1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ожидаемые и неожиданные

Начало 1941 года в Англии было тревожным. Из оккупированной Европы поступали крайне противоречивые сведения. С одной стороны, по агентурным данным и сообщениям польских партизан, германское командование решало отказаться, по крайней мере на время, от броска через Ла-Манш и перенесло центр тяжести своих военных усилий на Восток, против Советского Союза. С другой - в порты западной Франции продолжали стягиваться десантные суда и баржи, а размещенные там солдаты Вермахта педантично штурмовали прибрежные скалы, отрабатывая высадку десанта на укрепленное побережье противника. Офицерам были роздана немецко-английские разговорники. Все это как-бы говорило о том, что с окончанием сезоне зимних штормов Берлин планирует возобновить "Битву за Англию". Схлынувшая волна немецких бомбардировок в любой момент могла накатиться вновь. И снова встал вопрос о переоснащении истребительной авиации более современными машинами, способными противостоять усовершенствованным "Мессершмиттам" Bf 109F.

На полигоне завода Кастл-Бромвич еще осенью 1940 года провел испытания "Спитфайр" МкIII - очередная модификация известного истребителя с рядом перспективных нововведений. Среди них - усиленное бронирование, причем лобовое бронестекло было плавно вписано в обводы фонаря, не портя аэродинамику самолета, двигатель "Мерлин"ХХ мощностью 1250 л.с. и убирающееся хвостовое колесо. Но главным отличием впервые примененным на этой машине, являлось так называемое универсальное крыло" (тип "С") позволявшее устанавливать любой из трех вариантов вооружения с возможностью быстрой замены: либо 8 пулеметов, либо 2 пушки и 4 пулемета, либо 4 пушки.

В январе 1941 года фирма Супермарин была готова развернуть серийное производство истребителя взамен выпускавшегося "Спитфайра" Мк. II. Однако в это же время концерн Роллс-Ройс представил новый двигатель "Мерлин" 45 мощность которого удалось довести до 1440 л.с. Экспериментальная установка его на один из серийных Мк.II обеспечила самолету гораздо лучшие характеристики, чем у перспективного Мк.Ш. Разумеется этот же мотор в сочетании с планером Мк. III мог бы дать еще более значительный прирост летных данных. Но тут сыграл свою роль фактор военного времени. Возобновления немецких воздушных ударов ожидали со дня на день, а перепрофилирование производства на постройку новой машины неизбежно привело бы к снижению темпов серийного выпуска и соответственно уменьшении поступления самолетов на фронт. Гибрид "Мк II + Мерлин 45 " оказался как нельзя кстати. Появился шанс резко повысить боевые возможности английских истребителей, не допуская при этом даже кратковременного падения производства. Неудивительно, что уже в феврале 1941 года новинка под индексом Mk.V была поставлена на конвейер. Первые и пятерки походили на Мк II как братья-близнецы. Их отличал лишь слегка увеличенный обтекатель маслорадиатора с круглым входным каналом. На последующих экземплярах, как правило, ставилось апробированное на Мк.Ш "универсальное крыло" с металлической обшивкой элеронов. При этом перевод пушек с барабанного на ленточное питание позволил удвоить их боезапас с 60 до 120 снарядов на каждое.

В марте "Спитфайр" Мк.V начал поступать в боевые дивизионы, где сразу оценили его высокую скорость и хорошую вертикальную маневренность. Одновременно с выпуском новых самолетов весной 1941 года у всех еще остававшихся в строю "Спитфайров" Мк.I и Мк.II была произведена замена прежних двигателей на "Мерлин" 45, превратившая эти машины в Мк.V.

С модифицированными "Спитфайрами" уже не мог конкурировать самый массовый в начале войны английский истребитель «Харрикайн». По мере насыщения "Спитфайрами" Мк.V частей первой линии «Харрикейны» переводились в ночные патрульные или тыловые подразделения. Таким образом к концу 1941 года "внеплановый " Mk.V остался единственным типом дневного истребителя на вооружении Королевских ВВС.

"Пятерка " была не только самой многочисленной (выпущено 6479 штук), но и наиболее многовариантной модификацией «Спитфайра», Например, специально для действий на малых высотах предназначался "Спитфайр" LF V. Машину отличало укороченное крыло со "срезанными" законцовками, что способствовало уменьшению инертности и некоторому повышению скорости на небольших высотах, а также двигатель"Мерлин"45М, развивавший максимальную мощность на высоте 2 тысячи метров. Выпускался и высотный вариант -HF - V с двигателем Мерлин 46. Этот мотор обеспечивал самолету наилучшие данные в диапазоне 7-8 тысяч метров. В пустынных районах о большой запыленностью применялись "Спитфайры" Мк-V trop.(tropical -тропический) с массивным противопыльным фильтром "Бокс" на всасывающем патрубке карбюратора, придававшим истребителю характерные "бородатые" очертания.

"Спитфайры" Мк V воевали на всех фронтах Второй мировой войны от Атлантики до Китая. Помимо Великобритании и ее доминионов эти машины состояли на вооружении ВВС США, Турции, Италии, Португалии, Югославии и Египта. 143 "Спитфайра" Мк V поступили весной 1943 года в Советский Союз. Первоначально они осуществляли воздушное прикрытие Бакинских нефтепромыслов, в впоследствии принимали участие в знаменитом сражении над Кубанью. Истребитель Супермарин "Спитфайр" VB выпуска 1942 топа проходил испытания в НИИ ВВС КА. На основании изучения самолета и отчета государственных испытаний было составлено техническое описание БНТ ЦАГИ, из которого видно, что :

1. Фюзеляж истребителя «Спитфайр» можно отнести к числу фюзеляжей современных истребителей, так как в сочетании с фонарем кабины пилота он имеет хорошо обтекаемые форму и небольшие габаритные размеры.

2. Недостатком является отсутствие внутренней герметизации отверстий и вырезов и клепка обшивки хвостовой части непотайными заклепками, что увеличивает аэродинамическое сопротивление фюзеляжа и снижает максимальную скорость самолета.

3. Конструктивно фюзеляж выполнен сравнительно просто. Применение тонкой обшивки с облегченными шпангоутами и разрезными стрингерами дело возможность получить более легкую конструкцию по весу, но это является нерациональным для производства и эксплуатации,

В производстве при тонкой обшивке трудно получить гладкую поверхность фюзеляжа и в эксплуатации от неосторожного обращения легко получаются вмятины и пробоины. Во избежание этого у всех современных самолетов обшивка применяется более толстая.

4. Следует также отметить простую конструкцию стыковых узлов консоли с центропланом по главному лонжерону и узлов крепления стабилизатора.

5. Отсутствий возможности сборки фюзеляжа по частям нерационально при массовом производстве и поточном методе.

6. Крыло самолета "Спитфайр" является типичным однолонжеронным крылом. Изгибающие усилия воспринимаются одним главным лонжероном. Задний вспомогательный лонжерон служит только для передачи крутящих усилий с крыла на фюзеляж и базой для подвески элеронов и щитков.

7. Прочная обшивка носка крыла вместе с главным лонжероном образует мощную замкнутую коробку, которая хорошо работает на кручение.

8. Расположение главного лонжерона на 26,8% от передней кромки крыла позволяет эффективно использовать высоту профиля для получения максимальной высоты лонжерона и убрать колесо шасси в сравнительно тонкое крыло.

9. Эллиптическая форма крыла в плане выгодна с точки зрения аэродинамики, так как по сравнению с прямоугольной или трапецевидной формами она дает меньшее индуктивное сопротивление, но намного усложняет изготовление (двойная кривизна поверхности передней кромки вызывает производственные затруднения при получении правильных обводов крыла).

Фирма, выпускавшая самолеты "Спитфайр", изготовляет обшивку носка крыла из одного листа на обтяжном станке, которую затем разрывает на верхние и нижнюю части (по оси носка) для облегчения клепки обшивки,

10. Пояса главного лонжерона, выполненные из труб квадратного сечения, вставленные телескопически, выгодны в отношении прочности ( как профили с замкнутым контуром), но сложны в производстве, поэтому они не получили распространения на других самолетах.

11. По весу конструкция крыла самолета "Спитфайр" является более легкой по сравнению с конструкцией крыльев современных самолетов такого же типа, но облегчение веса постигнуто за счет производственных и эксплуатационных неудобств (отсутствие возможности сборки крыла по частям, недостаточное количество съемных панелей и люков для доступа внутрь крыла и применение довольно тонкой обшивки (0,6 мм) между главным и вспомогательным лонжеронами).

12. Крепление съемных панелей шурупами к деревянным рейкам, установленным на нервюрах и лонжеронах, достаточно просто и удобно в производстве.

Вооружение истребителя "Спитфайр" VB состоит ив двух пушек "Испано " калибра 20 мм и четырех пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм. Все оружие расположено в крыльях, вне зоны, ометаемой винтом самолета.

Стволы пулеметов от передней кромки до лонжерона помещены в труоы. передние отверстия которых перед полетом заклеивается двойным слоем полотна для уменьшения лобового сопротивления. После первого выстрела эти наклейки пробиваются и срывается давлением газов.

Из приведенного описания вооружения истребителя "Спитфайр" VB видно, что ни по мощности огня, ни по техническим данным вооружения (расположение оружия, боезапас, бронебойность) самолет нельзя отнести к лучшим современный истребителям.

Бронирование пилота и уязвимых частей самолета также недостаточно эффективно и не во всех случаях может противостоять даже пуле малого калибра, не говоря уже о защите от огня крупнокалиберных пулеметов.

Тем не менее, система вооружения обладает некоторыми интересными конструктивными особенностями, как-то:

1. чисто пневматическая система управления огнем и зарядкой;

2. устройство передних узлов крепления пушек с регулировкой при помощи двойного эксцентриситета;

3. применение коллиматорного прицела с предварительной установкой дальности и базы, помогающей пилоту определять дистанцию до цели и повышающей эффективность огня. (Техническое описание № 193, № 214, Конструкция и вооружение истребителя "Спитфайр" VB.).

1 2 3 4 5 6 7 8 9