Curtiss Hawk-75 из состава LeLv 32 ВВС Финляндии, август 1941 г. © Михаил Быков

По максимальной скорости истребитель превзошел моноплан Северского Р-35 на 20км/ч, и к тому же пилоты отмечали простоту управления и хорошую маневренность самолета. Положительные отзывы летчиков побудили командование ВВС США пересмотреть свое отношение к «Хоку» 75, и фирме «Кертисс» был предоставлен выгодный заказ на 210 машин под серийным обозначением Р-36А. Они выпускались с двигателем R-1830-13 мощностью 1050 л.с., благодаря чему летные характеристики истребителя еще немного улучшились.

Серийные Р-36А (заводской индекс - Hawk 75L - Ястреб) начали поступать в подразделения Воздушного корпуса армии США с апреля 1938 года, и первой перевооружилась на новые самолеты 20-я истребительная авиагруппа. Всего «Хоками» оснастили десять американских авиагрупп, размещенных на территории США, а также на Гавайских островах и в зоне Панамского канала. Последние 32 машины из первоначального заказа, обозначенные Р-36С, имели усиленную конструкцию, мотор R-1830-17 мощностью 1200 л.с. и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм.

В мае 1938 года французская делегация заключила контракт с фирмой «Кертисс» на поставку 100 экспортных истребителей Hawk 75А-1 (Н.75А-1). Они в целом были подобны Р-36А, но имели двигатель R-1830-SC-G мощностью 950 л.с., четыре 7,5-мм пулемета «Браунинг» в крыле и фюзеляже, а также приборное оборудование, градуированное в метрической системе. Первые 18 самолетов поступили во Францию в готовом виде, остальные поставлялись в ящиках и собирались на заводе компании SNCAC в Бурже. Через некоторое время французы заказали еще 100 «Хоков» 75А-2 с мотором R-1830-SC3-G мощностью 1050 л.с. и парой дополнительных 7,5-мм пулеметов в крыле.

В январе-апреле 1940 года французские ВВС получили очередные 135 истребителей Hawk 75А-3, идентичных Н.75А-2, но оснащенных двигателем В-1830-81СЗ-С (1200 л.с.). Наиболее скоростным «французским» вариантом «Хока» стал Н.75А-4, развивавший с мотором R-1820-G205A «Циклон» (1200 л.с.) скорость 518 км/ч на высоте 4600 м. Однако из 284 заказанных самолетов этой модификации французы до капитуляции страны получили всего шесть машин. Остальные достались Великобритании.

Все американские истребители, доставшиеся Великобритании из различных серий для европейских стран, носили название «МоХок». Н-75А-1 обозначался «МоХок» Mk I, H.75A-2 и А-6 - «МоХок» Mk II, Н.75А-3 - «МоХок» Mk III, a Н.75А-4 - «МоХок» Mk IV. Около 200 полученных самолетов англичане перевооружили своими пулеметами калибра 7,7 мм и установили на них британские прицелы и оборудование. «МоХоки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.

Финские ВВС в июне 1941 года располагали восемью Н.75А-6 из норвежского заказа. В августе немцы передали Финляндии очередные 14 «Хоков», а в 1943-44 годах финны получили еще 15 истребителей этого типа. Все 37 самолетов вошли в состав группы LeLv 32, сражавшейся на Восточном фронте вплоть до октября 1944 года. После выхода Финляндии из войны некоторые «Хоки» применялись также в боях против немецких войск.

Истребитель Первый полет: 1939 Curtiss-Wright

Первым истребителем-монопланом, разработанным фирмой Curtiss, был самолет P-36/Hawk 75. Несмотря на то, что Р-36 уступил в конкурсе на истребитель для USAAC самолету Р-35 Северского, выпускался в значительно большей серии, чем его удачливый конкурент. Причем подавляющее большинство самолетов Р-36 пошло на экспорт в Китай, Францию, Великобританию, Таиланд, Аргентину... Действительно, конструктору Р-36 Доновану Берлину удалось создать машину, которая находилась на европейском уровне. Продуманная конструкция самолета упрощала его техническое обслуживание. С самого начала Р-36 проектировался как массовый самолет. Это облегчало не только производство, но также ремонт и транспортировку.

Hawk был удачным самолетом и в других аспектах. Пилоты любили его за легкость в пилотировании и маневренность. В Великобритании провели несколько опытных поединков между Р-36 и основным английским истребителем Supermarine "Spitfire". Оказалось, что импортируемый самолет по маневренности превосходит английский.

Однако у Р-36 были и серьезные недостатки: посредственные скоростные характеристики и слабоватое вооружение. Хотя самолет и отвечал требованиям американской оборонной доктрины, война в Европе ничего общего с заокеанскими умозрениями не имела. Немецкие, английские и французские истребители развивали заметно большую скорость и несли более мощное вооружение. Если Hawk с трудом разгонялся быстрее 500 км/ч, то европейские машины летали на скоростях, ближе к 600 км/ч. Пулеметы винтовочного калибра, установленные на американском самолете, были малоэффективны при стрельбе по бронированным, прочным самолетам, для борьбы с которыми все шире использовались авиационные пушки калибра 20 мм.

Американцам требовался новый рядный двигатель, не уступавший по характеристикам английским и немецким образцам. По идее, уже в том конкурсе, в каком проиграл Р-36, предполагалось, что самолеты будут оснащены рядными двигателями. Однако к тому времени создать двигатель не удалось и пришлось довольствоваться звездообразными моторами. Это и определило судьбу обоих конкурентов. И победитель Р-35, и побежденный Р-36 расценивались как переходные модели. При этом Curtiss даже сумел извлечь больше прибыли из своего поражения, наладив массовый выпуск на экспорт отвергнутой военными машины, тогда как принятый на вооружение Р-35 выпускался в меньшем числе.

К счастью, вскоре двигателем заинтересовались военные летчики. Насколько морская авиация предпочитала использовать звездообразные моторы, настолько в USAAC предпочитали рядные двигатели. Рядный двигатель позволял придать фюзеляжу более обтекаемые формы, то есть добиться лучших летных характеристик при равной со звездообразным мощности двигателя. Поскольку единственным перспективным рядным двигателем в тот момент был тот самый двигатель фирмы Allison, было решено обратиться к этой фирме. Вскоре был заключен контракт стоимостью полмиллиона долларов согласно которому фирма обязывалась добиться от мотора мощности 1000 л.с. при массе 600 кг.

1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа - С-8 - в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить требованиям заказчика. Было решено начать серийный выпуск мотора, присвоив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было установить на новый "Hawk", известный под названием H-75I/XP-37.

Следующим шагом было установить наддув на современном истребителе с двигателем Allison, то есть на ХР-37.

Первые полеты прототипа ХР-37 прошли успешно, но установленный наддув не оправдал возлагаемых на него надежд. Развить расчетную мощность на большой высоте не удавалось.

Еще одним недостатком самолета была тенденция к сваливанию при заходе на посадку. Возникал порочный круг: чтобы скомпенсировать сваливание, приходилось опускать хвост, но это, в свою очередь, приводило к росту вибрации.

Решить проблему со сваливанием и вибрацией пытались, обдувая модель самолета в аэродинамической трубе. Вскоре выяснилось, что во многом поведение самолета объясняется неудачной формой сопряжения передней кромки крыла и фюзеляжа.

Успешной доработке ХР-37 способствовало то обстоятельство, что самолетом заинтересовались военные. В самолете была заинтересована и фирма Allison, поскольку именно ее двигатель должен был стать основным мотором на самолетах USAAC. Еще в 1937 году поступил заказ на следующие истребители, оснащенные двигателем Allison V 1710: Bell XP-39 ("Airacobra") и Lockheed XP-38 ("Lightning").

11 декабря 1937 года военные заказали тринадцать прототипов YP-37 на сумму 531305 долларов. На все самолеты планировалось установить улучшенную модификацию двигателя Allison V-1710C-10 мощностью 1150 л.с./860 кВт. Всего под программу YP-37 заказали двадцать таких моторов.

В целом предсерийные машины имели улученную аэродинамику и гораздо увереннее вели себя в воздухе. Все изменения повлекли за собой рост массы, а это, в свою очередь, привело к падению максимальной скорости до 532 км/ч. На практике скорость снижалась еще в большей степени. При этом наддув по-прежнему нуждался в доработке.

В отличие от ХР-37, который имел только маски пулеметов, предсерийные машины несли по два пулемета Browning M-2, расположенные над двигателем. Правый пулемет калибра 12,7 мм имел боекомплект 200 выстрелов. Левый пулемет калибра 7,62 мм обладал боекомплектом 500 выстрелов. Вместо него можно было поставить фотопулемет Н-1. В кабине пилота стоял прицел N-2A.

В американских масштабах YP-37 представлял собой несомненный шаг вперед. Но на фоне европейских самолетов истребитель выглядел не впечатляюще. Если для USAAC преодоление барьера в 500 км/ч было колоссальным достижением, то в Европе этот барьер представлял точку отсчета, ниже которой не опускались даже самые сырые прототипы. Еще сильнее было отставание американцев в плане вооружения самолета. Два пулемета на YP-37 не шли ни в какое сравнение с вооружением даже самых первых истребителей "Hurricane" или "Spitfire", несших по восемь 7,7-мм пулеметов. Немецкие истребители Bf 109 и вовсе вооружались 20-мм пушками. Маневренность и летные качества YP-37 находились примерно на европейском уровне.

Фото	Описание
	Схема Curtiss-Wright P-37

Истребитель Первый полет: 1939 Curtiss

В то время, когда P-36A был принят на вооружение USAAC и составлял основу его истребительных частей, это был самый современный и самый хорошо вооруженный истребитель в мире. Казалось, что компания Curtiss на много лет застолбило себе место на самой вершине. Однако прогресс мчался с беспрецедентной скоростью. Особенно это было заметно в Великобритании (Rolls-Royce), Франции (Hispano-Suiza) и Германии (Daimler-Benz, Junkers), где были созданы мощные двенадцатицилиндровые рядные двигатели водяного охлаждения. Эти новые моторы не только предоставляли большие возможности для развития, но и позволяли построить истребитель, лишенный создававшего излишнее сопротивление радиального двигателя и обладавший небольшим поперечным сечением фюзеляжа.

В США командование материально-технического снабжения ВВС армии (Air Materiel Command USAAF) решило приступить к разработке нового истребителя. Компания Curtiss получила контракт на проведение опытно-конструкторских работ над двумя типам самолетов, получивших военные обозначения P-40 и P-42. Первый из них представлял собой усовершенствованный планер P-36A с установленным на него новым двенадцатицилиндровым двигателем Allison V-1710-19, развивавшим мощность 1150 л.с. (845 кВт). В таком виде новый опытный истребитель XP-40 (Model 75P) совершил первый полет 14 октября 1938 года и стал основой большого семейства из четырнадцати тысяч машин множества различных модификаций.

Опытный истребитель P-42 должен был оснащаться радиальным двигателем, но иметь сниженное сопротивление. Не то чтобы американцы не доверяли двигателям с жидкостным охлаждением, но в США применение радиальных двигателей имело большую традицию, предполагавшую множество преимуществ этих моторов. Кроме того, компании-производители готовились предоставить новые двигатели с гораздо более высокими характеристиками. Дальнейшая судьба мотора компании Allison только подтверждает это: несмотря на мощную государственную поддержку, компания не смогла создать на базе V-1710 превосходный двигатель, способный развить необходимую мощность.

При создании опытного истребителя P-42 компания Curtiss использовала планер P-36A четвертой серии (серийный номер 38-004), в носовой части которого был размещен 1200-сильный (882 кВт) двухрядный радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp. В передней части картера двигателя был размещен удлиненный вал, вращавший трехлопастный винт. Вся эта конструкция была тщательно закапотирована, а винт был оснащен обтекателем с большим конусом. Охлаждающий воздух поступал к мотору через большой воздухозаборник, расположенный ниже обтекателя винта. На верхней части капота была размещен воздухозаборник для нагнетателя двигателя. Из моторного отсека горячий воздух выводился через обычные управляемые створки, расположенные по периметру задней части капота как на обычных радиальных двигателях.

Расположенный в Буффало завод компании Curtiss завершил переоборудование 38-004 в марте 1939 года, и в тот же месяц самолет был отправлен на аэродром Райт-Филд (Wright Field) для проведения официальных испытаний USAAC. Как и предсказывали пессимисты, сразу же после первых испытаний были обнаружены проблемы с охлаждением двигателя. Достаточно большой совкообразный воздухозаборник, расположенный ниже пропеллера, и направляющий желоб внутри капота не смогли обеспечить подачу двигателю (и особенно его задним цилиндрам) достаточного количества воздуха. Во время еще наземных испытаний и последовавших взлетов температурный датчик находился у опасной красной черты. Во время горизонтального полета первый и единственный невооруженный XP-42 за счет значительного износа двигателя смог разогнаться до скорости 554 км/ч.

На аэродроме Райт-Филд испытания XP-42 проходили в течение нескольких месяцев, во время которых самолет с нанесенным на его поверхности камуфляжем, выполненным смывающимися красками, принял участие в маневрах. Немного позднее к тестированию машины подключился Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics), но улучшений не было. Был уменьшен обтекатель втулки винта, увеличен и перемещен воздухозаборник двигателя. В конечном итоге был уменьшен расположенный внутри капота вал и удален совкообразный воздухозаборник, вместо которого был установлен обычный круглый. В конце концов, на XP-42 был опробован классический капот с уменьшенным конусом и "манжетами", устанавливавшиеся для принудительного охлаждения на лопасти винта около кока.

В начале сороковых годов ВВС армии США потеряли интерес к XP-42 и единственный самолет этого типа был передан NACA. С 1942 года на XP-42 были испытаны различные створки охлаждения двигателя, воздушные винты и, наконец, цельноповоротный стабилизатор. В итоге истребитель был отправлен на временную стоянку и в январе 1947 года окончательно утилизирован.

Вооружение - не устанавливалось, планировалось - четыре 7,62- мм пулемета в крыле и два синхронизированных 12,7-мм пулемета в фюзеляже.

Фото	Описание
	Схема XP-42 (Curtiss Model 75S)
	Схема XP-42
	Схема XP-42

Источники

• Curtiss XP-37 /Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/