1 2 3 4 5 6 7 8 9

Заключение

"Спитфайр" не случайно оказался единственным истребителем начального периода Второй мировой войны, способным сражаться о "Мессершмиттами" на равных. Опыт, приобретенный Митчеллом в ходе проектирования и доводки шнейдеровских гидросамолетов, был в полной мере использован при постройке "Спитфайра". При этом идеи, заложенный в его конструкции, обеспечили этому замечательному самолету выдающиеся летно-технические характеристики, сохранявшиеся от модификации к модификация на достаточно высоком уровне до самого конца войны. Поэтому самой главной заслугой Митчелла можно считать то, что он заложил в свою машину практически неисчерпаемые возможности для дальнейшей модернизация. А именно этого в конце-концов и не хватило немецкому истребителю Вf 109.

Как известно, Вилли Мессершмитт сделал свой самолет довольно небольшим. При взлетной массе 2660 кг (для основной модификации Вf 109E, с которой немцы вступили во Вторую мировую войну) самолет имел площадь крыла всего 16,4 м². В то же время у истребителя "Спитфайр" при взлетной массе 2860 кг площадь крыла равнялась 22,5 м². Мощность двигателей этих истребителей составляла 1175 л.с. и 1030 л.с. соответственно. Следовательно, само-собой напрашивается вывод о том, что более легкий, имеющий меньшие размеры и оснащенный более мощным двигателем немецкий "Мессершмитт" должен быть более скоростным, нежели его противник.

Однако в действительности все оказалось далеко не так. Максимальная скорость полета Bf 109Е на высоте 5 км составляла 560 км/ч, а у "Спитфайра" -580 км/ч. Тем не менее этот парадокс объяснялся довольно просто. Немецкий потребитель обладал довольно посредственной аэродинамикой. Угловатые формы, "обрубленные" консоли крыла, подкосы на стабилизаторе, плохо продуманная конструкция воздухозаборников и другие мелочи "съедали" как минимум 20-30 км/ч. Что касается опыта, приобретенного немецкими конструкторами при создании своих предвоенных рекордных самолетов, то они в 1939 г. еще не успели использовать его на практике. А их знаменитая испарительная система охлаждения, блестяще зарекомендовавшая себя на рекордных самолетах Не100 и Me209, естественно, не могла быть применена на боевых летательных аппаратах из-за своей низкой боевой живучести.

В то же время английский "Спитфайр" вобрал в ceбя все лучшее, чего достигла к тому времени британская авиационная промышленность. Самолет имел очень плавные элегантные обводы. Крало и горизонтальное оперение имели в плане эллипсообразную форму, что уменьшало так называемое индуктивное сопротивление. Хорошей была и местная аэродинамика. В набегающий поток не выступал ни один лишний элемент конструкции. Достаточно сказать, что даже отверстия под пулеметы в передней кромке крыла заклеивались тканью, которая срывалась лишь при открытии огня. Так, по крупицам, англичане набирали каждый километр скорости. Но все же главной особенностью "Спитфайра" было его очень тонкое крыло.

Как известно из аэродинамики, из всех элементов конструкции самолета, именно крыло дает самое большое сопротивление. А коэффициент лобового сопротивления пропорционален квадрату относительной толщины профиля (относительная толщина профиля - отношение его высоты к хорде). И если у Мессершмитта Bf 109 относительная толщина профиля составляла у корня - 16%, а у конца - 11%, то у "Спитфайра" эти значения были соответственно равны 12,6% и 7,9%. Именно поэтому, несмотря на гораздо большие размеры, "Спитфайр" летал несколько быстрее. При этом он обладал одним важным преимуществом. Так как иэ-за большей площади крыла его удельная нагрузка на крыло была гораздо меньше, чем у Bf 109E ( 120-125 кг/м² против 160 кг/м²), то и горизонтальная маневренность была значительно лучше. И если "Мессершмитт" делал полный вираж за 20-22 секунды, то "Спитфайр" укладывался в 17,5. Единственным преимуществом Вf 109E было более мощное вооружение и более высокая вертикальная скорость, которая объяснялась не каким-то его особенными конструктивными качествами, а тем, что самолет был чуть легче, а двигатель "тянул" чуть лучше.

Зато "Спитфайр", как уже упоминалось выше, имел практически неисчерпаемые возможности для дальнейшего развития. И когда в годы войны на него последовательно устанавливали все более мощное вооружение, новые более мощные, хотя и более тяжелые двигатели "Мерлин", а затем "Гриффон", маневренные характеристики самолета практически не ухудшались. Ведь его крыло изначально было несколько переразмеренным и теперь, наоборот, ках бы вошло в норму. Например, у созданного в 1943 г. самолета "Спитфайр" F.Мк.XIV, оснащенного двигателем мощностью 2050 л.с., удельная нагрузка на крыло выросла лишь до 160 кг/м², то есть стала точно такой же, что и у первоначального варианта истребителя Вf 109E. Зато скорость полета "Спитфайра" F.Мк.XIV резко увеличилась и превысила на высоте 8 км 700 км/ч. К этому времени немцы серийно выпускали истребители Мессершмитт Вf 109G, так же оснащенные более мощными двигателями ВВ605, максимальная скорость которых доходила до 650-660 км/ч на высоте 7 км (вариант G-2). В 1944 г. на самолете Вf 109K с двигателей DB605 АSСM мощностью 2030 л.с. на режиме кратковременного форсажа им удалось достичь скорости 730 км/ч - такой же, с какой в это время летали "Спитфайры" последних модификации. Но при этом опять необходимо учесть, что если у "Спитфайра" Т.Мк.21 (двигатель "Гриффон"61 мощностью 2050 л.с, площадь крыла 22,8 м² взлетная масса 4160 кг) удельная нагрузка на крыло составляла порядке 180 кг/м², то у Вf 109К-4 (взлетная масса 3496 кг, площадь крыла 16,2 м²) эта величина достигала уже 210 кг/м². И если "Спитфайр", обладая к тому времени еще и более мощным вооружением, мог по маневренности сравниваться с известным советским истребителем Ла-7 (удельная нагрузка 178 кг/м²), то "Мессершмитт" фактически превратился в неповоротливый болид, сравнявшись в этом плане с тяжелым истребителем Фокке-Вульф Fw 190. В тоже время необходимо отметить, что знаменитый "Спитфайр" обладал и целым рядом недостатков. Прежде всего, большая площадь крыла, обеспечивавшая самолету хорошие маневренные характеристики и большой потолок, не позволяла ему достигать высоких скоростей полета на малых высотах. Кроме того, из-за большого размаха крыла и разнесенного вооружения, угловая скорость крена "Спитфайра" оказалась несколько хуже, чем у немецких истребителей FW 190, которое оказались для английских машин "твердым орешком". И только после появления специальных вариантов "Спитфайров" с обрезанными законцовкаыи крыла, их скорость и маневренность на малой высоте вошли в норму.

Несколько переразмеренное крыло заставило конструкторов искать пути уменьшения его массы. И это удалось. Так, если 1 м² конструкции крыла других истребителей (Вf 109, Р-40, Р-39 и др.) весил 25 кг, то у "Спитфайра" эта величина была около 20 кг. Правда, снижение массы конструкции оказалось и на уменьшении прочности консолей. В результате англичанам на "Спитфайрах" последних модификаций пришлось-таки ставить новое, более прочное, хотя и более тяжелое крыло.

Малая колея и вынос основных стоек шасси делали взлет и посадку на "Спитфайре" довольно сложными. Самолет был склонен к капотированию, его боевая живучесть оставляла желать лучшего,

У палубных истребителей "Сифайр" отмечалась недостаточная дальность полета, крайне необходимая для действия над водной поверхностью. И не случайно Британские ВМС уповали в основном на американские "Уайлдкеты", "Хэллкеты" и "Корсары".

1 2 3 4 5 6 7 8 9