Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
BTK-1
В 1943 году ВМС США решили отказаться от разделения палубных самолетов на пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы с экипажем из 2 или 3 человек. Опыт боевых действий показал, что один пилот вполне может справиться как с управлением самолета, так и с наведением бомб и торпед на цель. А лучшей защитой от вражеских истребителей является скорость и прикрытие своими истребителями. Кроме того, сокращение типов палубных ударных самолетов до одного позволит повысить гибкость и эффективность авиационных групп и увеличить количество истребителей на авианосцах. Изначально ВМС США хотели получить в свое распоряжение небольшой и дешевый пикирующий бомбардировщик для оснащения эскортных авианосцев. В конструкции самолета планировалось использовать большое количество стальных сплавов вместо более дорогого и дефицитного алюминия. Чтобы не отвлекать крупные фирмы от более важных проектов, это задание было поручено небольшому предприятию Kaiser-Fleetwings, которое до этого разрабатывало только учебные самолеты. Выбор фирмы также был обусловлен тем, что ее хозяином являлся судостроительный магнат Henry J. Kaiser, у которого всегда в распоряжении были большие запасы стали. В феврале 1944 года был заключен контракт на постройку двух прототипов. Проект получил индекс XBK. Легкий одноместный самолет должен был оснащаться двигателем Pratt & Whitney R-2800-22W, иметь вооружение из двух 20 мм пушек, установленных в крыльях, и трех точек подвески бомб - две под крыльями, одна под фюзеляжем, а также 8 точек крепления для неуправляемых ракет (4 под каждым крылом). В марте 1944 года контракт был пересмотрен, и от Kaiser-Fleetwings требовалось построить уже 5 самолетов для испытаний и тестов. В конце 1944 года фирма Kaiser-Fleetwings представила на суд ВМС США свое детище в более или менее готовом виде. Командование ВМС США в целом все понравилось, но они потребовали доработать самолет, что-бы он мог нести торпеду на подфюзеляжном узле подвески. В результате самолет из пикирующего бомбардировщика превратился в универсальный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец. Потому его индекс в феврале 1945 года сменили с XBK (eXperimental-Bomber-Kaiser-Fleetwings) на XBTK (eXperimental-Bomber-Torpedo-Kaiser-Fleetwings). Это вызвало определенные проблемы, так как под фюзеляжем самолета проходил один из трех каналов оригинальной выхлопной системы двигателя. Пришлось разрабатывать специальный механизм держателя для торпеды. Несколькими месяцами ранее, контракт на производство был увеличен с 5 до 22 самолетов. Самолет строился на заводе Kaiser-Fleetwings в городе Бристоль, штат Пенсильвания. Первый прототип был полностью готов к марту 1945 года и 12 апреля 1945 года совершил первый полет. Выяснилось, что самолет имел проблемы с охлаждением силовой установки и сильными вибрациями фюзеляжа, а двигатель Pratt & Whitney R-2800-22W к этому времени был снят с производства. На самолет установили новый двигатель Pratt & Whitney R-2800-34W, и в июле 1945 года прототип Kaiser-Fleetwings XBTK-1 возобновил испытательные полеты. В августе 1945 года самолет был направлен для испытаний в Naval Air Test Center (Patuxent River, штат Мэриленд). В ходе испытаний специалисты центра выявили ряд серьезных проблем. Благодаря оригинальной системе отвода выхлопных газов от двигателя через 3 канал по бокам фюзеляжа и под ним температура в кокпите была очень высокой. Также было сложно покидать кокпит после посадки - этому мешали раскаленные каналы для отвода выхлопных газов. Кроме того, поведение самолета на низких скоростях было неудовлетворительным, особенно при неработающем двигателе. Но было отмечено, что в пикировании Kaiser-Fleetwings XBTK-1 имел превосходство над любым имеющимся на вооружении США самолетом. Самолет отправили обратно на завод Kaiser-Fleetwings. Там собрали второй экземпляр, который совершил первый полет в марте 1946 года. На нем внедрили щелевые предкрылки, что решило проблему с поведением самолета на малых скоростях. Хотя Naval Air Test Center рекомендовал полностью переработать систему отвода выхлопных газов от двигателя на более традиционную, конструкторы Kaiser-Fleetwings ограничились внедрением теплоизоляционных кожухов. Но это так и не дало желаемого эффекта. В ходе испытаний у второго прототипа обнаружили проблему с входом в штопор.
Вооружение. Две 20-мм пушки. Бомбовая нагрузка - 1814 кг на трех узлах подвески, 8 × 127-мм неуправляемых ракет HVAR. Самолет отправили обратно на завод Kaiser-Fleetwings. Там собрали второй экземпляр, который совершил первый полет в марте 1946 года. На нем внедрили щелевые предкрылки, что решило проблему с поведением самолета на малых скоростях. Хотя Naval Air Test Center рекомендовал полностью переработать систему отвода выхлопных газов от двигателя на более традиционную, конструкторы Kaiser-Fleetwings ограничились внедрением теплоизоляционных кожухов. Но это так и не дало желаемого эффекта. В ходе испытаний у второго прототипа обнаружили проблему с входом в штопор. В конечном итоге судьбу самолета решило несколько факторов. После окончания Второй мировой войны у ВМС США отпала необходимость в огромном флоте эскортных авианосцев. Их ударными темпами оправляли на металлолом или переделывали во вспомогательные суда и вертолетоносцы. Соответственно специализированый самолет для эскортных авианосцев стал не нужен. А для базирования на обычных авианосцах уже были готовы и запускались в серию AD-1 Skyraider и AM-1 Mauler, к тому же обладавшие более выдающимся ТТХ по сравнению с XBTK-1. 3 сентября 1946 года проект был окончательно закрыт и контракт с фирмой Kaiser-Fleetwings расторгнут. Всего успели построить 5 самолетов, включая 2 летавших прототипа.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
