Авиация Второй мировой

S-42 "Clipper". S-42 имел традиционный корпус летающей лодки и был оснащен четырьмя двигателями Пратт-Уитни Хорнет (Pratt & Whitney Hornet) S5D1G мощностью 522 кВт (700 л.с.), установленными на передней кромке крыла типа парасоль.

Техническое задание компании “Пан Американ” на трансатлантическую летающую лодку большой дальности, полученное 15 августа 1931 г., предусматривало способность самолета перевозить экипаж из четырех человек и 12 пассажиров на расстояние 4023 км (2500 миль) с крейсерской скоростью 233 км/час (145 миль/час). 30 ноября 1932 г. авиакомпания подписала контракт с фирмой Мартин (Martin) на проектирование самолета М-130 и с фирмой Сикорский (Sikorski) на самолет Сикорский S-42. Он имел традиционный корпус летающей лодки и был оснащен четырьмя двигателями Пратт-Уитни Хорнет (Pratt & Whitney Hornet) S5D1G мощностью 522 кВт (700 л.с.), установленными на передней кромке крыла типа парасоль. Первый такой самолет был поставлен в августе 1934г. на базу компании “Пан Американ”, а первый рейсовый полет состоялся 16 августа. В 1935 г. самолеты S-42 первыми проложили маршрут через Тихий океан с Западного побережья США на Филиппины, а в 1937 г. S-42 открыл южно-тихоокеанскую трассу в Новую Зеландию. Всего было построено десять самолетов, включая три S-42 и три летающие лодки S-42A с двигателями Хорнет S4EG мощностью 559 кВт (750 л.с.), с увеличенным размахом крыла и увеличенным на 907 кг (2000 фунтов) взлетным весом. Четыре лодки S-42B продемонстрировали улучшение аэродинамических характеристик, кроме того, имели воздушные винты Гамильтон Стандарт изменяемого шага. Они предоставляли возможность дальнейшего увеличения взлетного веса на 907 кг (2000 фунтов).

VS-44A. Vought-Sikorsky Транспортная летающая лодка. С 1 апреля 1939 г. компания Игоря Ивановича Сикорского была временно объединена с фирмой Vought, образовав новую компанию "Воут-Сикорский Эркрафт" (Vought-Sikorsky Aircraft). В декабре 1939 г. "Америкен Экспорт Эрлайнз" (American Export Airlines), подписала с фирмой "Воут-Сикорский" контракт на разработку и постройку коммерческой летающей лодки с возможностью заказа трех самолетов. Работа над машиной началась уже в феврале 1940 г., в июле того же года, "Америкен Экспорт Эрлайнз" заказала три Транспортные летающие лодки VS-44A, которые впоследствии получили названия "Экскалибур", "Экс-камбиен" и "Экстер".

При постройке лодок использовались особо прочные алюминиевые сплавы. Вся конструкция отличалась высокой весовой культурой и, как следствие, отличной весовой отдачей, характерной для машин Сикорского.

По сравнению с S-44 несколько изменились обводы корпуса лодки, формы скул, что давало дополнительную защиту воздушных винтов от брызг. Увеличено по площади хвостовое оперение. По сравнению с S-42 еще больше увеличили удельную нагрузку на крыло. При размахе 38 м удлинение крыла составляло 9,22, что значительно уменьшало индуктивное сопротивление.

Силовая установка имела мощность 4800 л. с., на двигателях стояли высокоэффективные трехлопастные винты с новым ламинарным профилем. К двигателям обеспечивался легкий доступ при обслуживании, что позволяло производить их быструю замену. (Четыре человека производили замену за 4 часа.) На VS-44A была установлена противопожарная система, которую тогда еще не имел ни один самолет. ППС самолета имела все необходимое для её функционирования - датчики ППС, световую и звуковую сигнализацию, возможность включения пожаротушения с пульта бортинженера. Каждый двигатель имел возможность получать питание топливом от любого из трех баков, имевшихся на самолете.

Фюзеляж имел шесть водонепроницаемых отсеков. Самолет мог перевозить 32 пассажира в креслах на расстояние 5 тыс. км со скоростью 320 км/ч или 16 в спальных каютах. В салонах обеспечивался невысокий уровень шума, температура поддерживалась 20°С независимо от температуры наружного воздуха. Для отдыха сменного экипажа предусматривалась отдельная каюта на пять человек. На самолете был камбуз с электроплитой и холодильником. СПУ обеспечивало связь между всеми членами экипажа, находившимися в любой точке лодки. В умывальниках холодная и горячая вода. Туалеты по высшим требованиям сантехники.

Первый полет VS-44A состоялся 31 декабря 1941 г. Командир корабля Чарльз Блейр, впоследствии генерал, был в восторге от новой машины.

Среди достижений VS-44A всегда отмечают беспосадочные полеты через Атлантику с минимальным временем нахождения в воздухе. В январе 1944 г. был совершен такой полет из Ирландии до Нью-Йорка за 21 ч 26 мин, в 1945 г. полет из Нью-Йорка до Лиссабона - за 20 ч 14 мин.

Долгожителем стала вторая машина NC 41881. Она еще в 60-е годы была в активной эксплуатации, в 1977 г. "Excambian" передали в музей.

Фото	Описание
	Схема Vought-Sikorsky VS-44A
	VS-44A и вертолет Сикорского S-62/HH-52 "US Coast Guard"
	Vought-Sikorsky VS-44A NC 41881 Excambian в музее

Легкий многоцелевой вертолет Первый полет: 1942 Sikorsky YR-4A

R-4 Hoverfly (Муха-журчалка). Разработанный И.И.Сикорским, в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США, опытный двухместный вертолет XR-4 собрали в декабре 1941-го в секретном ангаре "Юнайтед Эркрафт" в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским.

Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил Александр Никольский. Это был необычайно спаянный коллектив. Люди, не обращая внимания на тесноту в комнатушке и другие неудобства, не считаясь со временем, дружно и с большим подъемом работали. Секретарь Галя Лапина помнила все дни рождения, и их обязательно отмечали в шутливой и непринужденной обстановке. Работа спорилась, кипела. Это был настоящий творческий подъем. Говоря об этом, становятся понятными невероятные сроки создания машины - всего несколько месяцев.

Примерно месяц продолжались наземные испытания, в ходе которых проверялась работоспособность частей и деталей конструкции, надежность двигателя, балансировался несущий винт. Были внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям.

Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой.

Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один "скелет". В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю "горячую" центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели.

В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Уорнер" R-500-3 "Супер Скараб" взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем.

Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора.

От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием.

Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка - полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку.

В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия обитания не располагали к благодушию - ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов. Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней.

Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес.

Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка.

Шасси - трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная - примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры - самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме.

В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.

В январе 1942-го XR-4 под управлением Морриса впервые оторвался от земли.

Модификации

• XR-4 - опытный вертолет.
• YR-4A - малая серия для войсковых испытаний с мотором R-500-1.
• YR-4B - вариант предыдущего типа с небольшими отличиями, малая серия.
• R-4B - серийная версия с мотором R-500-3 и надувными поплавками для посадки на воду.
• HNS-1 - вариант R-4B для ВМС.

Фото	Описание
	Схема R-4B
	XR-4 Сикорского в полете

15 03 2019.
Вся конструкция отличалась высокой весовой культурой и, как следствие, отличной весовой отдачей, характерной для машин Игоря Ивановича Сикорского, заметь-те нашего соотечественника, вспомним "Илью Муромца" - первый многомоторный тяжелый самолет, он же первый гидросамолет, поставленный на поплавки ...

15 03 2019.
Оказавшись в Америке в 1923 году Сикорский основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента, а вице-президентом и инвестором стал Сергей Рахманинов, выделив Сикорскому огромную по тем временам сумму – пять тысяч долларов. (Позднее Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами).
---

15 03 2026.
Строго говоря, на 5000$ были приобретены акции компании, что по сути ничего не меняет....

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• В начале новой эпохи /Авиация и Время 2018-01. Михаил Хаустов, Андрей Хаустов./
• Первый серийный /Крылья Родины. Вадим Михеев./