Самолет Ла-11

5. УПРАВЛЕНИЕ ОХЛАЖДЕНИЕМ МОТОРА

В управление охлаждением мотора входят (фиг. 96):

1. Электрическое управление боковыми створками.

2. Электрическое управление створкой маслорадиатора.

3. Управление жалюзи (лобовыми).

Рычаг управления жалюзи расположен на одной оси с рычагами управления фотолюком и бензообогревателями.

Управление боковыми створками

Боковые створки открываются и закрываются при помощи электромеханизма У1Р-7М (см. фиг. 96).

Створки 1 (см. Фиг. 96) расположены по бокам капота, и управление ими осуществляется при помощи колонок 3, установленных на подкосах моторной рамы. Левая колонка является ведущей. Нижний конец ее соединен с сектором 3, который сцеплен с шестерней механизма УР-7М (фиг. 97).

Электромеханизм приводит в движение колонки управления створками, которые связаны со створками при помощи тяги 4 (см. фиг. 96) и толкателей 2 управление электромеханизмом УР-7М осуществляется нажимным переключателем 9, расположенным на левом пульте кабины.

Колонки управления боковыми створками расположены в замоторном отсеке на подкосах моторной рамы. К колонке приварены качалки для присоединения тяги и толкателей створок. Колонки изготовлены из хромансилевых труб диаметром 20×16 мм, а качалки - из листовой хромансилевой стали. Шаровые опоры колонок позволяют погасить незначительные перекосы в установке колонок и обеспечивают более легкое вращение.

Максимальному открытию створок соответствует их ход на 70+5 мм от крайнего закрытого положения. В крайнем закрытом положении створки не выступают за пределы обводов наружного капота.

Положение створок определяется по механическому указателю 7 (см. фиг. 96), установленному на правом пульте кабины. Указатель (фиг. 98) имеет градуированную шкалу, соответствующую диапазону отклонения створок. Шток указателя связан тросовой проводкой с качалкой правой колонки.

Управление жалюзи

Жалюзи управляются при помощи рычага 18 (см. фиг. 96) с роликом и тросов 19. Рычаг управления жалюзи установлен на правом пульте кабины.

Жалюзи (фиг. 99) смонтированы на капоте редуктора и закрывают щель между капотом редуктора и передним кольцом капота. На переднем диске капота редуктора расположены 12 заслонок 1, связанные системой тяг 7 и рычагов 4 с вращающимся на четырех роликах 12 кольцом 10, а направляющими трубками 3 и стержнями 2 - с неподвижным кольцом 11. Рычаги 4 в свою очередь связаны с тягами 6 створок 5 лючков капота редуктора.

Кольцо 10, вращаясь при помощи тросов вокруг своей оси, тянет за собой тяги 7, 6, и поворачивает рычаги 4. При повороте рычагов 4 заслонки 1 получают поступательное движение, направленное по радиусу, так как они связаны через направляющие трубки 3 с радиально расположенными стержнями 2, а створки 5 закрывают лючки в капоте редуктора.

Рычаги 4 и створки 5 закреплены шарнирно на переднем диске капота редуктора.

Охлаждение магнето и генератора

На самолете магнето и генератор охлаждаются воздухом, подводимым по трубам к кожухам магнето и генератора (фиг. 100). Заборная часть трубы охлаждения расположена наверху в развале головки цилиндра № 3.

6. БЕНЗОСИСТЕМА
Установка и крепление бензобаков

На самолете устанавливаются пять бензобаков общей емкостью 1 100 л (фиг. 101). Один центральный металлический бензобак сварной конструкции прикреплен к верхней обшивке центроплана; два мягких бензобака также расположены в центроплане, а два мягких бензобака - в отъемных частях крыла. Мягкие бензобаки устанавливаются в контейнеры, крепятся к ним специальными лямками и совместно с ними вкладываются в полости отъемных частей крыльев и центроплана. Заливные горловины баков закрепляются специальными гайками в лючках для заливки.

Баки в отъемные части крыла вкладываются перед установкой отъёмных частей крыла на самолет через отверстие в нервюрах, центропланные баки вставляются через центральный люк центроплана до постановки центрального бака. Центральный бак подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана, закрепленных шарнирно к узлам на лонжероне и жесткостях пола кабины. Ленты крепления бака дуралюминовые толщиной 1,5 мм и стягиваются тандерами.

Центральный бак покрыт протектором методом горячей вулканизации. Толщина протектора внизу 8 мм, а по верху и бокам -3,5 мм,. Протектор состоит из следующих слоев: первый слой - бензостойкая резина толщиной 1 мм, второй слой - набухающая резина толщиной 3 мм, два слоя корда (плотная т.кань) толщиной по 1,5 мм и верхний слой также из бензостойкой резины толщиной 1 мм. Верхний слой (по верху и бока м бака) протектора состоит из двух слоев бензосrойкой резины и одног о слоя корда, расположенного между ними.

Баки отъемных частей крыла с центрооланными соединены между собой штуцерами, центропланные с центральным - гибкими шлангами (петрофлексами). Диаметр петрофлекса 16 мм. Задний штуцер центро­ планного бака и штуцер отъемной части крыла мягкие. В штуцерах междубачных ооед,инений установлены обратные клапаны, не позволяющие переливаться бензину из ценрального бака в центропланные и в баки отъемных частей крыла. Передние штуцеры между центропланными баками служат для обеспечения полной выработки горючего из центропланных баков и для уменьшения времени заливки системы. Баки заливаются через горловины, расположенные в лючках центрплана и отъемных частей крыла центральный бензобак наполняется через центропланные баки.

Нормальная заправка 700 л (три бака) производится через левую горловину центропланного бака.

9. КАПОТ МОТОРА

Капот мотора (фиг. 132) состоит из кока 1 винта, капота редуктора, переднего кольца 7, передней верхней крышки 10, передней нижней крышки 16, задней верхней крышки 12, двух задних боковых крышек 18 и внутреннего капота.