Тяжелый истребитель Р-38А имел очень необычную трехфюзеляжную конструкцию. В боковых фюзеляжах размещались задние стойки шасси и два турбокомпрессора. Кабина пилота располагалась в центральной гондоле, там же находилась носовая пулеметно-пушечная батарея и стойка переднего колеса. Следует заметить, что это был первый в мире истребитель с носовым колесом. Прототип ХР-38 совершил свой первый полет 27 января 1939 года. Двумя неделями позже самолет пролетел через весь континент с двумя посадками для дозаправки,но был разбит при посадке в Митчелл-Фидд.

После многочисленных доработок в августе 1941 года модификация «Лайтнинг» P-38D была принята на вооружение и пошла в небольшую серию (36 машин).

Силовая установка. Два двигателя Allison имели выступающий вниз воздухозабортник для масляного и промежуточного радиатора. Для решения проблем реакции воздушного винта винты двигателей вращались в разные стороны, отсюда обозначение модификаций - левого/правого двигателя. P-38H с двигателями V-1710-89/91 уже имел автоматические жалюзи маслорадиатора - (система АРТМ), позволяющие автоматически регулировать температуру масла.

Хвостовые балки. В хвостовых балках размещались системы двигателя. Нагнетатель в полуутопленном виде размещался вровень с передней кромкой крыла. В выступающих позади крыла воздухозаборниках размещались радиаторы охлаждения двигателя.

Стрелковое вооружение В носу самолета размещалось все стрелковое вооружение - это позволяло исключить из конструкции синхронизаторы для стрельбы через винт. Пушка располагалась в центре, ниже пулеметов. Четыре пулемета калибра 12,7мм располагались один позади другого, т.о. решалась проблема размещения коробки боеприпасов, подачи патронов и выброса гильз. Магазин вмещал 150 снарядов и располагался вверху носовой части.

Всего же за время производства было изготовлено 10037 самолетов этого типа, начиная с "Модели 22". Эти машины успешно сражались на всех фронтах, где действовали американские войска.

Фото	Описание
	Схема P-38 Lightning
	Пара P-38 Lightning в полете

Истребитель-бомбардировщик Первый полет: 1942 Lockheed

Летом 1942 г. Кларенс Джонсон решил радикально изменить конструкцию системы охлаждения. Пробным стал один из "Лайтнингов" модификации Е. На нем взамен подковообразного установили два круглых маслорадиатора, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя. При этом использовался опыт отладки винтомоторной группы истребителя Кертисс P-40F "Уорхаук". Одновременно на прототипе очередной модификации машины смонтировали новые воздухозаборники для этиленгликолевых радиаторов фирмы "Престон". По габаритам они были несколько больше прежних, но имели меньшее лобовое сопротивление за счет аэродинамического совершенства.

Отработанные на опытных самолетах элементы конструкции впоследствии были реализованы на P-38J. Силовая установка их не отличалась от примененной на Р-38Н. Но новая система охлаждения позволяла выжимать из моторов V-1710-89(91) вплоть до высоты 7200 м по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель на высоте 9000 м развивал максимальную скорость 665 км/ч и стал самым быстрым из серийных "Лайтнингов". Дальность полета машин этой модификации с подвесными баками составляла 3200 км.

Начиная с P-38J-15 освободившееся от промежуточных охладителей место в передней части консоли заняли дополнительные топливные баки общей емкостью 416 л. Чуть раньше на P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. "Баранка" автомобильного типа сменилась W-образным штурвалом. С машин серии J-25 выпускающаяся посадочная фара была заменена на неподвижную в передней кромке левой консоли. И все же более существенным нововведением стали щитки пикирования и гидроусилители в канале управления креном.

Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики "Лайтнинга", предпочитали выходить из-под его атаки переворотом или крутым пикированием. После того как пара самолетов набирала значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. Американский же истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав, с запаздыванием выходил в "горизонт". Усилия, возникавшие на штурвале в связи со смещением центра давления вперед, не позволяли летчику энергично маневрировать в вертикальной плоскости.

Все самолеты, начиная с серии J-25, несли под консолями два небольших щитка размахом 1,47 м, соединенных между собой шарнирно. Управлялись они (выпуск и уборка) электромоторами. Выпущенные щитки заметно не снижали скорости пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла воздушным потоком таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории.

Бустерные усилители элеронов сделали P-38J-25 одним из наиболее маневренных истребителей мира. Среди двухмоторных истребителей ему вообще не было равных. Даже многие одномоторные машины, скажем немецкие тяжелые истребители FW190A-8/R3, уступали J-25 по радиусу и времени выполнения виражей.

Серийный выпуск машин модификации J начался в середине 1943 г. и продолжался целый год. Всего их было построено 2970,включая и 205 разведчиков F-5E, и самолеты, переоборудованные в варианты "Друп Снут" и "Пасфайндер". За 1943 г. фирма "Локхид" и ее филиал "Вега" произвели в общей сложности 2497 самолетов "Лайтнинг" вариантов G, Н и J.

Следующая модификация К в серийное производство не передавалась, хотя летно-технические данные единственного прототипа впечатляли. Этот вариант "Лайтнинга" получил самые мощные в то время двигатели V-1710-75(77). Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Для того, чтобы эффективно использовать мощность новых моторов, потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении - развернуть оси редукторов и самих двигателей на 1 градус вверх. С точки зрения технологических процессов такое решение походило на катастрофу, потребовалось радикально менять стапели и сборочные стенды. На это не пошли, а самолет так и остался опытным.

Последняя стадия эволюции "Лайтнинга" связана с мотором Аллисон V-1710-111(113) мощностью 1600 л.с. Модификация P-38L с этими моторами стала самой массовой. "Локхид" и "Вега" построили 3810 самолетов этого типа, а фирма "Консолидейтед Вулти" в Нэшвилле - еще 113 машин по лицензии. Последние в обозначении имели буквы VN.

P-38 в СССР. Над территорией Советского Союза Р-38 впервые увидели в ходе «челночных» операций американских бомбардировщиков с баз на Украине. Собственно говоря, «челночные» рейды и начались 24 мая 1944 года посадкой двух F-5 (это невооруженная модификация «Лайтнинга»-фоторазведчика) на аэродроме в Полтаве. Впоследствии на различных базах в СССР гостили и разведчики, и истребители Р-38; поодиночно, группами и большими соединениями. Так, в ходе операции «Фрэнтик» III в июле 1944 года в нашу страну перелетели 72 Р-38 из 15-й воздушной армии США. В их обслуживании принимал участие и наш наземный состав. Один F-5 разбили немецкие бомбы при налете ночных бомбардировщиков люфтваффе на Полтаву. После эвакуации базы он был там брошен.

Кое-что о «Лайтнинге» смогли рассказать те пилоты из 1-го перегоночного авиаполка, которые в период службы на Аляске смогли поглядеть на эту машину и даже полетать на ней.

Но для того, чтобы изучить самолет по-настоящему, надо было его заполучить. Однако обращения к американской стороне по этому поводу не имели успеха. Так, еще 19 июля 1943 года генерал Беляев запросил несколько экземпляров Р-38. Вопрос решался довольно долго, но осенью поступил отказ. Более Советский Союз не делал даже попыток получить «Лайтнинги» по ленд-лизу. Ни одного Р-38 в СССР официально поставлено не было.

Все машины этого типа, оказавшиеся в нашей стране, подобрали после вынужденных посадок в Восточной Европе. Надо сказать, что и там эти истребители являлись редкостью. Из 162 самолетов союзников, обнаруженных на занятой советской армией территориях к середине мая 1945 года, числился всего один «Лайтнинг». На самом-то деле их, конечно, было больше, но ненамного, да и состояние машин заставляло желать много лучшего.

Например, один Р-38 в январе 1945 года совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом. Этот самолет с надписью «Прайд оф Джейн» сопровождал бомбардировщики, был подбит и с убранным шасси плюхнулся на покрытое талым снегом поле, согнул винты, смял капоты моторов. Пилот не пострадал и был эвакуирован командой специалистов советской 5-й воздушной армии, увозя с собой саблю венгерского генерала, выменянную у наших пехотинцев на парашют. Были и другие подобные случаи.

Но привести в состояние пригодности для полетов, по-видимому, удалось только один «Лайтнинг». Этот самолет участвовал в «челночных» операциях, совершил вынужденную посадку и был брошен. Это был P-38L-1 ЛЬ 42-4384 с бортовой надписью «Блэки». Некоторое время он принадлежал 173-му полку истребителей дальнего действия, вооруженному американскими A-20G, переделанными в тяжелые истребители. Но на нем там совершали только учебные полеты. Полк базировался под Минском, а затем перелетел под Ченстохов в Польше.

Уже после войны этот «Лайтнинг» передали в НИИ ВВС. В начале 1947 года там провели испытания американского истребителя. Ведущим летчиком являлся В.П.Хомяков, но в облете машины участвовали также П.М.Стефановский и Ю.А.Антипов. «Лайтнинг» поднимался в воздух без подвесных баков. Оценивались в первую очередь возможности самолета как истребителя сопровождения в сравнении с отечественным Як-9ДД. Испытания в основном подтвердили заявлявшиеся фирмой «Локхид» характеристики. Не смогли только произвести замеры на максимальном кратковременном режиме работы моторов. Причина была вполне прозаическая - в НИИ не нашлось импортного 100-октанового бензина, наши заводы его не выпускали.

Фото	Описание
	Схема P-38J Lightning
	P-38L-1 на испытаниях в НИИ ВВС в начале 1947 года.

Дальний эскортный истребитель Первый полет: 1941 Lockheed

С началом Второй мировой важность стратегической воздушной разведки стала очевидной для всех воюющих стран. В ряде случаев результаты вылета одного единственного разведчика определяли ход всей операции и в этом смысле далеко превосходили по эффективности налеты целых бомбардировочных подразделений. Успешное ведение вооруженной борьбы требовало повседневного обновления информации о противнике, причем самой разноплановой. Воздушные разведчики следили за перемещением войск, строительством и восстановлением заводов, оборонительных сооружений, аэродромов, отыскивали в океане вражеские корабельные соединения. После нанесения ударов следовало убедиться в их результативности и в случае необходимости принять решение о повторении налета. Слежение за важнейшими железнодорожными магистралями и автострадами позволяло своевременно выявлять подготовку противника к наступлению.

В ходе войны командование союзников нуждалось главным образом в дальних разведчиках. Самолеты специальной постройки для ведения дальней разведки в USAAF отсутствовали, поэтому в вариант разведчика стали переоборудовать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики В-17 и В-24. Хотя эти машины и обладали большой дальностью полета, но были сравнительно тихоходными и в случае перехвата истребителями противника, как правило, уничтожались. Не спасало их ни мощное стрелковое вооружение, ни большая высота полета. ВВС срочно требовались дальние скоростные самолеты-разведчики, относительно мало уязвимые для средств ПВО противника. В 1941 г. на такую роль подходил только Р-38.

Получив задание, Кларенс Джонсон выделил для переоборудования две машины из строившейся серии Р-38Е. Способ модернизации был довольно простым: демонтировали стрелково-пушечное вооружение и на его месте в носовой части центральной гондолы установили два аэрофотоаппарата (АФА) типа К-17 с фокусным расстоянием 610 мм, предназначенные для плановой съемки. Заметим, что первый разведывательный "Лайтнинг" был изготовлен еще до вступления Соединенных Штатов в войну. В декабре 1941 г. его направили для оценки в испытательный центр Райт Филд. Еще до конца года был построен второй экземпляр машины, получивший официальное обозначение F-4-1-LO.

Серийное производство этих разведчиков развернулось в 1942 г. Большая часть самолетов выпускалась невооруженной, но на нескольких машинах оставили пару верхних 12,7-мм пулеметов. Порты пулеметов и пушки, а также отверстия для выбрасывания стреляных гильз и звеньев зашивались металлическими заплатами. В отлитие от Р-38Е приемник воздушного давления был перенесен под крыло (раньше, чем на P-38F). На некоторых машинах под носовой частью центральной гондолы монтировали обычную жесткую, а на других - гибкую антенну над отсеком фотооборудования.

Разведывательные "Лантнинги" первыми получили подвесные топливные баки, что позволило существенно увеличить их радиус действия. Практически все они прошли переоборудование в далласском центре модификаций в штате Техас. Внимание, уделявшееся постройке разведчиков, легко проиллюстрировать цифрами. Если за весь 1941 г. из 207 построенных "Лайтнингов" всех модификаций только два были разведчиками, то в январе 1942 г. на 84 истребителя Р-38Е приходились уже 32 машины F-4-1-LO.

В боевой обстановке фоторазведчик "Лайтнинг" впервые был применен в апреле 1942 г., а уже 7 мая самолет из 8 PRS (Photo-Reconnaissance Squadron -фоторазведывательная эскадрилья) выполнил фотографирование гавани Порт-Морсби, что послужило завязкой для битвы в Коралловом море. Серия F-4-1-LO состояла из 99 машин.

Следующий вариант фоторазведчика F-4A был разработан на основе истребителя P-38F. От предыдущей версии он отличался измененной фотоустановкой: к двум плановым аппаратам К-17 добавили еще два перспективных (по одному на каждый борт) с фокусным расстоянием 152 мм. В бортах центральной гондолы появились два небольших прямоугольных иллюминатора, мачта антенны устанавливалась над первой плановой фотокамерой. Самолеты этой и более поздних серий не имели вырезов под стволы оружия, так как с самого начала строились как разведчики. Всего было выпущено 20 экземпляров F-4A. В конце 1942 г. самолеты F-4-1-LO были переоборудованы по типу F-4A с установкой двух перспективных фотокамер К-17.

Разведчики F-5A и F-5B создавались на основе истребителей серии P-38G. Партия F-5A состояла из 180 машин, первая из которых была выпущена в августе 1942 г. В отличие от них на самолетах F-5B появился автопилот "Сперри" (впервые на "Лайтнингах"). Вариантов фотооборудования было несколько. Наиболее распространенный из них - два перспективных фотоаппарата К-17 с фокусным расстоянием 152 мм, плановый аппарат такого же типа с фокусным расстоянием 305 или 508 мм и плановая фотокамера К-18 с 610-мм фокусным расстоянием. В некоторых случаях количество перспективных фотоаппаратов доходило до пяти. Всего было построено 200 разведчиков типа F-5B. Самолеты F-5C отличались от своих предшественников только тем, что они переоборудовались из истребителей серии Р-38Н. Этот вариант фоторазведчика был представлен 128 машинами.

Следующим массовым серийным разведчиком стал F-5E. Основой для него послужили самолеты двух модификаций - P-38J и P-38L. Первая сотня F-5E переоборудовалась из истребителей серии P-38J-15. Под центральной гондолой машины этого типа имели кольцевую антенну радиокомпаса. Ранние варианты разведчика оборудовались антеннами, заключенными в каплеобразный обтекатель, который монтировали либо над фонарем кабины пилота, либо под носовой секцией центральной гондолы. Обычно F-5E несли пару перспективных камер типа К-22 и до трех плановых аппаратов К-17. Один из таких самолетов с именем "Дот Деш" (Dot Dash - "Точечный удар") впервые был использован для челночного разведывательного полета по маршруту Великобритания - СССР и обратно в начале 1944 г. Еще 105 машин было переоборудовано в разведчики F-5E-3 из истребителей серии P-38J-25.

Начиная с варианта F-5E-4 самолеты-разведчики "Лайтнинг" строились на базе P-38L. По составу оборудования и внешнему виду они почти не отличались от F-5E-3. А вот следующая модификация разведчика F-5F сравнительно легко распознавалась по характерному "подбородку" с блистерами для трех плановых фотокамер.

Последним вариантом фоторазведчика, созданным уже в 1945 г., была машина F-5G. Носовая часть центральной гондолы радикально изменилась по форме и вмещала два перспективных, два плановых фотоаппарата и одну камеру, направленную вперед вниз и предназначенную для фотографирования в пикировании. Далласский центр модификаций выпустил 63 самолета F-5G. Общее количество "Лайтнингов" всех модификаций, переоборудованных в вариант разведчика, превышает 1400 единиц.

Самолеты-разведчики фирмы "Локхид", помимо USAAF, применялись и морской авиацией Соединенных Штатов. Там они получили обозначение FO1. Эти машины использовались для дальней разведки над акваторией Средиземного моря и летали с береговых баз флота.

Часть разведчиков, включая эскадрилью наиболее современных F-5G, была передана ВВС Свободной Франции. Разведывательные варианты "Лайтнинга" имелись также в составе китайских и итальянских (в послевоенный период) авиационных подразделений.

Модификации самолета "Lightning P-38"

• XP-38 - единственный экспериментальный экземпляр, с двигателями противоположного вращения Аллисон V-1710-11/13 мощностью 1150 л.с.
• YP-38 - 13 перепроектированных предсерийных самолетов в основном похожих на экспериментальный экземпляр, с двигателями противоположного вращения Аллисон V-1710-27/29 мощностью 1150 л.с.
• P-38 - (позднее обозначение RP-38) - 30 серийных самолетов с вооружением из 4 пулеметов калибра 12,7 мм и одной пушки калибра 37 мм, дополнительной бронированной защитой и пуленепробиваемым стеклом.
• XP-38A - единственный экспериментальный экземпляр, Р-38 с гермокабиной.
• P-38E (позднее RP-38E) - серийный вариант с новой пушкой "Испано" калибра 20 мм, а не 37 мм; новое радиооборудование и изменения в гидросистеме, построено 210 машин.
• P-38F - 527 машин с двигателем Аллисон V-1710-49/53 мощностью 1325 л.с. и подкрыльеывми бомбодержателями.
• P-38G - 1082 самолета с двигателями Аллисон V-1710-51/55 и измененным радиооборудованием.
• P-38H - 601 самолет с двигателями V-1710-89/91 мощностью 1425 л.с.; увеличена бомбовая нагрузка на внешних подвесках, установлены автоматические жалюзи маслорадиатора (система АРТМ).
• P-38J (позднее F-38J) - 2970 самолетов, аналог P-38H, но со множеством изменений, плоским пуленепробиваемым лобовым стеклом, поздние партии с увеличенным запасом топлива ; для использования в роли легкого бомбардировщика некоторые были модифицированы, получив остекленную носовую часть центральной гондолы для размещения бомбардира и радар системы бомбометания.
• P-38K - единственный опытный самолет с двигателями V-1710-75/77 мощностью 1425 л.с. с винтом с широкими лопастями и планером самолета P-38G.
• P-38L (позднее F-38L) - 3923 самолета с двигателями V-1710-111/113 мощностью 1475 л.с. и посадочными фарами в левой консоли, направляющие для ракет под крылом, но в остальном похожий на самолет P-38J.
• P-38L-5 - аналог P-38L, выпущенный фирмой Консолидэйтед-Валти; построено 113 машин.
• P-38M - обозначение P-381, модифицированных для использования в качестве двухместных ночных истребителей, имел вторую приподнятую вверх кабину и радар.
• TP-38L - два Р-38L, модифицированных в качестве двухместных учебно-тренировочных.
• F-4 - модификация фоторазведчика P-38, без вооружения, оснащенного четырьмя фотокамерами К-17; построено 20 машин.
• F-5A - на базе истребителя P-38G с моторами V-1710-51/55, без вооружения, несколько вариантов установки фотоаппаратуры, выпускались модификации А-1 на базе типа G, А-3 - на базе G-1 и А-10 - на основе G-10.
• F-5B - на базе истребителя P-38J-1 с моторами V-1710-89/91, автопилотом и несколькими вариантами фотооборудования, без вооружения.
• F-5C - на базе истребителя P-38J-5.
• F-5E - переделка истребителей типов P-38J/L, без вооружения, с пятью фотокамерами, выпускались Е-2 на базе J-15, Е-3 - на базе J-25, Е-4 - на базе P-38L.
• F-5F - на основе P-38L-5 с моторами V-1710-111/113 и удлиненным носовым отсеком.
• F-5G - на базе истребителя P-38L-5 с новой носовой частью.F-5A на базе истребителя P-38G с моторами V-1710-51/55, без вооружения, несколько вариантов установки фотоаппаратуры, выпускались модификации А-1 на базе типа G, А-3 - на базе G-1 и А-10 - на основе G-10.
• F-5B - на базе истребителя P-38J-1 с моторами V-1710-89/91, автопилотом и несколькими вариантами фотооборудования, без вооружения.
• F-5C - на базе истребителя P-38J-5.
• F-5E - переделка истребителей типов P-38J/L, без вооружения, с пятью фотокамерами, выпускались Е-2 на базе J-15, Е-3 - на базе J-25, Е-4 - на базе P-38L.
• F-5F - на основе P-38L-5 с моторами V-1710-111/113 и удлиненным носовым отсеком.
• F-5G - на базе истребителя P-38L-5 с новой носовой частью.
• XFO-1 - четыре F-5B, переданных ВМС США.

Дальний эскортный истребитель Первый полет: 1944 Lockheed

Судьба тяжелого истребителя Lockheed XP-58 "Chain Lightning" стала во многом показательна в отношении того, как неумелое руководство и постоянное изменение требований может буквально "похоронить" перспективный самолёт. С ХР-58 произошла именно такая история, хотя начиналось всё довольно неплохо.

Высокие летные характеристики тяжелого истребителя Р-38 заложили хороший фундамент для его дальнейшей модернизации. Первая серия опытных истребителей YP-38 должна была поступить только в распоряжение USAC, хотя желание приобрести этот истребитель изъявили Великобритания и Франция. В ответ на просьбы представителей этих стран американцы ответили вежливым отказом, поскольку справедливо считали, что новейшая техника должна доставаться в первую очередь им. Наложенный запрет на экспортные поставки Р-38 был отменен весной 1940 года, когда до вторжения немцев во Францию оставалось около месяца. Фирма была только рада новым заказам, сразу предоставив зарубежным покупателям экспортный вариант Lockheed 322 "Lightning", но руководство USAC выдвинуло одно условие - Lockheed должна в ближайшее время разработать новую модель тяжелого истребителя с повышенной дальностью и скоростью полета. Соответствующий заказ подписали 12 апреля 1940 года и работа закипела.

Главным руководителем по созданию улучшенного варианта Р-38 назначили инженера Джеймса Гершлера. Конструкторский коллектив, работавший под его руководством, в скором времени представил проект тяжелого истребителя под фирменным обозначением L-121. Сохраняя схему предшественника, на нем должны были устанавливаться двигатели Continental IV-1430 жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами для повышения высоты полета. Одновременно в разработке находилось две версии самолёта: одна- и двухместная. Одноместный вариант L-121 оснащался стандартным вооружением из 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа. Двухместная модификация оснащалась дополнительным 12,7-мм пулеметом, установленном в специальном барбете в хвостовой части каждой из балок. Взлетный вес L-121 оценивался в 16500 фунтов (7483 кг), максимальная скорость - 450 миль/час (724 км/ч) на высоте 25000 футов (7619 метров). С такими показателями истребитель становился самым скоростным в своём классе, дело оставалось только за USAC и двигателистами.

В мае 1940 года на совещании представителей армейской авиации и сотрудников фирмы Lockheed приняли решение о продолжении дальнейших работ по двухместному варианту с более тяжелым вооружением. С этого времени истребитель официально получил специализацию эскортного и обозначение ХР-58, к которому позднее прибавилось собственное имя "Chain Lightning".

Спустя месяц, в июле 1940 года, военная комиссия пришла к выводу, что вариант с двигателями Continental не будет оптимальным, и вместо него надлежало установить мотор Pratt & Whitney XH-2600-9/11 мощностью 1800 л.с., находившимися на экспериментальной стадии. Модифицированный ХР-58 стал именоваться по внутреннему реестру фирмы как Model 20-14, а соответствующая спецификация на него была оформлена 10 сентября. Помимо этого, наступательное стрелковое вооружение усиливалось ещё одной 20-мм пушкой, а кормовые неподвижные пулеметы демонтировались, так их использование в боевой обстановке признали непрактичным. Вместо них в задней части гондолы фюзеляжа разместили дистанционно управляемую оборонительную стрелковую точку башенного типа с двумя спаренными 12,7-мм пулеметами, серьёзно улучшив защиту со стороны хвоста. Масса самолёта выросла до 10884 кг при снижении максимальной скорости до 468 км/ч и дальности полёта до 2574 км. Тем не менее проект получил одобрение, а ещё не построенному прототипу ХР-58 присвоили серийный номер 41-2670.

Когда шли работы над рабочими чертежами пришло нежданное известие. Оказывается, что фирма Pratt & Whitney закрывает дальнейшую проработку двигателей ХН-2600, тем самым оставляя истребитель без планируемой силовой установки. В сжатые сроки были подготовлены варианты с моторами Pratt & Whitney XH-2470, ContinentalXH-2860, Pratt & Whitney R-2800 из которых предпочтение отдали последнему. В отличии от остальных, R-2800 был радиальным двигателем воздушного охлаждении. Расчеты показывали, что при взлетной массе в 11791 кг истребитель сможет развить максимальную скорость порядка 670 км/ч на высоте 8202 метра, что было ниже ранее заявленных характеристик. В результате получалось, что фирма Lockheed не справилась с техническим заданием не доходя до постройки прототипа. Тогда в дело вмешался Авиационный Корпус, "трезво" оценивший создавшуюся ситуацию (до которой он сам довел Lockheed), и предложивший вернуться к некогда отвергнутому варианту с двигателями Wright XR-2160 "Tornado". Поскольку выхода из создавшегося положения практически не было, конструкторской бригаде Гершлера пришлось взяться за исправление проекта, который и без того стал смотреться не так привлекательно. Предлагаемый двигатель обладал 24 цилиндрами расположенными в шесть рядов, что было для радиального мотора более чем необычно, и развивал максимальную мощностью 2350 л.с. Хотя подобная компоновка обещала заранее обещала проблемы в производстве, лобовое сопротивление мотора существенно снижалось, и было лишь немногим выше, чем у рядных двигателей. Отталкиваясь от этой точки зрения в марте 1941 года руководство USAC официально объявило, что эскортный истребитель ХР-58 будет строиться только под двигатели "Tornado".

Как говориться, беда не приходит одна, и уже в июле военные потребовали, чтобы ХР-58 имел герметизированные пилотские кабины, поскольку действовать ему предстояло в основном на больших и средних высотах. В довершение ко всему надо было установить дополнительную дистанционную стрелковую башню под фюзеляжем, стрельбу из пулеметов которой вел бы задний стрелок. Тяжелый истребитель потяжелел ещё больше и теперь его масса составляла 15564 кг. Дальность сократилась до 2091 км, но зато скорость выросла до обещанных 724 км/ч.

Разумеется, столь большой объём доработок отразился на сроках постройки первого опытного образца. Если ранее планировалось сдать его приёмочной комиссии USAAF (с 1941 года так стал называться Авиационный Корпус США - бывший USAC) в октябре 1941 года, то сейчас коллектив сокращенный до 12 человек мог полностью закончить работы только в августе 1942 года, причем это был крайний срок, установленный контрактом. Пока шла сборка первого прототипа, фирма Lockheed запросила разрешение у USAAF выдать денежные средства из Правительственного фонда на постройку второго прототипа, так как оказалось, что двигатели "Tornado" будут получены только весной 1943 года. На втором опытном образце планировалось довести объём топливных баков до требуемого уровня обеспечения дальности в 4800 км. Военные представители согласились с этими доводами и в мае был подписан новый контракт на строительства второго ХР-58.

Не успели высохнуть чернила, как USAAF наконец определилось с дальнейшей судьбой истребителя. Исходя из того, что ХР-58 использовать в качестве эскортного истребителя или тяжелого перехватчика будет затруднительно, фирме Lockheed предложили переработать проект под установку нового состава вооружения. Сначала, правда, было выдвинуто требование заменить носовую пушечно-пулеметную батарею на одну 75-мм пушку с 20 снарядами и два 12,7-мм пулемета, но затем от этой идеи отказались, так как посчитали что боезапас недостаточен и истребитель получиться малоэффективным. Вместо этого решили изменить требования к самолёту. Для эскорта бомбардировщиков вполне подходили имеющиеся Р-38, а вот хорошего тяжело вооруженного штурмовика явно недоставало. Новая спецификация предполагала создание двухместного штурмовика с шестью 20-мм пушками и скоростного бомбардировщика с внутренним бомбоотсеком, бомбардиром в носовой части фюзеляжа и 75-мм пушкой (или без неё). В обоих вариантах оборонительные стрелковые точки отсутствовали. Мягко говоря, для Lockheed эта новость стала шоком. Другими словами, из ХР-58 надлежало сделать новый самолёт. Уже упоминавшийся Алан Прист пишет, что это требование было вполне обоснованным, не особо принимая во внимание то, что эскортный истребитель и штурмовик абсолютно разные по классу типы самолётов, которые проектируются и доводяться до кондиции годами. К счастью, фирмы Douglas и Beech уже успели представить проекты многоцелевого бомбардировщика ХА-26 и низковысотного штурмовика ХА-38, обладавшими большим потенциалом и USAAF не оставалось ничего другого, кроме как вернуться к теме тяжелого истребителя.

Очередная спецификация содержала в себе требования на тяжелый истребитель-перехватчик, который должен был осуществлять атаки на бомбардировщики противника непременно с верхней полусферы. Первый прототип ХР-58 должен был оснащаться четырьмя 37-мм пушками, второй - одним 75-мм орудием и двумя 12,7-мм пулеметами. Ни о каких турбокомпрессорах и задних оборонительных установках речи в этот раз не шло. Расчет на облегчение самолёта не оправдался даже частично. Наоборот, его масса возросла до 17358 кг, при скорости 666 км/ч и дальности полета 2090 км. Казалось бы, злоключениям ХР-58 пора бы здесь и закончиться, но этот истребитель ждали ещё несколько ударов судьбы.

В феврале 1943 года фирма Pratt & Whitney заявила, что программа развития двигателя "Tornado" сворачивается в пользу других проектов. Немного поразмыслив, Lockheed и USAAF пришли к единому мнению, что в этом случае лучшим вариантом будет установка рядных 12-цилиндровых двигателей Allison V-3420-11\13 с турбокомпрессорами, максимальной мощностью 3000 л.с. на высоте 9333 метров. В итоге единственный прототип ХР-58 (, фирменное обозначение Model 20-86, с\н 41-2670) был построен именно с ними и предъявлен на испытания в июне 1944 года. От Р-38 полученный истребитель сохранил только двухбалочную схему и взаимозаменяемую носовую часть с мощным вооружение. Все остальное было сделано заново. Самолёт вырос в геометрических размерах, были также увеличены воздухозаборники и установлены форкили для улучшения продольной устойчивости в полете. Поскольку масса истребителя поднялась до предельно допустимой пришлось, в дополнение ко всему, полностью переделовать шасси. На ХР-58 установили усиленные стойки со спаренными колесами, что увеличило взлетный вес ещё на несколько десятков килограмм. Опытный образец был, в общем-то, полуготовым самолётом, мало похожим на боевой. Герметичные кабины отсутствовали, носовое вооружение не устанавливалось, а вместо оборонительных башен установили только их макеты. В таком виде ХР-58 отправился в первый полет с аэродрома Бербан на авиабазу Мурок 6 июня 1944 года. Управлял самолётом тест-пилот Джо Тоул. Всего на ХР-58 выполнили 25 полетов и 22 октября прототип передали на испытания в Райт-Филд. Не стоит говорить о том, что истребитель бомбардировщиков американской авиации к 1944 году оказался как бы не нужным. USAAF стремились побыстрее отделаться от него, упирая на многочисленные проблемы с турбокомпрессорами, недостаточной готовностью самолёта и вообще - невозможностью его использования по спецификации. То, что к ХР-58 требования менялись четырежды, не считая вариантов с двигателями, в расчет не бралось. Большую часть времени ХР-58 простоял в ремонте и в начале 1945 года с него демонтировали моторы. Дальнейшая судьба этого истребителя остается неизвестной. По наиболее достоверным сведениям его вначале использовали в качестве наглядного пособия, а затем разобрали на металл. Что касается второго прототипа ХР-58, то его пустили на слом не дожидаясь полной сборки.

Итогом всей этой печальной эпопеи стала пустая растрата двум миллионов долларов из государственной казны, причем на долю USAAF пришлось 400.000, а остальную сумму покрыл правительственный фонд. Сообрази военная комиссия пораньше, что ХР-58 нужно доводить только по одному направлению, может быть в середине 1944 года появились бы первые серийные образцы. Но в реальности все оказалось совершенно иначе.

Одна 75-мм пушка и два 12,7-мм пулемета M-2 или четыре 37-мм пушки и 2 турели с двумя 12,7-мм пулеметами M-2.

Тяжелый истребитель Первый полет: 1973 Huges

Во время Второй мировой "Хьюз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом - настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг".

Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н-1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов - 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бирбэнка в Нью-Йорк).

В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" - холдинговая компания империи Хьюза.

Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно.

Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трех-стоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90° - в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.

Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.

Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.

Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.

Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным - впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.

Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.

Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой.

Фото	Описание
	Схема Huges XP-73
	Huges XP-73.

Источники

• Совершено секретно или (перед прочтением сжечь). Хьюз D-2 /Авиация и Космонавтика./
• Hughes XP-73 /Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft./
• Дальний эскортный истребитель \ истребитель-перехватчик Lockheed XP-58 "Chain Lightning" /Андрей Крумкач./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• "«Американцы» в России" /Котельников В.Р.и др., 1999/