Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
P-40Q Warhawk
Разработка XP-40 Q была начата в 1943 году. Цель состояла в улучшении характеристик P-40, чтобы сделать его равноценным новейшим истребителям или же превзойти их. Считалось, что улучшение характеристик P-40Q оправдает продолжение его серийного производства, а его сходство с более ранними модификациями сведет к минимуму задержки на оснастку производства и прочие производственные задержки. Кроме того, ряд узлов новой машины был взаимозаменяем с узлами старых модификаций P-40, что облегчало знакомство с P-40Q экипажам и техническому персоналу. Были построены три прототипа XP-40 Q; их происхождение и история всегда были предметом разногласий между источниками. При постройке всех трех XP-40 Q были использованы планеры P-40. Вооружение каждого из этих прототипов состояло из четырех 0,5" (12,7-мм) пулеметов с боезапасом 235 патронов на ствол, а силовая установка из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения V-1710, оснащенного двухступенчатым нагнетателем и вращавшего четырехлопастный винт. Первый самолет - XP-40 Q-1 - был построен в 1943 году с применением планера P-40 K-10 (серийный номер 42-9987), который 27 января 1943 года получил повреждения при посадке. XP-40 Q-1 имел крыло и фонарь стандартного P-40 и был окрашен в оливковый цвет. Нос самолета был удлинен для размещения двигателя V-1710-101 (F27R), который при 3200 об/мин на взлете развивал мощность 1325 л.с. (988 кВт), а на высоте 6000 футов (1829 м) 1500 л.с. (1119 кВт). Воздухозаборника двигателя XP-40 Q-1 был расположен выше капота. Также как и на XP-40K водяной и масляный радиаторы были перемещены из ставшего знаковым для P-40 подмоторного пространства фюзеляжа в центроплан. XP-40 Q-1 имел размах крыла 37 футов 4 дюйма (11,4 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м) - примерно на 2 фута длиннее (0,6 м), чем стандартный P-40. Как сообщается первый полет XP-40 Q-1 состоялся 13 июня 1943 года с заводского аэродрома компании Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк. Остается неясным: попал ли данный самолет в какую-либо аварию или же в компании Curtiss были недовольны данной конфигурацией и решили продолжить ее изменения. Так или иначе, к ноябрю 1943 года XP-40 Q-1 был модифицирован и переобозначен как XP-40 Q-2. Задняя часть фюзеляжа самолета была уменьшена и на машину был установлен каплеобразный фонарь кабины пилота. Радиаторы охлаждения двигателей были расположены в крыле за основными стойками шасси. Маслорадиатор и воздухозаборник двигателя были перенесены в классическое для P-40 расположение под мотором, но в данном случае устройство было меньше и выглядело изящнее. Опытный истребитель XP-40 Q-2 сохранил оливковую окраску. По-прежнему оснащенный двигателем V-1710-101 (F27R) опытный истребитель XP-40 Q-2 продемонстрировал отличные управляемость и обзор. Самолет имел сбалансированные поверхности управления, хорошую маневренность и небольшой радиус разворота. Капитан Густав Лундквист (Capt. Gustav Lundquist) провел испытания XP-40 Q-2 и определил, что этот самолет является лучшим из всего семейства P-40. Капитан Лундквист рекомендовал провести дальнейшие летные испытания. В декабре 1943 года командование материально-технического обеспечения (Air Material Command) ВВС армии США признало улучшение характеристик XP-40 Q-2 по сравнению с более ранними модификациями P-40 и рекомендовало построить два дополнительных прототипа. Следующим самолетом был XP-40 Q-2A. Он был изготовлен на основе P-40 K-1 (серийный номер 42-45722), который был переделан в самолет, получивший (неофициально) обозначение XP-40 N. Во время переделки в вариант XP-40 N самолет получил каплевидный фонарь кабины пилота. Данная модификация была предшествующей и служила в качестве летающей лаборатории для каплевидного фонаря, который был установлен на XP-40 Q-2. XP-40 Q-2A был очень похож на окончательный вариант XP-40 Q-2: каплевидный фонарь, обрезанные законцовки крыла и двигатель V-1710-121 (F28R). Тем не менее, были сделаны некоторые изменения в кабине и фонаре, а также были добавлены автоматические створки масляного и водяных радиаторов. XP-40 Q-2A не имел окраски. Первый полет XP-40 Q-2A состоялся до конца марта 1944 года. Самолет столкнулся с проблемами двигателя, что привело в ряду вынужденных посадок. В результате XP-40 Q-2A большую часть времени испытаний провел на земле в постоянных ремонтах, и командование ВВС армии США сфокусировало свое внимание на следующем самолете XP-40 Q-3, передав XP-40 Q-2A компании Allison для испытаний двигателей. Скорее всего, XP-40 Q-2A имел те же характеристики, что и XP-40 Q-2, оснащенный двигателем V-1710-121 (F28R). XP-40 Q-3 был последним самолетом этой серии. Он был построен в начале 1944 года на базе P-40N-25 (серийный номер 43-24571) и был единственным XP-40 Q, который был так классифицирован ВВС Армии США. В целом XP-40 Q-3 был подобен XP-40 Q-2A, исключение составляли некоторые усовершенствования фонаря и кабины пилота. Фонарь кабины пилота был немного меньше; кроме того его плоское лобовое стекло имело большую длину и было наклонено под большим углом, чем ветровое стекло, используемое на уже действовавшем самолете. Данные изменения улучшили обзор пилоту. XP-40 Q-3 с двигателем V-1710-121 (F28R) также не имел окраски. История опытных истребителей XP-40 Q является весьма запутанной: были построены три самолета, которые получили восемь названий и целый ряд различных конфигураций. P-40 Q был одним из лучших истребителей из числа построенных компанией Curtiss, но он опоздал как минимум на два года. Его летные характеристики и характеристики управляемости были равны или превосходили соответствующие показатели других самолетов, уже находившихся на вооружении. Однако даже если бы планеры самолетов XP-40 Q были бы построены два года назад, то оснащенные двухступенчатыми нагнетателями двигатели компании Allison еще не были готовы. Более того: и в 1944 году были проблемы с их доводкой. К большому сожалению, в случае с XP-40 Q вновь проявился стандартный сценарий последних лет компании Curtiss. В ходе очередной попытки создать успешный самолет получался очередной прототип, который опоздал со своим появлением и характеристики которого вскоре были превзойдены другими машинами.
P-46
Развивая схему истребителя Р-40 "Warhawk" фирма Curtiss в 1939 году разработала новый вариант этой удачной машины с двигателем водяного охлаждения. Военные высказали заинтересованность в постройке опытных образцов и 29 сентября выдали заказ на два прототипа. Самолёт получил обозначение ХР-46 и был готов к летным испытаниям в 1941 г. Несмотря на то, что при проектировании использовался драгоценный опыт боев в Европе ХР-46 не получился таким же успешным, как и его предшественник. Кардинальные изменения сводились к установке нового двигателя и переделке системы охлаждения, получившей новый радиатор. Также изменили форму фонаря кабины пилота и переделали шасси. Фирма Curtiss выпустила всего три самолёта - два вооруженных (ХР-46) и один невооруженный (ХР-46А). Испытания ХР-46 не выявили особых преимуществ перед серийно выпускавшимися истребителями Р-40 той же фирмы и, кроме того, по скорости он уступал многим другим самолётам, как все ещё проходившим испытания, так принятым на вооружение. Единственным существенным преимуществом перед ними было мощное пулеметное вооружение ХР-46, однако с переходом на установку большего числа 12,7-мм пулеметов Colt-Browning (Р-47 и Р-51) этот аргумент быстро потерял свою ценность. В такой ситуации было принято решение больше не продолжать работы над ХР-46 и сосредоточиться на более перспективных разработках.
TP-47G
Два P-47G-15 производства Curtiss (№ 42-25267 и № 42-25266) были переоборудованы в тандемные учебно-тренировочные самолеты. Вторая кабина устанавливалась перед стандартной на месте основного фюзеляжного топливного бака. Основной бак оставался, но имел крайне малый объем. Самолет сохранил вооружение одноместной модели из восьми 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Сначала машины получили обозначение TP-47G-16-CU, которое вскоре изменили на TP-47G. Самолет в серии не производился. Еще несколько потрепанных войной стандартных P-47D (различных серий) было переоборудовано аналогичным образом в Великобритании. Но вторая кабина на них устанавливалась позади стандартной. Самолеты сохранили стандартное стрелковое вооружение и получили неофициальное наименование Doublebolt. По крайней мере один такой самолет - бортовой номер UN*Q "Category E" (серия D-11-RE серийный номер 42-75276) использовался в 63-й FS 56-ой FG в боевых действиях в качестве разведчика. 
По крайней мере один самолет (P-47D-5-RE, серийный номер № 42-8700) был приспособлен для буксирования десантных планеров. Самолет выполнил несколько экспериментальных полетов с транспортными планерами Chase XCG-14 и Waco CG-4A Hadrian. Последний широко применялся войсками США в ходе многих десантных операций, в том числе и во Франции. Но в качестве буксировщика планеров в боевых условиях Р-47 никогда не применялся
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
