Конструкция ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электродвигателями в крыло, а носовая — в отсек шасси в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха. Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а закрылки выпускались от электродвигателя.
Двигатели Дженерал Электрик 1-А стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Отбор воздуха от двигателей использовался в высотной и противообледенительной системах самолета.
Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным вбок остеклением. Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров.
Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).
Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Южной Калифорнии (сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США).
Двигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Недостатки двигателя, такие как, ненадежная работа топливных насосов, перегрев межвальных подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.
Свой первый полет ХР-59 совершил 1 октября 1942 г. Он был оснащен двумя двигателями Дженерал-Электрик 1-А c тягой 590 кгс, построенными по патенту конструктора Уитла. Американцы возлагали большие надежды на ХР-59. Но они не оправдались.
Фирма «Белл» получила в марте 1943 г. заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей I-A с тягой 590 кгс на опытные YР-59А должны были ставить более мощную модификацию J31 с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола — одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.
Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был YР-59А под номером «2»). К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок — самолет летал с менее мощными I-A. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час.
Самолет под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).
Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном «Аэрокомет» совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В, но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.
5 февраля 1944г. в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам -маневренности, дальности, надежности и даже скорости.
Первый Р-59А совершил свой полет в августе 1944 года. Всего построено 20 машин этой серии. На них также использовались турбореактивные двигатели, Дженерал-Электрик J31-GE-3 с тягой по 748 кгc каждый.
На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13,87 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы — более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, ПВД перместили на киль.
Максимальная скорость составила 660 км/час. Но летные характеристики Р-59А оказались не лучшими, чем соответствующих образцов истребителей с поршневыми моторами. Тогда же предпринимались попытки повысить тягу двигателей, увеличить дальность за счет дополнительного количества топлива, были проведены и некоторые другие незначительные переделки и улучшения.
Модифицированный вариант получил обозначение Р-59В. Поступил заказ на 80 машин, но кардинального улучшения ТТХ не достигли, и после выпуска 30 Р-59В заказ на них и все производство аннулировали.
Таким образом, реактивный первенец фирмы «Белл» простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го на базе в Марче не осталось ни одного Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 г. для вспомогательных и связных целей - он поменял обозначение на 2.Р-59В. Три Р-59В передали ВМС. Получив обозначение XF2L-1, они ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой в том же месяце пришел в негодность после грубой посадки, и - лишь третий истребитель оставался дольше всех в летном состоянии и эксплуатировался до конца 1949г.
Судьба первого реактивного истребителя фирмы «Белл» во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки — ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, реактивный «Аэрокомет» сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация «Аэрокомет» стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы «Белл» многие технические решения.
Экипаж |
1 чел. |
Размеры |
Размах крыла, м |
13.87 |
Площадь крыла, м² |
35.86 |
Длина самолета, м |
11.62 |
Высота самолета, м |
3.65 |
Силовая установка |
2 × ТРД General Electric J31-GE-3 (I-14) тягой, кгс |
2 × 748 |
Массы и нагрузки, кг: |
Пустого самолета, кг |
3606 |
Максимальная взлетная, кг |
5902 |
Летные данные. |
Максимальная скорость на высоте 10670м, км/час |
658 |
Время набора высоты 9150 м, мин |
15.5 |
Практический потолок, м |
14090 |
Практическая дальность с ПТБ, км |
837 |
Вооружение |
две 20-мм пушки (затем одна 37-мм пушка M4 и три 12,7-мм пулемета) |
|
Источники
- "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
- "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
- "Белл Р-59 "Аэрокомет"" /Крылья Родины №12 93 Сергей Горожанин, Михаил Муратов/
- "Реактивный первенец фирмы "Белл" " /Самолеты мира №4 98 Сергей Колов/
|