Cамый известный самолет компании Republic P-47 Thunderbolt, спроектированный Александром Картвели, сыграл важную роль во Второй мировой войне и явился продолжением семейства машин, которое началось с аппарата Р-35 Александра Северского. В своем проекте он исходил из использования поршневого двигателя с турбокомпрессором Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp и получил заказ на опытный образец ХР-47В на основе этого проекта.

P-47 представляет собой одноместный цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Силовой набор состоит из лонжеронов и шпангоутов, изготовленных из алюминиевого сплава. Передняя часть фюзеляжа, включая кабину, собирается из двух секций, верхней и нижней. Секции крепятся между собой болтовыми соединениями. Задняя часть фюзеляжа соединяется с передней также на болтах. Противопожарная перегородка изготовлена из жаропрочной стали. Капот двигателя - типа NACA - разделен на четыре съемные панели. Воздушный поток, охлаждающий двигатель, регулируется отклоняемыми створками с гидравлическими приводами. Между двигателем и кабиной летчика находится потектированный основной топливный бак, еще один бак расположен под полом кабины летчика. Перед приборной доской крепится бронеплита, защищающая летчика от обстрела с передней полусферы.

Истребитель Первый полет: 1941 Republic XP-47B

Новый контракт на проектирование и дальнейшее развитие нового истребителя, который был обозначен XP-47B. Многие должностные лица USAAC опасались, что двигатель Allison V-1710 не оправдает возложенных надежд и все проекты самолетов окажутся пустой тратой времени. Поэтому на новый самолет предложили установить двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. На этом настаивал даже горячий сторонник двигателей Allison - командующий Air Corps генерал "Хап" Арнольд ("Hap" Arnold). Так как к тому времени в США уже было создано несколько основных типов самолетов - фронтовой истребитель Р-39, маневренный истребитель Р-40, скоростной дальний истребитель Р-51 и тяжелый двухмоторный многоцелевой истребитель Р-38, то фактически не хватало только одного - дальнего, скоростного, высотного и хорошо вооруженного истребителя сопровождения, предназначенного для защиты стратегических бомбардировщиков от истребителей противника.

Картвели сразу понял, что ни XP-47 (XP-47A) ни XP-44 не имеют резервов развития, чтобы удовлетворить новым требованиям. Крыло ХР-44 не подходило для установки пулеметов.

Рассматривая идеи, заложенные в основу ХP-47В, легко увидеть, что почти все они принадлежат Северскому. Начиная с 1939 года Северский утверждал, что любые новые проекты истребителя должны иметь как можно более высокие скорость, высоту и дальность полета. USAAF наотрез отказались финансировать новые проекты Северского. Но первые же результаты войны в Европе показали правильность выводов Северского. В результате этого, концепция легкого истребители, сторонником которой был Картвели, потерпела крах. Картвели был вынужден направить все усилия инженерно-технического персонала Republic на проект XP-47В. Вся предыдущая работа сразу оказалась бесполезной тратой времени и средств. Прототипы ХР-47 и ХР-47А закончены до конца не были.

Вес нового истребителя оказался весьма большим и превышал вес некоторых легких бомбардировщиков начала Второй Мировой войны и почти сравнялся с весом тяжелых двухмоторных дневных истребителей. Например, в 1940 году взлетный вес немецкого двухмоторного Messerschmitt Bf.110 был около 6000 кг, вес же одномоторного истребителя Republic достиг 5670 кг, в то время как взлетный вес стандартного одномоторного истребителя того времени не превышал 3000 кг.

На самолет сначала установили двигатель Pratt & Whitney ХR-2800-21, способный развивать на взлетном режиме работы мощность до 1850 л.с., а затем серийный Pratt & Whitney R-2800-17 взлетной мощностью 1960 л.с. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Казалось бы, все решалось элементарно просто. Но именно силовая установка и явилась главной проблемой при создании Р-47. Дело в том, что для увеличения высотности поршневого двигателя требовалось дополнительно подавать в цилиндры сжатый воздух. Для этой цели на самолетах обычно применяли турбокомпрессор. Принцип его действия заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбокомпрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолетов. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводящее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок.

Многие авиаконструкторы так и не смогли решить проблему надежного привода турбокомпрессора горячими выхлопными газами двигателя, которые часто вызывали прогар турбины. Картвели же нашел довольно необычное решение, удивившее многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж. Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолета, в турбокомпрессор не попадали столь горячие выхлопные газы, и он работал без перебоев. Благодаря такому расположению турбокомпрессора удалось к тому же уменьшить длину носовой части фюзеляжа и несколько улучшить обзор из кабины летчика. Общая длина трубопроводов достигала 20 м, а вес всей системы с турбокомпрессором около 385 кг.

Одновременно очень просто была решена еще одна техническая проблема. Воздух при сжатии в компрессоре сильно нагревался и перед подачей в двигатель его необходимо было охлаждать. Трубопровод с горячим воздухом был проведен через воздушный радиатор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Холодный же воздух для радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещенным под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе горячий воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа.

Для полной реализации большой мощности двигателя R-2800 на самолете применили четырехлопастный воздушный винт изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма). Большой диаметр ВВ в свою очередь требовал длинных стоек шасси, чтобы обеспечить при взлете и посадке необходимый зазор между пропеллером и поверхностью земли. В случае использования обычных стоек шасси в крыле не оставалось места для размещения даже шести пулеметов, не говоря о восьми. Чтобы решить эту проблему стойки шасси выполнили со специальным телескопическим воздушно-маслянным амортизатором; в убранном положении длина стойки была на 225 мм (9 дюймов) меньше. Несмотря на усложнение конструкции такие стойки шасси причиняли в полевых условиях немного проблем.

В условиях господства союзников в воздухе «Тандерболты» оказались довольно удачными истребителями-бомбардировщиками, способными действовать глубоко в тылу противника. Они обладали хорошей живучестью, несли солидный запас бомбовой нагрузки (до 1135 кг), а силы огня восьми крупнокалиберных пулеметов вполне хватало для уничтожения вражеских автомобилей, паровозов и легкой бронетехники. На P-47D-22-RE, оборудованном двигателем R-2800-59 с новой системой зажигания, впервые смонтировали под крылом трубчатые направляющие для запуска реактивных снарядов М-10 «Базука». Последние пробивали также и танковую броню. Скороподъемность «Тандерболта» удалось немного повысить за счет использования более эффективного воздушного винта «Гамильтон Стандарт», устанавливавшегося с модификации P-47D-22-RE. Начиная с P-47D-25 истребители стали выпускаться с каплевидным фонарем кабины, обеспечившим круговой обзор пилоту. Одновременно возросло количество топлива во внутренних баках. На самолете P-47D-40 впервые появился небольшой форкиль, устранивший проблему флаттера хвостового оперения на больших скоростях пикирования. В конце 1944 года завод в Фармингдейле построил 130 «Тандерболтов» варианта Р-47М, разработанного специально для борьбы с немецкими летающими бомбами «Фау-1». Эти самолеты имели двигатель R-2800-57 мощностью 2800 л.с. и могли на высоте 9760 м развивать скорость 761 км/ч. С января 1945 года скоростные Р-47М поставлялись в 56-ю авиагруппу, ведущую боевые действия над Европой.

Применение P-47D на Тихом океане потребовало очередного повышения дальности истребителя, и в середине 1944 года фирма «Рипаблик» разработала его новый вариант, обозначенный P-47N. Предназначенный для сопровождения бомбардировщиков В-29 и штурмовки наземных целей, этот самолет имел двигатель R-2800-57 и совершенно новое крыло с увеличенным размахом и «обрезанными» законцовками. Таким образом, появилась возможность разместить в крыле внутренние топливные баки общей емкостью 700 л. В перегрузочном варианте под P-47N можно было подвесить еще два бака емкостью по 1136 л под плоскостями крыла и один бак емкостью 416 л под фюзеляжем. С таким запасом топлива истребитель мог покрыть расстояние 3780 км, находясь при этом в воздухе почти 10 часов. В качестве штурмовика P-47N обычно поднимал в воздух две бомбы весом по 454 кг и 10 127-мм реактивных снарядов. Первую партию тяжелых истребителей изготовили в начале 1945 года, однако поставили ее не на Тихий океан, а в Великобританию, в состав 56-й ИАГ. Принять участие в войне с Германией самолеты уже не успели и вскоре были разобраны и отправлены обратно. На Тихоокеанском театре военных действий первой получила P-47N в апреле 1945 года 318-я ИАГ. Базируясь на острове Сайпан, она прикрывала четырехмоторные В-29 в налетах на различные цели в Японии и Китае. Кроме американских и английских летчиков, на «Тандерболтах» летали пилоты и других стран. Около 200 P-47D было поставлено в СССР (в боевых частях первой линии они применения не нашли из-за недостаточной маневренности), 88 Р-47 - в Бразилию. На истребителях этого типа сражались также четыре французские авиагруппы, а после войны «Тандерболты» состояли на вооружении таких стран, как Боливия, Эквадор, Гондурас, Мексика, Венесуэла, Перу и др.

Финальный баланс действий истребителей Р-47 «Тандерболт» в годы Второй мировой войны впечатляет: Уничтожено в 546 000 боевых вылетах более 7000 самолетов противника, 9000 локомотивов и 6000 транспортных средств. Летчики только одной, 56-й истребительной авиагруппы, одержали 1006 побед в воздушных боях, потеряв 128 самолетов. Помимо США, истребители Р-47 «Тандерболт» состояли на вооружении в Великобритании, Советском Союзе, Франции, Италии, Китае, Бразилии, Боливии, Доминиканской республике, Эквадоре, Гватемале, Чили, Мексике, Перу, Иране, Турции, Югославии и на Кубе.

Фото	Описание
	Схема P-47 D-22
	Схема P-47N-15
	Истребитель Р-47С «Тандерболт» на аэродроме Гоксхилл в Великобритании.

Истребитель Первый полет: 1943 Republic

С середины 1942 года начались работы над новыми вариантами Thunderbolt. Одной из первых экспериментальных моделей был XP-47J. Самолет представлял собой облегченный и усовершенствованный вариант стандартного Thunderbolt и разрабатывался для определения верхних границ летных характеристик Thunderbolt. Проект XP-47J был предложен в ноябре 1942 года, а контракт ( AC-39160) на изготовление прототипа был подписан 18 июня 1943 года. В случае обнадеживающих результатов испытаний XP-47J планировалось поставить в 1944 году на поток взамен P-47D.

Наблюдающим над проектом офицером USAAF назначили капитана Джорджа Колчагоффа (George D. Colchagoff). Проект самолета внутри компании носил неофициальное название "Double Twister". Планер для XP-47J был полностью изготовлен заново и заметно отличался от планера стандартного Р-47D. Для облегчения самолета запас топлива снизили до 1085 литров. Четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага имел большой конический обтекатель. Конструкция крыла также была облегчена, а вооружение уменьшено от восьми до шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 267 патронов на ствол.

XP-47J был оснащен двигателем Pratt & Whitney R-2800-57(С), размещенным внутри плотно подогнанного для снижения аэродинамического сопротивления капота. Охлаждение двигателя осуществлялось с помощью вентилятора. Первоначально планировалась установка турбокомпрессора General Electric CH-3, который впоследствии сменили на СН-5. Воздухозаборник турбокомпрессора переместили из нижней части капота двигателя в хвостовую часть фюзеляжа.

На высоте 35000 футов двигатель развивал в режиме чрезвычайной боевой мощности 2800 л.с. при 2800 об/мин, что составляло 133 % боевой мощности.

Непосредственная работа по программе началась 1 апреля 1943 года, а уже в июле был готов первый пригодный к полетам образец. Прототип получил серийный номер 43-46952 и впервые полетел 26 ноября 1943 года. 4 августа (по другим данным 5 августа) 1944 года в горизонтальном полете на чрезвычайной боевой мощности самолет достиг скорости 816 км/ч (507 миль в час) на высоте 10450 м (34300 футов), став первым самолетом с поршневым двигателем, превысившим скорость 800 км/ч. На номинальной мощности 1700 л.с. (81% от боевой мощности) самолет развивал 435 миль в час на высоте 34300 футов.

Модель J также имела более высокие характеристики набора высоты. На уровне моря скороподъемность составляла 4900 футов в минуту. Высоту 20000 футов самолет набирал за 4 минуты 15 секунд, скороподъемность на этой высоте составляла 4400 футов в минуту. Время набора высоты 30000 футов 6 минут 45 секунд. Дальность полета достигала 1075 миль. Причем столь высокие характеристики были получены без облегчения самолета. Потолок самолета превышал 46500 футов. Первоначально предназначенный для борьбы с Fw.190, рассчитанный на критическое число Маха Мкрит = 0,83, XP-47J мог составить конкуренцию даже реактивному истребителю Me-262 за счет более высоких характеристик пикирования.

Посадочная скорость самолета составила 140 км/ч, время набора высоты 4500 м - 4,5 минуты. Максимальная дальность полета достигала 1720 км, нормальная дальность - 1230 км. Нормальный взлетный вес составлял 5617 кг, максимальный - 7601 кг.

Одно время были планы запуска модели J в серийное производство, но сложности с быстрым запуском в серийное производство на 70% новой машины и появление даже более совершенного XP-72 привело к отмене этих планов. Предложение оснастить XP-47J двумя пропеллерами противоположного вращения и двигателем R-2800-61 также было отклонено.

Фото	Описание
	Схема P-47j Republic

Эскортный истребитель Первый полет: Republic

1940 году Александр Картвели представил проект нового эскортного истребители, построенного вокруг экспериментального 42-цилиндрового шестирядного звездообразного двигателя жидкостного охлаждения Wright R-2160 Tornado взлетной мощностью 2350 л.с., с двумя воздушными винтами противоположного вращения. Обозначенный внутри компании проект Model AP-18 предусматривался в качестве потенциальной замены P-47 Thunderbolt.

Двигатель Wright Tornado был одним из наиболее удивительных двигателей, изготовленных американской авиационной промышленностью во время Второй мировой войны. Наиболее удивительно было то, что звездообразный двигатель имел жидкостное охлаждение! 42 цилиндра двигателя располагались в шести радиальных блоках. По мысли конструкторов, Tornado, имевший небольшой диаметр, позволял авиаконструкторам разрабатывать фюзеляжи с небольшим поперечным сечением.

Но Tornado требовалась довольно тяжелая и сложная система радиаторов охлаждающей жидкости, которые сводила на нет любое аэродинамическое преимущество от малого поперечного сечения двигателя.

На XP-69 двигатель Wright Tornado предполагалось установить позади кабины пилота, вблизи центра тяжести самолета. Установленные в носу воздушные винты приводились в движение с помощью вала, соединявшего двигатель с редуктором воздушного винта.

Воздухозаборники двигателя и радиатора были расположены под фюзеляжем. Герметизированная кабина имела большой каплевидный фонарь.

На самолете предполагалось применить крыло с ламинарным профилем. Предложенное вооружение состояло из двух 37 мм пушек и четырех 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Все вооружение располагалось в крыльях вне диска винта.

В июле 1941 года USAAF заказали два опытных образца АР-18 под обозначением XP-69. Макет ХP-69 был осмотрен представителями USAAF в июне 1942 года. Однако задержки с освоением двигателя Wright Tornado привели 11 мая 1943 года к отмене проекта XP-69 в пользу параллельного проекта Republic XP-72, который на тот момент имел больше шансов быть реализованным. Проект двигателя Wright Tornado был также закрыт еще до постройки первого экземпляра двигателя.

Фото	Описание
	Схема P-69 Republic

Истребитель Первый полет: 1944 Republic

Работа над этой машиной велась А. Картвели с 1941 года и закончилась лишь к 1944 году. Разработка ХР-72 началась одновременно с проектом эскортного истребителя ХР-69. Но если проект XP-69 представлял собой полностью новый самолет, то XP-72 представлял прямое прогрессивное развитие P-47 Thunderbolt.

Фактически это был обычный Thunderbolt, оснащенный новым 28-цилиндровым четырехрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major взлетной мощностью 3000 л.с. (2240 кВт) - наиболее мощным поршневым двигателем, изготовленным во время Второй мировой войны. Двигатель был закрыт очень плотно облегавшим капотом и охлаждался вентилятором. Двигатель Wasp Major предполагалось оснастить двумя трехлопастными воздушными винтами противоположного вращения Aeroproducts. Стандартные крылья и хвост от P-47D оставались без изменения, а фюзеляж был увеличен в размерах и усилен.

Турбокомпрессор располагался в хвостовой части фюзеляжа позади кабины как и на P-47, но вход турбокомпрессора был перемещен из под двигателя в положение под кабиной пилота. Нижняя часть фюзеляжа претерпела изменения для установки большого воздухозаборника турбокомпрессора. XP-72 предполагалось оснастить каплевидным фонарем без металлического каркаса, аналогичным примененному на последних серийных P-47D. Для устранения эффекта сжимаемости воздуха под крыльями установили "тормозные щитки" (dive flaps) с электрическим управлением аналогичные примененным на серии D-30-RA, для облегчения вывода самолета из пикирования.

Вооружение должно было состоять из шести установленных на крыле 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 и двух 1000 фунтовых бомб на подкрыльных подвесках.

Большие перспективы проекта XP-72 заставили USAAF отменить проект XP-69 в пользу XP-72. 18 июня 1943 года были заказаны два опытных образца XP-72 с серийными номерами 43-36598 и 43-36599. Некоторые источники указывают серийные номера 43-6598 и 43-6599, но эти данные скорее всего ошибочны, поскольку эти же номера принадлежат двум истребителям P-51 Mustang.

XP-72 серийный номер 43-36598 впервые полетел 2 февраля 1944 года. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major развил взлетную мощность 3450 л.с. Поскольку поставка предусмотренных проектом пропеллеров противоположного вращения Aeroproducts задерживалась, первый XP-72 в качестве временной меры оборудовали одним четырехлопастным пропеллером. Но даже и с таким пропеллером самолет на летных испытаниях достиг максимальной скорости 490 миль в час. Второй прототип XP-72 (43-36599) поднялся в воздух 26 июня 1944 года. Второй прототип получил воздушные винты противоположного вращения Aeroproducts. К сожалению второй XP-72 был разбит уже в ходе первых испытательных полетов.

Несмотря на потерю второго опытного образца, USAAF были настолько удовлетворены данными первого XP-72, что заказали 100 серийных самолетов P-72. P-72 предполагалось оснастить двигателем R-4360-19 и установить вооружение или из четырех 37 мм пушек или шести 12,7 мм пулеметов. Ожидалась максимальная скорость более 500 миль в час (805 км/час).

Однако изменившийся характер войны создал большую потребность в дальних эскортных истребителях, чем в скоростных перехватчиках, и USAAF быстро потеряли интерес к проекту XP-72. Заказ на 100 P-72 был аннулирован. Вторая мировая война подходила к концу, свою роль в отмене заказа сыграло и появление реактивных истребителей.

Фото	Описание
	Схема XP-72 Republic
	XP-72 (43-36599) Republic

Подробно

• Тандерболты в Советском Союзе
• Тандерболты в НИИ ВВС

Источники

• Иван Малышев. Republic P-47 Thunderbolt /Иван Малышев./
• P-47 "Тандерболт" /А и К 2004-08. В.Бакурский, В.Котельников, А.Фирсов./
• "Война в воздухе" /№ 46/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/