|
Самолет Ла-11
Описание конструкции и спецоборудования
Книга 3. Москва 1950 г.
IV. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
1. МОТОР АШ-82ФН
| Основные данные |
| 1. Тип мотора |
Двухрядная звезда воздушного охлаждения |
| 2. Число цилиндров |
14 |
| 3. Порядок нумерации цилиндров (см. сзади мотора) |
По часовой стрелке, считая верхний цилиндр заднего ряда первым |
| 4. Диаметр цилиндра |
155,5 мм |
| 5. Ход поршня |
155 мм |
| 6. Рабочий объем всех цилиндров |
41,2 л |
| 7. Степень сжатия |
7,0±0,1 |
| 8. Степень редукции |
11 : 16 |
| 9. Направление вращения коленчатого вала и винта |
По часовой стрелке (см. сзади мотора)
|
| 10. Максимально допустимое число оборотов коленчатоuо вала при пикировании
|
2600 об/мин в течение не более 30 сек |
| 11. Число оборотов коленчатого вала на малом газе |
Не выше 500 об/мин (при устойчивой работе мотора) |
| 12. Тип нагнетателя |
Двухскоростной центробежный |
| 13. Передаточные числа к нагнетателю |
7,14 : 1-на первой скорости, 10:1- на второй скорости |
Вес и габаритные размеры мотора
| Сухой вес (с дефлекторами) |
910 кг (+2%) |
| Диаметр мотора |
1260 мм |
| 3. Расстояние от оси цилиндра переднего ряда до оси лопасти винта |
800 мм |
| 4. Длина мотора с насосом НБЗ-ФА |
1980 мм |
Режим работы мотора
| а) Взлетный режим (первая скорость нагнетателя) |
| 1. Мощность |
1850 л.с. |
| 2. Число оборотов коленчатого вала |
2500 об/мин |
| 3. Давление за нагнетателем |
1200-20 мм рт. ст. |
| 4. Удельный расход горючего Се у земли |
не ниже 325 г/л.с.·ч* |
| 5. Допустимое время работы |
Непрерывное пользование взлетным режимом ограничивается по времени, допускается не более 5 мин |
б) Режим земной номинальной мощности (первая скорость нагнетателя) |
| 1. Мощность |
1530 л.с. |
| 2. Число оборотов коленчатого вала |
2400 об/мин |
| 3. Давление за нагнетателем |
1000±10 мм рт. ст. |
| 4. Удельный расход горючего Се у земли |
285-315 г/л.с.·ч |
в) Режим высотной номинальной мощности (первая скорость нагнетателя) |
| 1. Высота |
1550 м |
| 2. Мощность |
1630 л.с. |
| 3. Число оборотов коленчатого вала |
2400 об/мин |
| 4. Давление за нагнетателем |
1000±10 мм рт. ст. |
| 5. Удельный расход горючего Се у земли |
285-315 г/л.с.·ч |
г) Режим земной номинальной мощности (вторая скорость нагнетателя) |
| 1. Мощность |
1210 л.с. |
| 2. Число оборотов коленчатого вала |
2400 об/мин |
| 3. Давление за нагнетателем |
1000±10 мм рт. ст. |
| 4. Удельный расход горючего Се у земли |
310-335 г/л.с.·ч |
д) Режим высотной номинальной мощности (вторая скорость нагнетателя) |
| 1. Расчетная высота (без учета скоростного наддува) |
4550 м |
| 2. Мощность |
1430 л.с. |
| 3. Число оборотов коленчатого вала |
2400 об/мин |
| 3. Давление за нагнетателем |
1000±10 мм рт. ст. |
е) Режим эксплуатационной мощности (первая скорость нагнетателя) |
| 1. Мощность |
1380 л.с. |
| 2. Число оборотов коленчатого вала |
2300 об/мин |
| 3. Давление за нагнетателем |
900-950 мм рт. ст. |
| 4. Удельный расход горючего Се |
265-295 г/л.с.·ч |
Система подачи горючего
| 1. Сорт горючего (основной) |
4Б78 |
| 2. Октановое число |
не ниже 95 |
| 3. Тип агрегата, обеспечивающего смесеобразование |
Аппаратура НБЗ-ФА |
| 4. Давление горючего после бензонасоса |
1,4-2 кг/см² |
| 5. Бензонасос: тип, передаточное число и направление вращения |
БНК-10ФН, i=1:1, против часовой стрелки |
| 6. Регулятор постоянства давления |
РПД-1Ф |
* г/л.с.·ч - расход топлива в граммах на 1 л.с. за час полета
2. ВИНТ ВИШ 105В-4
На самолете установлен металлический трехлопастный винт ВИШ 105В-4 диаметром 3,1 м с диапазоном изменения угла 30°30'; минимальный угол установки лопасти 22°, максимальный угол установки лопасти 52°30', вес винта 133 кг.
Винт ВИШ 105В-4 при помощи регулятора Р-7Е автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора.
Механизм втулки винта ВИШ 105В-4-гидроцентробежный (фиг. 90). Поворот лопастей на «Малый шаг» осуществляется силой давления масла на поршень в цилиндре втулки винта (фиг. 92) ; поворот лопастей на «большой шаг» происходит под действием разности центробежных моментов противовеса и лопастей (фиг. 91) (так называемая «прямая» схема работы).
Совместная работа механизма винта и агрегата Р-7Е (состоящего из масляного шестеренчатого насоса и центробежного регулятора) обеспечивает изменение шага винта (поворот лопастей) и постоянство (равновесность) числа оборотов мотора при различных режимах полета самолета.
Механизм винта состоит из цилиндровой группы (подвижный цилиндр 14 и неподвижный поршень), находящейся внутри корпуса 15, и трех стаканов 16, в которые ввернуты лопасти 17, затянутые хомутами с противовесами 18. На торце каждого стакана эксцентрично расположен палец с бронзовым сухарем, который входит в паз цилиндра, вследствие чего при поступательном перемещении цилиндра поворачиваются лопасти. Регулятор состоит из шестерни 8, приводимой во вращение роликом 13, управляемым из кабины летчика, рейки 7, сцепленной с шестерней 8, конической пружины 6, золотника 3 с буртиками и шестеренчатого масляного насоса 1 с редукционным клапаном 9.
В корпусе масляного насоса расположены каналы 2, 11, и 12; в картере мотора имеется канал 10.
Изменение шага может быть принудительным и автоматическим.
Принудительное переключение винта с малого шага на большой
Летчик, действуя роликом 13 (фиг. 91) на шестерню 8, рейку 7 и пружину 6, передвигает золотник 3 вверх, сообщая тем самым через каналы 11, 10 и 19 рабочую полость цилиндра 20 с картером мотора. Под действием моментов центробежных сил противовесов 18 лопасти поворачиваются с малого шага на большой. Вместе с лопастями поворачиваются стаканы, и цилиндр посредством пальцев и бронзовых сухарей осаживается обратно, выдавливая по открывающемуся каналу масло из своей полости в картер мотора.
Масло в регуляторе остается запертым нижним буртиком, и насос работает по замкнутому контуру на себя (при этом открывается редукционный клапан 9).
Принудительное переключение винта с большого шага на малый
Действуя роликом управления 13 (фиг. 92) на цилиндрическую шестерню 8, рейку 7 и пружину 6, летчик опускает золотник 3 вниз. При этом масло под давлением, создаваемым насосом регулятора, поступает по каналам 12 и 10 и масляной трубке 19 в рабочую полость цилиндра 20. Под давлением масла цилиндр 14 передвигается поступательно. Ушки цилиндра через пальцы и бронзовые сухари поворачивают стакан 16, преодолевая момент, создаваемый противовесами 18, и поворачивают лопасть с большого шага на малый.
Автоматическое изменение шага винта
Автоматическое изменение шага винта происходит при отклонении числа оборотов в ту или иную сторону от заданных равновесных чисел оборотов.
Равновесные числа оборотов винта сохраняются при условии равенства между центробежными силами грузиком 4 регулятора (могущих поворачиваться вокруг осей 5) и силой упругости пружины 6 (см. фиг. 90). В этом случае буртик золотника 3 перекрывает канал 10, масло остается запертым в цилиндре винта, а под действием избыточного давления масла открывается редукционный клапан 9. При изменении режима полета или уменьшении числа оборотов мотора центробежные силы грузиков регулятора уменьшаются и под действием сжатой пружины 6 золотник 3 регулятора опускается вниз. Тогда масло по каналам 12, 10 и 19 направится в рабочую полость 20 цилиндра винта и силой давления передвинет его, осуществляя этим поворот лопастей, в сторону уменьшения шага, при этом число оборотов винта увеличится. Когда снова наступит равенство между центробежными силами грузиков 4 и силой упругости пружины 6, золотники перекроют каналы и заданные (равновесные) числа оборотов мотора сохранятся.
В случае увеличения числа оборотов мотора возрастающая центробежная сила грузиков 4, преодолевая силу упругости сжатой пружины 6, приподнимает золотник 3 и сообщает масляную магистраль винта через каналы 19, 10 и 11 с картером мотора. При этом лопасти винта под действием моментов центробежных сил противовесов повернутся в сторону увеличения шага, уменьшая числа оборотов и вытесняя в картер масло из цилиндра винта.
Число оборотов винта будет уменьшаться до тех пор, пока снова не наступит равенство между силой упругости сжатой пружины б и центробежными силами грузиков 4. Таким образом при различных режимах полета заданные летчиком обороты мотора сохранятся и шаг винта автоматически изменится в сторону увеличения или уменьшения.
Для лучшей обтекаемости втулка винта закрыта коком (обтекателем).
4. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ
В систему управления мотором входят:
1) управление нормальным газом,
2) управление винтом,
3) блокированное управление двухскоростным нагнетателем и форсажем,
4) управление остановом мотора.
Управление нормальным газом
Управление нормальным газом (дроссельной заслонкой ) осуществляется при помощи рычага 19 (фиг. 94) на секторе 20 и трубчатых тяг 8, 12, 14, соединенных между собой двумя качалками 13, 21. Рычаг 19 соединен длинной тягой 14 с качалкой 13, расположенной на левом гильзосборнике, и вертикальной тягой 12 с качалкой 21 на лафете. Короткой тягой 8 качалка на лафете соединена с качалкой 1 штока РПД-1 Ф. При помощи моторной тяги 2 качалка 1 на штоке РПД-1 Ф соединена с качалкой дроссельной заслонки, расположенной на корпусе дроссельной коробки.
Управление винтом
Управление винтом сводится к изменению угла установки лопастей при помощи регулятора оборотов Р-7Е, расположенного на корпусе редуктора мотора. Управление осуществляется тросовой проводкой 6 (см. фиг. 94), связывающей рычаг 17 на секторе 20 в кабине с роликом регулятора числа оборотов винта Р-7Е. Тросы заключены в гибкую оболочку и в средней части имеют тандеры 5, которыми регулируется натяжение.
Движение рычага 17 ограничено регулируемыми упорами для большого шага, соответствующего минимальным равновесным числам оборотов - на секторе в кабине и для малого шага - на ролике регулятора Р-7Е:
Окончательная установка упора большого шага на секторе производится после проверки регулировки при сдаточном полете.
| 
