» оснащалось двумя 20-мм пушками и четырьмя 7,7-мм пулеметами, тогда как позднее появились редкие Mk IС, имевшие четыре 20-мм пушки, однако возрастал вес тяжелого оружия и боезапаса.

Следующими за Mk IB выпустили 372 «Сифайра» Mk IIС, сходного с предыдущими марками, но с использованием крыла «С» и установкой упоров для катапульты. Этот вариант строился в двух версиях: фирмой «Супермарин» (262) как F.Mk IIС и фирмой «Вестланд» (Westland) как L.Mk IIC, позднее выпустили версию для малых высот. Подвариант LR.Mk IIС нес камеру F.24 для фоторазведки.

«Сифайр» Mk IIC начал поставляться в июне 1942 г., когда 12 самолетов поступили в 807-ю эскадрилью. Их же, вместе с «Сифайрами», поступившими в 801-ю эскадрилью в сентябре, в феврале 1943 г. перебазировали на авианосец «Фьюриес» (Furious — яростный), участвовавший в наступлении союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. К концу 1942 г. шесть эскадрилий получили «Сифайры», среди них: 808-я, 880-я, 884-я и 887-я. В течение 1943 г. переоснастили 809-ю, 886-ю, 894-ю, 895-ю, 897-ю и 899-ю эскадрильи, тогда как 833-я, 834-я, 842-я и 879-я эскадрильи, действовавшие с эскортных авианосцев, ограничили шестью «Сифайрами» каждую.

Следующий вариант, «Сифайр» Mk III, имел складываемое вручную крыло, закрепляемое выше установки пушек и с отгибаемыми вниз законцовками. Это позволило использовать для «Сифайров» лифт авианосцев и сделало более удобным их размещение на палубе. Прототип «Сифайра» Mk III переделали из Mk IIC, и под новой маркой его запустили в производство в 1943 г., всего их выпустили 1220 шт. с ноября 1943 по июль 1945 г.: 870 машин фирмой «Вестланд» и 350 -«Канлифф-Оуэн».

«Сифайр» Mk III строился в трех вариантах: истребитель (F.Mk III), истребитель малых высот (L. Mk III) и разведчик малых высот (LR. Mk III), последний имел вертикальные и панорамные аэрофотокамеры, как на LR. Mk IIC, 136-литровый сбрасываемый подвесной топливный бак под фюзеляжем позволял увеличить дальность полета с 748 до 1167 км.

Большое количество «Сифайров» принимало участие в операциях на Средиземноморье.

* - первоначально морской Спитфайр имел название Sea Spitfire, однако это название не прижилось в пользу более благозвучного Seafire - Сифайр.

Фото	Описание
	Схема Seawife Mk.III
	Посадка на палубу Seafire III

Описание конструкции "Сифайр" Mk.III

Самолет представлял собою одномоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Конструкция с минимальными изменениями повторяет таковую истребителя "Спитфайр".

Фюзеляж - полумонокок с тонкой обшивкой и низким запасом прочности. В носовой части расположен двигатель, за ним имеется большой бензобак и масляный бачок. Кабина летчика имеет минимальные размеры и объем. Обзор вперед плохой из-за широкого капота мотора и низкого фонаря кабины. На козырьке кабины сверху монтируется зеркальце заднего обзора. Для облегчения входа-выхода летчика в левом борту кабины имеется дверца. В районе кабины на бортах фюзеляжа вмонтированы силовые накладки для увеличения прочности фюзеляжа на разрыв. За бронеспинкой кабины расположено радиооборудование. Под хвостовой балкой крепится гидравлически отклоняемый А-образный посадочный крюк Обшивка в местах крепления крюка усилена накладками.

Крыло - двухлонжеронное, эллиптической формы в плане, тонкое, с передним основным и задним вспомогательным лонжеронами. Представляет собою отдельный агрегат, крепящийся к фюзеляжу четырьмя болтами. Консоли крыла складываются вручную, разворотом вверх и фиксируются распорками. Законцовки для уменьшения высоты самолета в ангаре складываются разворотом наружу. Под центропланной частью крыла справа в большой ванне расположен гликолевый радиатор, слева, в ванне меньшего размера. - маслорадиатор. Механизация крыла состоит из трехсекционных закрылков с максимальным углом отклонения 87°. Элероны - с внутренней компенсацией, их обшивка - металлическая.

Хвостовое оперение аналогично оперению "Спитфайров" ранних серий. И киль, и стабачизатор - двухлонжеронные, рули высоты и направления - с роговой компенсацией. Обшивка рулей высоты - алюминиевая, направления - полотняная. Самолет имеет триммеры в каналах тангажа и рысканья.

Шасси - трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные стойки - консольной схемы, убираются гидравлически разворотом наружу. В убранном состоянии их колеса частично остаются неприкрытыми створками. Узлы крепления стоек находятся на пересечении силовых элементов крыла и фюзеляжа. Хвостовая опора - консольной схемы, с пневматиком высокого давления, неубирающаяся, самоориентирующаяся. Небольшая колея шасси явилась причиной многих аварий и катастроф, связанных с потерей поперечной устойчивости при движении по палубе.

Силовая установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин"55 или 55М с четырехлопастным винтом постоянного числа оборотов Ротол.

Вооружение - две пушки Бритиш Испано калибром 20 мм с боекомплектом в 120 снарядов на ствол и четыре 7,69-мм пехотных пулемета Виккерс с боекомплектом в 350 патронов на ствол. Все вооружение размещено в крыле, вне диска винта, что снижает точность и кучность стрельбы и затрудняет быстрый выход на вираж.

Под крылом самолета можно было подвесить две бомбы калибром до 113 кг или четыре реактивных снаряда. Под центропланом можно было подвешивать ПТБ в форме полукапли.

С увеличением мощности двигателя при узкой колее шасси возрастала тенденция на увод самолета вправо, как реакция нескомпенсированного момента от вращения воздушного винта. Решение этого вопроса конструкторы видели в установки двух воздушных винтов с противоположным вращением.

В начале 1947 г. самый мощный из всех "Сифайров" был запущен в серию под названием "Сифайр" Mk.47 (см. фото вверху страницы). Двигатель "Гриффон 88" с непосредственным впрыском, мощностью 2350 л.с., через небольшой планетарный редуктор вращал два соосных трехлопастных воздушных винта противоположного вращения. Самолет имел гидравлически складывающееся крыло, под консоли которого могли подвешиваться топливные баки. Стойки шасси были еще раз усилены, увеличен ход штока амортизатора. Сворки шасси пришлось сделать выпуклыми, так как стойка вместе с колесом несколько выступала за контур тонкопрофильного крыла. Закрылки отклонялись на меньший угол, чем у его предшественников, но зато имели большую площадь.

В июне 1950 г. началась Корейская война, и авианосец "Триумф" был сразу же отправлен к западному побережью Корейского полуострова. На его борту имелось 12 "Сифайров" Mk.47. В качестве замен и пополнения 2 сентября с авиатраспорта "Юнкорн" было получено еще 14 машин этого типа. Потери составили всего 2 самолета: один по ошибке был сбит американской "Суперкрепостью", а другой затонул после того, как на посадке не выпустился тормозной гак. Еще 15 "Сифайров" списали из-за серьезных аварий на посадке, вызванных малой колеей шасси. Эти машины либо имели серьезные поломки крыльев, либо подламывали стойки шасси, либо капотировали в аварийном барьере и ломали винты. Еще шесть "Сифайров" отстранили от полетов из-за гнутых хвостовых балок. Таким образом, за одиннадцать недель боевой работы истребительное крыло авианосца, не понеся ни одной потери в реальном бою, не одержав ни одной победы, не считая двух потопленных мотоджонок, фактически перестало существовать.

Фото	Описание
	Схема Seafire Mk.47
	«Сифайр» Мк IIС, серийный номер МВ240, летавший в 880-й эскадрилье с авианосца «Индомитебл» (Indomitable, Неукротимый) в марте 1943 г. При формировании «группы H» с британскими авианосцами «Формидейбл» (Formidable, Грозный), «Индомитебл» нёс 28 Мк IIС из 880-й и 899-й эскадрилий и 12 LMk IIС из 807-й эскадрильи в ходе операции «Хаски» (вторжение на Сицилию).
	После переделки из LMk IIС, серийный номер МА970, стал опытным образцом F.Mk III, главным усовершенствованием была установка складывающегося крыла (вручную), обеспечивающего более компактное размещение на борту авианосцев. Четырехлопастной винт был установлен для более полного использования мощности двигателя «Мерлин» 55 фирмы «Роллс-Ройс».
	«Сифайр» Мк IIС взлетают с британского авианосца «Индомитебл», в ходе операции в Средиземноморье, РН отклонен для противодействия разворачивающему моменту от вращения ВВ двигателя «Мерлин».

Палубный истребитель Первый полет: 1944 Supermarine Seafire Mk.XV

Адмиралтейство высоко оценило возможности двигателя Rolls-Royce Griffon и одобрило его установку на Spitfire. Авиация ВМС отказалась от Spitfire Mk VIII с двигателем Merlin серии 60, так как исправление конструктивных недостатков привело бы к нежелательному увеличению массы. Вместо этого ВМС предпочли модификацию Spitfire Mk XII с двигателем Griffon.

Первый истребитель корабельного базирования Seafire F.Mk XV сочетал в себе фюзеляж Spitfire Mk VB, складывающееся крыло Seafire Mk III, а также увеличенные стабилизатор и руль направления, топливные баки в корневых частях крыла и убираемое хвостовое колесо как у Spitfire Mk VIII. Силовая установка включала двигатель Griffon VI мощностью 1850 л. с. (1380 кВт на высоте 1905 м), оснащенный четырехлопастным воздушным винтом "Rotol". Самолет развивал на высоте 4115 м скорость 616 км/ч. Вооружение, как и у Mk III, состояло из двух пушек и четырех пулеметов, на внешней подвеске под фюзеляжем размещались 227-килограммовые бомбы или топливные баки, под каждой плоскостью крыла - по две НАР.

Первый из трех прототипов Mk XV поднялся в воздух в 1944 году. Несмотря на намерение авиации ВМС заменить в эскадрильях на Тихоокеанском ТВД самолеты Mk III на модификацию Mk XV, первые машины поступили в боевые эскадрильи (801-я эскадрилья, Австралия)только в сентябре 1945 года. К концу того же месяца новые самолеты получили три подразделения, но в боевых действиях они не участвовали.

К концу июня 1946 года Mk XV заменил последний из оставшихся Seafire Мк III, став единственным палубным истребителем авиации британских ВМС. Однако вскоре после поступления в эксплуатацию Mk XV был снят с боевых вылетов с авианосцев из-за серьезных проблем с двигателем Griffon VI. Взлет и посадка затруднялись сбоями в работе системы наддува на высокой частоте вращения двигателя. Усовершенствованная модификация была разработана "Rolls-Royce" только в начале 1947 года, а пока четыре британских авианосца выходили в море без одноместных истребителей.

Впрочем, вылеты с береговых аэродромов продолжались. 807-я эскадрилья начала службу в северной Германии, базировалась в Любеке вместе со 2-м тактическим авиационным командованием Королевских ВВС - как часть британских оккупационных войск.

В конце 1944 года третий прототип Mk XV был усовершенствован, получив скошенную заднюю часть фюзеляжа и каплевидный фонарь кабины, впервые установленный на Spitfire Mk VIII в середине 1943 года. Новый фонарь обеспечивал лучший задний обзор, и Адмиралтейство потребовало, чтобы последние 30 Mk XV компания "Westland" оснащала этим элементом.

После постройки 384 Seafire Mk XV были выпущены 232 самолета FR.Mk 17 (с 1947 года в британских обозначениях арабские цифры сменили римские), оснащенных тем же двигателем Griffon VI. Помимо нового фонаря кабины, Мк 17 имел более прочное и высокое шасси, что привело к увеличению просвета между винтом и землей (или палубой). Эти изменения привели и к увеличению взлетной массы, в результате чего самолет мог брать больше топлива и вооружения. Позади кабины теперь размещали два плановых аэрофотоаппарата F.24 или топливный бак на 150 л, а под каждой плоскостью крыла вместо рельсовых направляющих НАР размещали так называемый "боевой" топливный бак емкостью 102 л. Увеличение размаха крыла позволило разместить под ним до 114 кг бомб.

Не отличаясь по скорости от более ранней модификации, Мк 17 превосходил ее боевым радиусом действия и операционной гибкостью. Первый Мк 17 поступил на службу в авиацию ВМС в 1946 году, но активные поставки начались только на следующий год. Несмотря на то, что последний экземпляр был построен в 1952 году, Мк 17 оставался в эксплуатации в боевых подразделениях до 1949 года, когда его сменили Hawker Sea Fury и Seafire Mk 47. Резервные и учебно-тренировочные подразделения получили самолет в начале 1950-х годов.

Фото	Описание
	Схема Seafire XVII

Палубный истребитель Первый полет: 1945 Supermarine

Хотя Seafang не состоял на вооружении, а общее количество собраных самолетов составило всего восемнадцать штук (вместе с прототипами), было создано две модификации, причем обе сумели побывать в серии. Это были:

F. Mk. 31 - Палубный истребитель для авиации флота Великобритании

F. Mk.32 - Палубный истребитель для авиации флота Великобритании

Процесс производства "Сифэнгов" был отмечен весьма курьезным фактом: серийный самолет поднялся в воздух раньше, чем первый прототип. Чего на свете не бывает...

Крест на программе "Морского Клыка" поставило появление реактивной авиации. Хотя к моменту отказа ВМС от "Сифэнга" промышленность еще не создала реактивного конкурента ему под стать, адмиралы уже предчувствовали его появление (случилось это в середине 1947 года), и не желали тратить деньги на новый самолет, решившись в качестве легкого истребителя временно довольствоваться Seafire 47. К тому же существовал еще и Hawker Sea Fury, который хотя и считался истребителем-бомбардировщиком, почти ничем не уступал "Сифэнгу", а главное, был уже полностью отработан. Именно на долю Sea Fury и модифицированных Fairey Firefly выпала основная тяжесть боев в Корее. Seafire 47 же оказались практически бесполезными, поскольку время поршневых истребителей (по крайней мере в развитых странах) прошло. Даже появись "Сифэнги" в небе Страны утренней свежести, они навряд ли сумели бы на равных противостоять МиГ-15...

В общем Seafang F.31 немало потрудились на исследовательской ниве, а полученные результаты сильно помогли улучшить аэродинамику реактивного наследника "Сифэнга".

Seafang F.32 должен был стать основной серийной модификацией "Сифэнга", действительно боевым самолетом. Seafang F.31 был вынужденной мерой, поскольку Министерство Авиационной Промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) потребовало, чтобы в палубных самолетах максимально использовались материалы и компоненты, поставленные в рамках отмененного заказа на 150 истребителей Spiteful. Посчитав, что данное обязательство после изготовления десятка Seafang F.31 отходит на второй план, оставшиеся 140 самолетов из заказа от 7 мая 1945 года на Supermarine решили делать как "тридцатьвторые". Фирма хотела как можно быстрее выдать боевой самолет, и единственный изготовленный прототип "Сифэнга" (из двух заказанных) делался сразу по стандарту Seafang F.32.

Что касается других Seafang F.32, то их судьба оказалась печальной. Только шесть самолетов, отличавшихся от прототипа наличием внешних узлов подвески для двух тысячефунтовых (450 кг) бомб или шести трехсотфунтовых (136 кг) ракет, покинули сборочный цех, причем все в некомплектном виде. Платить деньги за ненужные самолеты, особенно ввиду дальнейших расходов на реактивную технику, флот не захотел. Кто не успел, тот опоздал...

Фото	Описание
	Схема Seafang 32

Многоцелевой палубный истребитель Первый полет: 1946 Supermarine

Официально работы по реактивному истребителю начались 30 июня 1944 г. в соответствии с полученными от руководства Королевских ВВС (RAF) требованиями Е. 10/44. Поскольку большое количество исследований компания провела заранее, то уже 6 июля предварительный облик нового самолета был готов. Он унаследовал от "Спайтфула" цельнометаллическое трапециевидное однолонжеронное крыло, оснащенное закрылками и щелевыми элеронами. Двигатель размещался внутри совершенно нового фюзеляжа, представлявшего собой цельнометаллический монокок. Нерегулируемые боковые воздухозаборники находились с двух сторон герметичной кабины пилота, закрытой каплевидным фонарем подобно поздним "Спитфайрам".

Первоначально использование катапультного кресла не предполагалось. Для монтажа и обслуживания силовой установки верхняя часть фюзеляжа над ней была съемной. В хвостовой части фюзеляжа располагалась удлинительная труба сопла двигателя. Самолет имел оперение классического типа и хвостовую опору шасси. На применение носового колеса настоящие джентльмены-консерваторы не пошли, посчитав, что приземление на три точки привычнее для летного состава и, к тому же позволяет сохранить неизменными основные опоры шасси. Топливо располагалось в фюзеляжных и крыльевых баках общим объемом до 1796л. Вооружениесохранили от"Спайтфула": по две 20-мм пушки в каждой консоли крыла.

5 августа 1944 г. фирма "Супермарин" получила заказ на постройку трех прототипов "реактивного самолета типа "Спайтфул". Эти машины получили серийные номера TS409, 413 и 416.

23 ноября Центральное управление истребительной авиации провело инспекцию макета нового самолета. По ее результатам был сделан ряд замечаний, среди которых фигурировали и такие существенные, как применение шасси с носовой опорой и перенос вооружения из крыла в фюзеляж. Однако эти вполне разумные требования разработчик проигнорировал, отстаивая идею максимальной преемственности новой конструкции с предшественниками.

Проектирование продолжилось. Более того, в январе 1945 г. работа получила статус приоритетной. В феврале вышли уточненные требования Е. 10/44, в которых, помимо прочего, были прописаны следующие характеристики: максимальная скорость на высоте 9145 м - 885 км/ч, практический потолок - 13715 м, скороподъемность - 25,4 м/с. Заметим, что на данном этапе заказчик не рассматривал разработку палубного истребителя, и все работы шли исключительно в интересах RAF.

9 июля был подготовлен контракт на 24 предсерийных "реактивных "Спайтфула": 6 истребителей Тип.392 планировалось построить в рамках требований Е. 10/44, а 18 - в варианте палубного истребителя, соответствовавшего сформированным в том же июле "морским" требованиям Е.1/45. Одну половину этих самолетов (No.No. VH987-VH990 и VH995-VH999) предполагалось изготовить как истребитель Тип.397 с нескладываемым крылом, адругую (No.No.VJ110-VJ118) - как истребитель Тип.398 со складываемыми концевыми частями крыла. Забегая вперед, отметим, что этим планам не суждено было реализоваться. В феврале 1946 г. весь контракт аннулировали, а в марте 1948 г. закупили 18 самолетов de Havilland Sea Vampire F.20, ставших первыми серийными реактивными истребителями, поступившими в Королевские ВМС (Royal Navy - RN).

В сентябре 1945 г. разработчик решил оснастить самолеты No.N° TS413 и 416 посадочными гаками, усиленными стойками шасси, а также воздушными тормозами, расположенными на верхней поверхности крыла. К тому времени полеты "Спайтфула" показали, что из-за ламинарного крыла существенно ухудшилось поведение самолета на малых скоростях, а для палубной машины это было особенно критично. Однако "Супермарин" упорно продолжала строить "реактивный "Спайтфул".

4 × пушки British Hispano Mk.5 (боезапас по 167 для внутренних и по 145 для внешних пушек). Боевая нагрузка на 8 узлах подвески: 2 × 454-кг бомбы и 8х27-кг НУР или 4х136- кг НУР

Фото	Описание
	Схема Attacker FB.2

Источники

• Палубные истребители Второй мировой войны /Иван Кудишин/
• Супермарин "Спитфайр" /А и К 2007-01. В.Котельников, А.Фирсов./
• Supermarine Seafang /Снорри Токай./
• "Новое вино в старых мехах": палубный истребитель "Супермарин" "Эттэкер" /Арсенал-Коллекция 2017-01. Иван Холмских./
• Английские военные самолеты Второй мировой войны. /Под ред. Даниэля Марча/
• Энциклопедия военной техники /Aerospace Publising/

2018 02 13

Посмотрел по инету материал по этой теме, створки шасси обзываются крышками, топливные баки подвешиваются под законцовки крыла :-) Переводчики текста с иностранного, не знакомые с предметом, зачастую ошибаются с подбором слов.
---