Многоцелевой истребитель Первый полет: 1946 North American

В конце войны на вооружение Люфтваффе начали поступать новейшие немецкие реактивные самолеты Ме-163 и Ме-262, превосходившие по своим характеристикам поршневые самолеты союзников. Однако германская авиационная промышленность, истерзанная непрерывными бомбардировками, не смогла обеспечить выпуск такого количества реактивных самолетов, которое позволило бы Люфтваффе завоевать господство в воздухе.

Стараясь использовать своего союзника в войне, Германия направила документацию на производство реактивной техники в Японию. В 1944 году немецкой подводной лодке, доставлявшей эту документацию, удалось достигнуть Страны восходящего солнца. В декабре 1944 года японцы начали широкомасштабную работу над своими реактивными боевыми самолетами, стараясь возможно скорее развернуть серийное производство этих машин. Например, фирма Nakajima до осени 1945 года планировала построить 94 истребителя Ki-201 - вариант немецкого Ме-262.

Командование американской палубной авиации, зная о планах японцев из разведывательных донесений, потребовало у руководителей авиастроительных фирм создания аналогичных самолетов для флота США. Одновременно начали прорабатываться весьма непростые вопросы, касающиеся особенностей эксплуатации новой техники на палубах авианосцев.

В июне 1945 года для подготовки летного и технического состава к приему новой техники в распоряжение моряков передали один образец истребителя Р-80А Shooting Star. Его всесторонние испытания в интересах ВМС начались на базе в Патак-сент Ривер. В результате испытаний выяснилось, что переход на реактивную технику повлечет за собой массу проблем, большинство из которых связано с новой силовой установкой.

Малый ресурс требовал наличия на корабле большого запаса турбореактивных двигателей и их частого осмотра, а высокий расход топлива ТРД грозил существенным уменьшением времени автономного плавания авианосца, требуя частого пополнения авиационным горючим корабельных танков. Стремясь растянуть работы по оснащению кораблей новыми резервуарами для другого вида топлива, флот планировал организацию в своем составе смешанных авиагрупп из поршневых и реактивных самолетов. А создателям реактивных двигателей с учетом этого обстоятельства пришлось проектировать ТРД, работавшие как на керосине, так и на бензине.

Летчиков палубной авиации беспокоило то, что реактивные самолеты того времени разгонялись медленнее, чем поршневые, что увеличивало риск при выполнении взлета и посадки. Использование катапульты на этапе взлета улучшало ситуацию, однако на посадке вся ответственность за ее благополучный исход ложилась на сигнальщиков и группу руководства полетами. Они должны были оперативно оценить ситуацию и при необходимости отправить пилота на второй круг.

Характерно, что летчик заходил на посадку, не снижая тяги двигателя. Работа технических команд на палубе стала более опасной. Механики, привыкшие при поршневых самолетах свободно чувствовать себя со стороны хвостовой части летательного аппарата, теперь могли быть травмированы или выброшены за борт реактивной струей. Для решения этой проблемы предназначались различные способы отклонения струи вверх - чаще всего за счет специальных дефлекторов на сопле или подъема хвостовой части самолета при частичном складывании носовой стойки шасси.

Высокая скорость полета реактивных машин требовала нового подхода к разработкам систем аварийного покидания самолетов. Наличие у машины больших воздухозаборников в случае вынужденной ее посадки на воду сводило практически к нулю плавучесть летательного аппарата. Он погружался под воду так быстро, что летчик просто не успевал освободиться от привязных ремней и выбраться из кабины. Отсюда проистекали и абсолютно иные требования к нормативам и методам работы поисково-спасательной службы. Соответственно увеличивался парк самолетов, занимающихся спасением.

Серийное производство FJ-1 началось в ноябре 1947 года. Все тридцать машин построили до апреля следующего года.

Инженеры North American начали работу над проектом реактивного истребителя с рабочим названием NA-134 в декабре 1944 года. Фирма работала сразу над двумя вариантами самолета - с аэродромным базированием для ВВС и с палубным - для ВМС. Последний проходил под обозначением ХР-86.

Требования ВВС по унификации двигателей перспективных истребителей Р-84 и Р-86 определили выбор типа силовой установки - двигатель фирмы General Electric TG-180 с тягой 1733 кг (в серийном производстве ТРД получил обозначение J35-GE-2). В 1946 году всю документацию на двигатель передали фирме Allison, и она продолжила дальнейшее его производство.

Времени на разработку самолета катастрофически не хватало, и инженеры приняли решение взять за основу реактивного истребителя конструкцию поршневого P-51D Mustang. Однако углубленная проработка проекта показала, что простой заменой силовой установки сделать из поршневого самолета реактивный не удастся. Особенности турбореактивного двигателя TG-180 (главным образом его большой диаметр) потребовали полного перепроектирования фюзеляжа - и от стремительных форм "мустанга" не осталось и следа.

В носовой части фюзеляжа располагался большой круглый воздухозаборник для подвода воздуха к компрессору. В районе кабины воздуховод раздваивался на два охватывающих ее канала, которые сходились перед компрессором двигателя. Топливный бак устанавливался за кабиной летчика. Хвостовая часть самолета была занята длинным соплом двигателя. В итоге фюзеляж получился коротким, бочкообразной формы, а свободных мест в нем практически не было.

Летом началась постройка первого опытного образца с заводским номером 39053. Военные присвоили самолету обозначение XFJ-1. После окончания войны необходимость в немедленном и массовом поступлении новой техники отпала, и флот сократил свой заказ на FJ-1 до 30 машин. Сборка опытного образца истребителя закончилась в январе 1946 года. Но контрольные испытания самолета, в том числе и испытания двигателя, были отложены до поставки серийного ТРД J35.

Когда специалисты дождались двигателя и установили его на самолет, наиболее благоприятные для летных испытаний сухие летние месяцы уже прошли. Пробежки и подлеты начались только в сентябре.

В октябре 1947 года в Мюроке приземлился ХР-86 - вариант FJ-1 для ВВС. Этой машине предстояло стать легендарным истребителем F-86 Sabre. В отличие от своего морского собрата он оснащался стреловидным крылом. Это революционное новшество увеличило его скорость на 120,7 км/ч. Но моряки, связанные жесткими ограничениями авианосцев, еще долго будут летать на машинах с прямым крылом.

Серийное производство FJ-1 началось в ноябре 1947 года. Все тридцать машин построили до апреля следующего года.

Фото	Описание
	Схема FJ-1 Fury

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• На авианосцах - первые реактивные /Моделист-Конструктор. Александр Чечин./