ГлавнаяСправкаПоискВход |
Air Pages › Главная › Самолет и двигатель › Ответ на сообщение ( Re: Двигатели 2 ) |
Краткое содержание - Показано 15 сообщение(-я)(-й). | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 31-е, 2007 :: 6:30pm |
ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
В жизни надо смотреть что Юмо выдавали. Юмо-204: расход на максимальной мощности - 170-175 г./л.с.ч. на крейсерской - 155-165 г./л.с.ч. расход масла - 10 г./л.с.ч. Юмо-205С расход на номинале - 160 г./л.с.ч. расход масла - 8 г./л.с.ч. Данные очень крутые -- их во времена серьёзных моторных стендов никто не проверял, но многие специалисты (в том числе, разработчики топливной аппаратуры) в статьях подвергали их сомнению: а коректно ли они были получены?.. Я, человек попроще, вообще считаю, что это -- апроксимации И расход масла -- ни то, ни сё; для "продвинутой" системы -- много, для "простой" -- мало. Здесь на форуме: forum.sudden-strike Пишут, что порядка 200 г/л.с.ч -- уже ближе к Д12, думаю, что реально цифры были выше -- где-то в пределах 220-240 г/л.с.ч на эксплуатационных режимах. Хотя может быть и 200, тоже реаличное число. ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Ошибся я. На ранних БТ стоял М-5, он же Либерти. А т.к. у нас их производство было снято, перешли на М-17. Какое ОЧ на М-5 я не знаю, но явно не больше чем у более позжнего М-17. Ибо Либерти разработки ещё ПМВ. И у нас автомобильным топливом считалось с ОЧ 59. Авто -- примерно 55-66. Точнее никто не определял -- это было не критично для тех моторов (а крутые машины заправляли отдельно). Писали как 60-66. Нормальные данные, НАТИ давал. Либерти -- партия или что-то около того, считают -- десяткам... ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: А в каком году заседание? Точной даты не указывали, но по общей хронологии изложения событий, получается позже 34-го и раньше 37... ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Как в том анекдоте - случаи разные бывают. Системы нет. На самом деле -- есть Я же привёл то, что можно быстро в поиске найти. "Обыкновенные" двигатели -- там много есть чего интересного, но о них очень мало пишут, не интересно большинству... Потому и прочитать о них многого нельзя, хотя и стоило бы... Но зато на них можно посмотреть на автосервисе! | |
Отправил: ilinav | Отправлено: Март 31-е, 2007 :: 5:56pm |
Цитата:
Так ПИШУТ В жизни всё немного иначе: В жизни надо смотреть что Юмо выдавали. Юмо-204: расход на максимальной мощности - 170-175 г./л.с.ч. на крейсерской - 155-165 г./л.с.ч. расход масла - 10 г./л.с.ч. Юмо-205С расход на номинале - 160 г./л.с.ч. расход масла - 8 г./л.с.ч. Цитата: Это интересно -- я с "настоящими" В-2 дел не имел, и даже не знаю к кому сегодня можно обратиться за данными... Так я уже. Цитата: Дефорсировке он не подвергался. Скорее всего на таком же бензине и работал... Ошибся я. На ранних БТ стоял М-5, он же Либерти. А т.к. у нас их производство было снято, перешли на М-17. Какое ОЧ на М-5 я не знаю, но явно не больше чем у более позжнего М-17. Ибо Либерти разработки ещё ПМВ. И у нас автомобильным топливом считалось с ОЧ 59. Цитата: "Большие" корабли -- уголь или мазут. "Малый" -- авиационный бензин Подводные лодки -- дизели, по идее, но ЯГГ точно в такой же шаражке, что и КоДжу, создавали в первой половине 30-х. А для транспорта соляра не было. Был даже вопрос на заседании у Сталина о "дизелизации" транспорта (авто, локомотивы, суда), и в качестве решающего довода "повремитиь" приводили "отсутствие выпуска дизтоплива в промышленных масштабах в СССР". А в каком году заседание? Цитата: Ну да, этот довод был решающий: при компоновке Т34М-Т43-Т44 были варианты расположения баков (и в корме, и по днищу, и т.д. -- читал, не видел эскизов). И что-то об объёмах речь шла -- и такого хватит. На Т-43 Морозова баки из боевого отделения убрали и их объём сократился. Вот о увеличении речь и шла. Цитата: А вот не просто, вот так, на вскидку ! Но кое-что есть -- скорее для "размышления": Как в том анекдоте - случаи разные бывают. Системы нет. | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 30-е, 2007 :: 7:36pm |
ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:
Ну у двухтактного расход повыше будет. Так ПИШУТ В жизни всё немного иначе: потери смеси во время продувки и "симметричность" фаз газораспределения НЕ являются неотъемлемой частью двухтактного цикла. С этим умеют бороться уже давно: с симметрией -- лепесковые клапаны (или тарельчатые впускные -- у тех же GM), встречные поршни или П-образные цилиндры, скользящие золотники (патент Jawa); с потерями -- настроенным выпуском (иногда -- с "мощностным" клапаном, подключающим на "низах" резонансную камеру), те же встречные поршни и П-образные цилиндры, непосредственный впрыск топлива. Есть ещё кое-что, но это не принципиально. В итоге 2-хтактники существенно сокращают аппетит, позволяют использовать наддув и продувочные нагнетатели, и полнее реализуют удвоение рабочих ходов. Потому старые дизели GM и Jumo могли иметь низкий расход топлива. Ну и традиционное: большая часть двухтактников -- высокофорсированные моторы "крутильной" идеологии (до 450 л.с./л -- без наддува). Но если ввести в статистику "тяговые" моторы, скажем, для мототриала, то с экономичностью всё будет ясно ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата: Что в реале В-2 выдавал, спрошу у людей знающих. Это интересно -- я с "настоящими" В-2 дел не имел, и даже не знаю к кому сегодня можно обратиться за данными... ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата: На Т-34 одну из 4 бочек заправляли не соляркой, а маслом. Кто нибудь ещё из двигателей такой "подвиг" повторил? "Днепр" МТ-10-36 Хотя, кто мерил расход масла у ГАЗ-АА/ММ? Там же по инструкции менять нужно было масло через 400-500 км... ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата: На ранних БТ стоял М-100. Не знаю как в танковом варианте, а в авиационном у него ОЧ- 85. Дефорсировке он не подвергался. Скорее всего на таком же бензине и работал... ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата: Разве? Это у немцев значительный процент бензина получался химспособом, где солярка не выходила. У нас классическое крекингование из сырой нефти. Где без тяжёлых и не очень фракций не обойтись. Да и флот тот же что кушал? "Большие" корабли -- уголь или мазут. "Малый" -- авиационный бензин Подводные лодки -- дизели, по идее, но ЯГГ точно в такой же шаражке, что и КоДжу, создавали в первой половине 30-х. А для транспорта соляра не было. Был даже вопрос на заседании у Сталина о "дизелизации" транспорта (авто, локомотивы, суда), и в качестве решающего довода "повремитиь" приводили "отсутствие выпуска дизтоплива в промышленных масштабах в СССР". ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата: У Т-34 баки в боевом отделении. Соляр конечно архитрудно просто так поджечь, но при попадании снаряда или крупных осколков в бак, полыхает за милую душу. А если попадание снаряда в верхнюю пустую часть бака, то пары такой объёмный взрыв устраивали, что ВЛД на Т-34 отрывало нафиг. Потому статистика спасённых немецких танкистов после подбития танка, гораздо круче наших. А всё потому,что на этих бензиновых танках, баки в корме скомпанованы. В ВОВ, ессно, никто конвеер не остановил. Ну да, этот довод был решающий: при компоновке Т34М-Т43-Т44 были варианты расположения баков (и в корме, и по днищу, и т.д. -- читал, не видел эскизов). И что-то об объёмах речь шла -- и такого хватит. ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата: Вашу идею я понял. Докажите. источники в студию. А вот не просто, вот так, на вскидку ! Но кое-что есть -- скорее для "размышления": в 1983 году Чемпионат мира F1 выйграли на моторе BMW (4цилиндра, 1,5 л, ТК KKK, впрыск Kugelfiescher-Bosch, около 800 л.с.) с СЕРИЙНЫМ блоком цилиндров... VW выпускал форсированные версии своего 5-клапанного 1,8 л с УСИЛЕННЫМ блоком, картером и... серийным коленвалом и шатунами. "Тюнингеры" делали наоборот: новый коленвал, шатуны и серийные блок и картер. Надёжность -- одинаковая. А изначально форсированный дизель VW 1,9TDI "разгоняли" без изменений деталей -- но с потерей ресурса. "Полугоночные" моторы (некоторые японские "турбомонстрики") имеют запас для форсировки до +100%... А Honda NSX имела с завода титановые шатуны и стальной коленвал. И т.д.... Просто ПЕРЕДЕЛКА бензинок в дизели не практиковалась на моей памяти -- пока не нашёл характерных примеров о которых существует реальная информация. | |
Отправил: ilinav | Отправлено: Март 30-е, 2007 :: 7:03pm |
Цитата:
А вот даные по расходу топлива... В послевоенных Д12А (дефорсирован до 300 л.с. -- ради хоть небольшого увеличения ресурса), мин.удельный расход -- 210 г/л.с.ч. И это у дефорсированного! А по реальным испытаниям В2 у меня данных нет -- потому спорить не буду, но некоторые сомнения я уже высказал. В 30-х уровень таков: КоДжу -- 221 г/л.с.ч (1934); GM-4-71 -- 200 (1938, двухтактный). Последний -- один из лучших. Те же 160-170 г/л.с.ч заявляли для двухтактных Jumo -- но это подвергалось сомнению, и кроме того, встречные поршни и два коленвала позволяли довольно оригинально организовать фазы газораспределения... Не то, что бы не верю, но немного сомневаюсь в данных по В2. Ещё недавно на ЯАЗе гордились достигнутым уровнем в 155 г/л.с.ч. Ну у двухтактного расход повыше будет. Меньшее КПД - плата за лучшую удельную массу. Что в реале В-2 выдавал, спрошу у людей знающих. Цитата: Да, кстати! Повышеный расход масла был свойственнен почти всем отечественным моторам. Причин много, вдаваться не очень хочется. На Т-34 одну из 4 бочек заправляли не соляркой, а маслом. Кто нибудь ещё из двигателей такой "подвиг" повторил? Цитата: На БТ раних серий (2, 5) были некие "необъяснимые" возгорания на маневрах -- но информация настолько скудная, что рассматриваю на уровне слухов. На ранних БТ стоял М-100. Не знаю как в танковом варианте, а в авиационном у него ОЧ- 85. Цитата: Не хватало. Согласен. Только вот диз.топливо в серии -- вместе с В2. Разве? Это у немцев значительный процент бензина получался химспособом, где солярка не выходила. У нас классическое крекингование из сырой нефти. Где без тяжёлых и не очень фракций не обойтись. Да и флот тот же что кушал? Цитата: За счёт того самого "рационально использования забронированного объёма" А если серьёзно, то кроме 4-х внешних дополнительных баков, предлагалось увеличить объём основных -- за счёт компоновки. Военные отказались. Не было большой нужды в том -- так понимаю. А массовая доля топлива в боевой массе танка невелика -- вполне реально было её увеличить. Нужда была, но в другом. У Т-34 баки в боевом отделении. Соляр конечно архитрудно просто так поджечь, но при попадании снаряда или крупных осколков в бак, полыхает за милую душу. А если попадание снаряда в верхнюю пустую часть бака, то пары такой объёмный взрыв устраивали, что ВЛД на Т-34 отрывало нафиг. Потому статистика спасённых немецких танкистов после подбития танка, гораздо круче наших. А всё потому,что на этих бензиновых танках, баки в корме скомпанованы. В ВОВ, ессно, никто конвеер не остановил. Цитата: А с давлением -- различают максимальное и среднее. Не всегда высокое максимальное гарантирует получение высокого же среднего. Вашу идею я понял. Докажите. источники в студию. | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 30-е, 2007 :: 6:30pm |
ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:
Усиливают на ЛЮБЫХ дизелях. Я процитировал про высокое давление у дизилей с неразделёнными камерами сгорания. Да нет... Хотя! Это с чем сравнивать: наверное здесь основное противоречие. "Усиливать" понятие в принципе относительное, и потому по-идее это делать вроде как нужно... Но вот усиление блока и деталей ШПМ мотора "А" на 80% может даже не сильно приблизить его к модели "Б"... А с давлением -- различают максимальное и среднее. Не всегда высокое максимальное гарантирует получение высокого же среднего. Кроме того, часто делают постели коренников не в картере, а в блоке -- так конструкция получается более жёсткой. И с материалом единства нет: известны сверхлёгкие гоночные моторы с жёсткими стальными блоками (экстреум -- титановые блоки Ferrari начала 90-х), а блок из чугуна с шаровидным графитом даёт экономию по массе (при равной жёсткости) в сравнении с алюминиевым сплавом... Потому понятие "усиление" -- вещь без пояснений несколько бессмысленная... И упоминание материала без уточнения истинных весовых характеристик -- тоже. Но самое главное "но" -- это прорыв газов в зазоре головка-блок! По достижению определённого значения давления в цилиндре (не столь уж, между нами, и высокого ), появляется необходимость радикально решать вопрос с уплотнением: самый востребованный в серии (наше время!) -- стальные прокладки, реже -- биметаллические; второй -- заострённые кольца с минимальной высотой, врезающиеся в плоскости стыка; ну, и "радикальный" -- отказ от отъёмной головки... Без этих мер всё остальное -- ничто. | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 30-е, 2007 :: 5:56pm |
ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:
Увы нет. Жаль. ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата: Расход опытного В-2 в 39г - 165...166 г/л.с.·ч. Это много? Другое дело что В-2 масло жрал как троглодит. Но это баги конкретной реализации. Учились ещё. С точки зрения концепции В2 был большим прорывом -- в транспортной технике большая часть решений до сих пор используется. Но по-другому. Реализация... Целевая! А вот даные по расходу топлива... В послевоенных Д12А (дефорсирован до 300 л.с. -- ради хоть небольшого увеличения ресурса), мин.удельный расход -- 210 г/л.с.ч. И это у дефорсированного! А по реальным испытаниям В2 у меня данных нет -- потому спорить не буду, но некоторые сомнения я уже высказал. В 30-х уровень таков: КоДжу -- 221 г/л.с.ч (1934); GM-4-71 -- 200 (1938, двухтактный). Последний -- один из лучших. Те же 160-170 г/л.с.ч заявляли для двухтактных Jumo -- но это подвергалось сомнению, и кроме того, встречные поршни и два коленвала позволяли довольно оригинально организовать фазы газораспределения... Не то, что бы не верю, но немного сомневаюсь в данных по В2. Ещё недавно на ЯАЗе гордились достигнутым уровнем в 155 г/л.с.ч. Да, кстати! Повышеный расход масла был свойственнен почти всем отечественным моторам. Причин много, вдаваться не очень хочется. ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата: Главные достоинства дизеля - экономичность и пожаробезопасность( при попадании снарядов, а не от тряски. На БТ и Т-34 с М-17 от тряски ничего не взрывалось) На БТ раних серий (2, 5) были некие "необъяснимые" возгорания на маневрах -- но информация настолько скудная, что рассматриваю на уровне слухов. ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата: То что мы раньше других эту тему стали продвигать - по бедности. Нехватало нам бензина. Не хватало. Согласен. Только вот диз.топливо в серии -- вместе с В2. До него в серии транспортных дизелей в СССР как бы и вовсе не было. Н.Р. Брилинг идею продвигал (это опытные НАТИ-1-60, КоДжу, НАТИ-КоДжу), но в серию запланировали лицензионные GM -- по идее, в 39. Но выпускать стали два из трёх (на 3-хцилиндровый оборудование арестовали -- Холодная война началась!) после войны. Фактически, диз.топливо и масла начали выпускать в серии для В2. В2 -- это гиперразвитие КоДжу + авиаинженеры. Для подводных лодок ещё разработали ЯГГ. ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата: Забронированный объём - вещь дефицитная. А танк - сборище компромисов. За счёт чего увеличим запас топлива? За счёт увеличения габаритов, веса, уменьшения бронирования? За счёт того самого "рационально использования забронированного объёма" А если серьёзно, то кроме 4-х внешних дополнительных баков, предлагалось увеличить объём основных -- за счёт компоновки. Военные отказались. Не было большой нужды в том -- так понимаю. А массовая доля топлива в боевой массе танка невелика -- вполне реально было её увеличить. | |
Отправил: ilinav | Отправлено: Март 30-е, 2007 :: 2:30pm |
Цитата:
Есть доступ к фотографиям... А чертежей нет! Если есть ссылки -- буду благодарен. Увы нет. Цитата: Читал о том, что парк автомобилей работал в 30-50-е на бензине с октановым числом 60-66,Ю а для танков (если точнее -- БТ-7, о них шла речь) он не подходил... Потому затрудняюсь с ответом! Я сделал вывод об использовании более высокооктанового топлива Ну да, для танков более высокооктановое. Цитата: Экономичность В-2 -- кто это придумал? Ентов агрегат отсутствием аппетита никогда не страдал! В поздних "цивильных" вариантах (Д12, Д6 -- половинка, 3Д12 и т.д.) даже после дефорсирования -- тоже. Его делали с одной целью: отдача и ещё раз отдача! Ну, и масса поменьше... Расход опытного В-2 в 39г - 165...166 г/л.с.·ч. Это много? Другое дело что В-2 масло жрал как троглодит. Но это баги конкретной реализации. Учились ещё. В 45г на немецких и чешских трофейных дизелях подсмотрели, как надо делать многотопливные хорошие дизели. Но это уже после ВОВ. Главные достоинства дизеля - экономичность и пожаробезопасность( при попадании снарядов, а не от тряски. На БТ и Т-34 с М-17 от тряски ничего не взрывалось). Потому после ВМВ и стали они постепенно входить в танковую моду, пока не достигли пика к концу 70-х. То что мы раньше других эту тему стали продвигать - по бедности. Нехватало нам бензина. Цитата: Кроме того, экономичность у танка -- это вторично. Запас хода -- увеличили бы объём баков Потому я и поверил тому объяснению, которое предложил Вам -- опасен бензин. Получил я его в беседе с кем-то из Харькова, с завода Малышева, типа инженера-испытателя или что-то около того... Забронированный объём - вещь дефицитная. А танк - сборище компромисов. За счёт чего увеличим запас топлива? За счёт увеличения габаритов, веса, уменьшения бронирования? Цитата: Усиливают на СОВРЕМЕННЫХ дизелях -- и не только КШМ, но и постели коренников, картер и блок... Усиливают на ЛЮБЫХ дизелях. Я процитировал про высокое давление у дизилей с неразделёнными камерами сгорания. | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 30-е, 2007 :: 12:36am |
ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата:
Есть доступ к описанию мотора и чертежам? Есть доступ к фотографиям... А чертежей нет! Если есть ссылки -- буду благодарен. ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата: Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того. Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было. Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д. Читал о том, что парк автомобилей работал в 30-50-е на бензине с октановым числом 60-66,Ю а для танков (если точнее -- БТ-7, о них шла речь) он не подходил... Потому затрудняюсь с ответом! Я сделал вывод об использовании более высокооктанового топлива Немцы. TI, TII, TIII, TIV -- обычный бензин. TV, TVI, TVII -- теоретически потребляли авиационный. Когда он был Экономичность В-2 -- кто это придумал? Ентов агрегат отсутствием аппетита никогда не страдал! В поздних "цивильных" вариантах (Д12, Д6 -- половинка, 3Д12 и т.д.) даже после дефорсирования -- тоже. Его делали с одной целью: отдача и ещё раз отдача! Ну, и масса поменьше... Кроме того, экономичность у танка -- это вторично. Запас хода -- увеличили бы объём баков Потому я и поверил тому объяснению, которое предложил Вам -- опасен бензин. Получил я его в беседе с кем-то из Харькова, с завода Малышева, типа инженера-испытателя или что-то около того... ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата: А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю! Усиливают на СОВРЕМЕННЫХ дизелях -- и не только КШМ, но и постели коренников, картер и блок... Дело в том, что дизели с предкамерным смесеобразованием (с форкамерой) не могут соревноваться с непосредственным впрыском по ТТХ. А непосредственный впрыск отличается довольно "жёсткой" работой -- давление нарастает быстро... Потому до разработки многофазового впрыска все "легковые" дизели были предкамерными. Усиление нужно по двум причинам: выше МАКСИМАЛЬНОЕ давление (при сравнмом среднем); высокий КПД позволяет очень сильно форсировать дизель -- как правило, по давлению наддува. То давление, которое на бензинках считается сегодня "экстремальным", для дизеля -- норма жизни. Это приводит к росту среднего давления на поршень. Только так!!! Если любопытно, то сегодня есть дизели с 3 барами избыточного давления наддува (и даже 4,5!!!), а бензиновые с таким давлением гоняются в WRC; 4,5 бара -- это уровень F1 середины 80-х (когда с 1,5 л объёма снмали до 1300-1400 л.с.!). ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата: Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных. В цитате -- СТАТИСТИЧЕСКИЕ данные. Они не характеризуют ПРИНЦИП. Повторюсь: в принципе дизель менее эластичен, но... Прямое сопоставление возможно только в случае единства идеологии настройки и одинаковой степени форсировки. Во всех остальных случаях -- то, о чём я писал... | |
Отправил: ilinav | Отправлено: Март 29-е, 2007 :: 10:43am |
Цитата:
Посмотрю, посмотрю, что это за головки такие Заинтригован! Есть доступ к описанию мотора и чертежам? Цитата: Сработал стереотип -- а у наших он должен был проявиться не так сильно, как у прочих, традиций было меньше... По поводу стереотипа. Сейчас пошли данные, опровергающие когда то незыблемые гипотезы. Ту же теорию относительности. Наш известный физик высказался по этому поводу. Оказывается развитие инструментальных средств позволяло получить эти данные и опровергнуть стройную гипотезу ещё 50 лет назад. А прорвало только сейчас. Тот физик так прокоментировал оное: Бог допустил эти открытия только сейчас. А раньше было не время. Можно кивать на Провидение божье. Можно на парадигмы развития. Но если есть какие-то массовые закономерности, значит в этом есть свой смысл. Если ВСЕ не сделали что-то раньше, значит время ещё не пришло. Цитата: Дизель на танке сменил авиамоторы по одной причине: высокооктановое топливо склонно к детонации при сотрясениях (даже не попаданиях!). Вот в 90-х на ралли-рейдах несколько раз на техничках бочки с "полулегальной" горючкой взрывались на ухабах... А всё прочее -- это ближе к пропаганде и поднятию боевого духа для младшего командного состава. Ну и для снижения степени токсикации парами и газами экипажа -- с дизелем здесь тоже лучше дела идут. Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того. Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было. Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д. Цитата: Макс.давление на поршень не столь уж сильно зависит от степени сжатия... Степень сжатия определяет в обычных моторах "степень расширения". Посмотрите в i-net материалы по "циклу Миллера" (Mazda, Toyota Prius). А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю! "На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа." Только в конце процесса расширения давление газов почти сравнивается и составляет в среднем 0.4 МПа. Это под нагрузкой. Цитата: Ох, ну не "дизель versus бензинка", а настройка мотора: можно поднять литровую мощность до 700-800 л.с./л, но тогда и мощность и момент будут на ОДНИХ оборотах... Но тянуть будет только на максимуме -- провал на 70% оборотов будет. И дизели такие бывают, и бензинки. А по тяге на низах нет ничего лучше наддувной длинноходовой бензинки -- как в WRC. Или авиамотора. Или газовой турбины. Или -- электромотора. Дизель с такой же идеологией будет иметь момент в пике чуть-чуть, но ниже бензинового (при равной геометрии -- ход, объём) с аналогичным давлением наддува. Главный довод в пользу дизеля вообще -- это КПД. Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных. "Этот коэффициент является показателем, оценивающим динамические качества двигателя. Он характеризует способность двигателя преодолевать возможное увеличение суммарных сопротивлений при движении машины без перехода на низшую передачу. Коэффициент приспособляемости у карбюраторных двигателей составляет 1.1–1.4, у дизельных 1.05–1.15." | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 27-е, 2007 :: 6:30pm |
ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
НА АШ-82Т головки новые. Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл. Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83. Посмотрю, посмотрю, что это за головки такие Заинтригован! ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Микулин ... гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной. Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей Так для цепной передачи "зуборезки" как раз не нужны -- самая примитивная технология. Редукция для винта -- это явный перебор по моменту будет, а вот для отбора мощности на компрессор -- самое оно! Просто, компактно, ремонтопригодно. И передаточное число менять можно буквально за 15-20 мин. в полевых условиях. И двухскоростной -- так же для отбора мощности -- через муфту свободного хода (очень дёшево!)... Это было упущено из вида -- в том кто-то из авианженеров, пришедших после войны на автозаводы (типа А.А. Смолина) признавался чуть позже. А соосные -- не многоступенчатый (последовательный) наддув, а параллельный. В таком включении есть масса преимуществ! А живучесть? Надёжность? У микулинцев и климовцев были проблемы с соотношением избыточное давление/производительность -- они все увеличивали диаметр компрессора. Параллельное включение этот недостаток полнотью (!) устраняет. Более компактные патрубки и т.д. и в том же духе. От наших не слышал, а вот саксы тоже в 60-е каялись -- выпустили из вида. Кроме того, в таком случае можно проще (меньшими затратами?) реализовать двух-трёхступенчатый наддув... И со смазкой/охлаждением копрессоров было-бы проще. В общем: тема осталась в те годы без внимания -- даже эскизных проработок не было. Сработал стереотип -- а у наших он должен был проявиться не так сильно, как у прочих, традиций было меньше... А Микулину в том случае было, чем гордиться -- остроумно сделали. ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности ... Степень сжатия - это не только "ценный мех"... Дизель на танке сменил авиамоторы по одной причине: высокооктановое топливо склонно к детонации при сотрясениях (даже не попаданиях!). Вот в 90-х на ралли-рейдах несколько раз на техничках бочки с "полулегальной" горючкой взрывались на ухабах... А всё прочее -- это ближе к пропаганде и поднятию боевого духа для младшего командного состава. Ну и для снижения степени токсикации парами и газами экипажа -- с дизелем здесь тоже лучше дела идут. Макс.давление на поршень не столь уж сильно зависит от степени сжатия... Степень сжатия определяет в обычных моторах "степень расширения". Посмотрите в i-net материалы по "циклу Миллера" (Mazda, Toyota Prius). ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Угу. И бензиновые тут бьют дизеля. Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя. Ох, ну не "дизель versus бензинка", а настройка мотора: можно поднять литровую мощность до 700-800 л.с./л, но тогда и мощность и момент будут на ОДНИХ оборотах... Но тянуть будет только на максимуме -- провал на 70% оборотов будет. И дизели такие бывают, и бензинки. А по тяге на низах нет ничего лучше наддувной длинноходовой бензинки -- как в WRC. Или авиамотора. Или газовой турбины. Или -- электромотора. Дизель с такой же идеологией будет иметь момент в пике чуть-чуть, но ниже бензинового (при равной геометрии -- ход, объём) с аналогичным давлением наддува. Главный довод в пользу дизеля вообще -- это КПД. ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам". "По верхам"... Скорее одни хотят знать -- "что", а другие -- "почему". Одни без других -- не много пользы. А вот за "спецами" в течении месяца хочу на "Мотор-Сичь" наведаться, может там что-то осталось по поршневым... Может ветерана от инженерии сохранили -- жив ещё. Будет видно. | |
Отправил: ilinav | Отправлено: Март 27-е, 2007 :: 5:56pm |
Цитата:
Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону. В Войну было н едо изменений. Главное вал. А после войны на Ла-9 поставили большой маслорадиатор, увеличили кратер капота. НА АШ-82Т головки новые. Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл. Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83. Цитата: Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть ) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана? Какой там редуктор... С нашей то слабой зуборезной промышленностью. Микулин двухскоростной ПЦН только на АМ-39 сделал. И то гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной. Не надо тут фантазий, это больная мозоль нашей промышленности. Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей (это только на принципиальных схемах всё просто). У нас этой темой занималовь отдельной Кб Доллежаля для двигателей Климова. Сделали для М-106 малой серией. Забугром тоже всё не просто с "соосными колёсами". Немцы двуступенчатый ПЦН только к концу войны на ЮМО-213 малой серией. И всё. Саксы на Мерлинах и с 44г на Грифонах. и всё. Амеры на Р-2800 с 42г, Аллисонах с 43г. И всё! Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Цитата: Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8... Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности - мировая тенденция тогда. Степень сжатия - это не только "ценный мех", бОльшее давление никуда не денешь. Больше сила то на рычаг кривошипа действует то. Цитата: Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше. Угу. И бензиновые тут бьют дизеля. Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя. Цитата: Но в чём КОНКРЕТНО заключалась эта "недоведённость"? Так у каждого своё. А за подробностями в архивы... Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам". За данными, удовлетворяющими профессионала, надо лезть самому профессионалу. | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 26-е, 2007 :: 7:03pm |
ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Желания было полно, умения мало. Нехватало опыта доводки. Недоведённых моторов тогда - куча. Но в чём КОНКРЕТНО заключалась эта "недоведённость"? Кстати, намедни прочитал из журнала "Двигатель" оду Микулину. Там написано, что кое-какие модели имели головки из силумина (честно!) -- они набредили, или это и в реале так было? И вот ещё: в табличке там сравнение развития одного наравления моторов, и при 1,5-кратном росте давления наддува мощность и среднее эффективное давление на поршень увеличились намного меньше... Это именно то, о чём я и говорил: лобовой метод даёт результат до определённого предела. ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Такой хитрый закидон никто думаю не задумывал. Спас Швецова только М-82, вынырнувший как чёрт из табакерки. А проблемы М-81 описаны вполне по русски. "мотор недодавал мощности, дымил, трясся, из-за недоведённых дефлекторов перегревались головки цилиндров второго ряда" -- это и есть задача для герменевтики! Язык -- русский. А-а-адназначно. Но что они имели в виду? Трясся... Вибрации? Скорее всего. А что вибриловало? Может и мотор ни при чём -- причины в опорах и силовой конструкции на которую опиралась моторама. Резонанс, скажем. Да и вибрации вибрациям -- рознь. Переодичность, диапазон оборотов на котором они наиболее ярко выражены... А то так мой племяш беды своего компа описывает: у меня игра не работает! Она у него вываливается, оказывается, из-за возникновения ошибок по шине памяти -- северный мост шерстью зарос (год не пылесосили!). А он уже папу заставил систему два раза (!) переустановить И где причина? Думаю, понятно, что "недодавал мощности" не имеет ничего общего с техникой -- не развивал номинальные обороты, не тянул на оных, сбрасывал обороты под нагрузкой? Что было?! Никто не знает. "Дымил" -- кольца, сальники клапанов (колпачки), из сапуна дым валил? Масло горело? Из выхлопа дым шёл? Какого цвета? Это не заключение тех.комисси! Ламеры в форумах по железкам так общаюся А если дефлекторы в перегреве не виновны? А, как такой загиб?! Может, это опережение зажигания уходило! Или состав смеси. А то и другое, и без хлеба... Я же уже говорил, что истинные причины всех бед -- где-то должны быть. Но не в симптомах -- это уж точно! С тем же перегревом -- при обеднении смеси и "сбитом" зажигании никакое охлаждение не спасёт! А после ПНЦ интеркулёра не было, это раз, одна свеча на цилиндр -- два, два клапана (больших, тяжёлых и склонных к перегреву тарелок) -- три. Имеем всё необходимое для ПОЛНОЙ неразберихи -- никто же ведь не написал, в ЧЁМ именно проблема-то была -- в смысле в КАКОЙ ДЕТАЛИ или УЗЛЕ. Я уже писал о том, что мы имеем информацию по симтомам -- к тому выраженную людьми в технике не разберающимися. Тех.-инженерный анализ -- внутренняя документация КБ и заводов. Хотя, судя по темпам доводки, они ТОЖЕ мыслили такими же "категориями"... | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 26-е, 2007 :: 6:30pm |
ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Но ресурс до нескольких сотен часов подняли борьбой с тепловым режимом. Хоть и не до конца. И только когда возник вопрос о тысяче часов, вспомнили про картер. И н етолько картер. Не так прост АШ-82Т ... Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону. ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Лопатки Политковского. Могут изменять в определённом пределе своё положение в пространстве. Тем самым повышают КПД ПЦН и всего мотора в целом. Трудны в изготовлении. Ага, читал. Это микулинцы когда до довольно высоких давлений наддува добрались, сильно удивились относительно небольшому приросту отдачи... И проблемы по высотам (или-или). Пытались решить через изменение геометрии лопаточного аппарата. Очень непростое решение, которое работать толком начало во второй половине 90-х, до этого -- сплошные проблемы Но ПЦН всё такое -- до лампочки! Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть ) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана? ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Вас слишком далеко занесло. Пусть будут 60-е. ...хочу для улучшения экономичности и уменьшения эксплуатационных расходов моей "армии" перевести все танки на дизели. В таких условиях получим некоторое падение мощности (обороты) и увеличение момента (степень сжатия). Так? Да нет, это -- рядом Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8... ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата: Далее момент. Формула связывает МОЩНОСТЬ и МОМЕНТ в данной конкретной ТОЧКЕ (число оборотов). Т.е. эта формула не описывает поведение мотора, иными словами -- не определяет внешнескоростную характеристику. А для получения именно кривой, нужен моторный (тормозной) стенд. Пик мощности часто наблюдается тогда, когда обороты возросли, но момент уже проявил тенденцию к снижению. Т.е. формула и здесь справедлива. А всплески и провалы мощности -- это при неравномерном моменте При "полочке" -- линейное нарастание. Зависит от массы факторов. Даже от резонансов во впускной/выпускной системах и т.д.... Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше. | |
Отправил: ilinav | Отправлено: Март 26-е, 2007 :: 5:56pm |
Цитата:
Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно. Но ресурс до нескольких сотен часов подняли борьбой с тепловым режимом. Хоть и не до конца. И только когда возник вопрос о тысяче часов, вспомнили про картер. И н етолько картер. Сделали полностью новые головки цилиндров, что позволило наконец полностью побороть тепловой режим. Применили другой ПЦН. Новый редуктор с самоустанавливающейся ведущей шестернёй для выравнивания нагрузок на сателитные шестерни передачи. Новый механизм уравновешивания сил инерций второго порядка. Новые сёдла клапанов. Не так прост АШ-82Т ... Цитата: Не знаю В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!. Лопатки Политковского. Могут изменять в определённом пределе своё положение в пространстве. Тем самым повышают КПД ПЦН и всего мотора в целом. Трудны в изготовлении. Цитата: Для начала: уже не равные условия При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие... Вас слишком далеко занесло. Пусть будут 60-е. У меня есть парк танков ну... пусть тыщ пять. И все с карбюраторными двигателями. Я хочу для улучшения экономичности и уменьшения эксплуатационных расходов моей "армии" перевести все танки на дизели. Новый дизель должен иметь такие же габариты и посадочный и крепёжные места как и старый карбюраторник. Для удешевления производства и сохранения оснастки отличия конструктивные от карбюраторника должны быть минимальными. Т.е. усиливаем кривошипно-шатунный механизм, поршень, меняем головки и топливную аппаратуру. Современных электронно-компьютерных фокусов нет. В таких условиях получим некоторое падение мощности (обороты) и увеличение момента (степень сжатия). Так? Далее момент. У меня большие сомнения в истиности расчётов по имеющейся формуле. Зависимость мощности от момента и оборотов в неё прямая и линейная. Как мы знаем, в жизни пики моментов и мощности мягко говоря не совпадают. Как считать? Цитата: Как раз вот "уровень науки и тех." тогда был..., ну, давайте, определим его как "очень даже неплохой". Дело, судя по "заговору молчания" вокруг "проблем" упомянутых дивайсов, в основном состояло в нежелании доводить конструкции. Желания было полно, умения мало. Нехватало опыта доводки. Недоведённых моторов тогда - куча. Цитата: Принципиальной разницы между 81 и 82 я не вижу. Ого. Цитата: Скорее всего, первый был оставлен -- ради второго. Чем руководствовались конструкторы -- мне не ведомо Но повторюсь: привлекательность идеи получения меньшего миделя и форсирования газообмена очаровала многих. И желание начать с "чистого листа" здесь было. Конструкторы свои мемуары мне не высылали. А т.к. большая часть "проблем" описана с расчётом на изучение сих документов парагвайскими шпиёнами - то информационная ценность оных сремится к нулю. Такой хитрый закидон никто думаю не задумывал. После неудачи с М-81 в 40г, завод в Перми хотели перепрофилировать на жидкостники Микулина. Разве этого добивался Швецов? Спас Швецова только М-82, вынырнувший как чёрт из табакерки. А проблемы М-81 описаны вполне по русски. В 40г на испытаниях на ДБ-3 мотор недодавал мощности, дымил, трясся, из-за недоведённых дефлекторов перегревались головки цилиндров второго ряда. | |
Отправил: sokolon | Отправлено: Март 25-е, 2007 :: 7:36pm |
ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
Стальной картер был на АШ-82Т. При сохранении мощности стальной картер позволил резко поднять ресурс мотора, хоть и при утяжелении конструкции на центнер. Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно. ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата: у Микулинского слабая преимистость не из-за момента, а из-за ПЦН с хитрыми лопатками. Что за причина у Гном-Рона не знаю, но этот мотор для своего времени обладал выдающейся экономичностью. Не знаю В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!. А с Гномом причина скорее именно в "задушенности" -- за счёт настроек системы питания (уровень топлива в поплавковой камере (он же с карбом?), жиклёрчики...). ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата: Остальные знаменитые двигатели, массово применяющиеся на истребителях, в плохой приемистости не замечены. Ну да, конечно, с такими-то задатками -- им бы ещё "тупить"!!! Но вот "энерговооружённость" для оценки динамики приходится рассчитывать исходя не из значений мощности, а из момента... Физика. Т.е. динамика определяется кр.моментом. Когда приоретет отдаётся тяге (в любом виде), применяют понижающие редукторы. Как обычно, выигрываем в тяге, проигрываем в скорости. И теперь (барабанная дробь!) -- большая часть авиамоторов имела очень неплохие хар. кр.момента... Но не все и не всегда. ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата: И почему по вашему они это сделали? Ума не хватило На самом деле в М5 "улитки" воткнуть не просто -- там плотная компоновка, да и вопрос с катализаторами нужно решить (их поставили на очень коротких патрубках -- что бы быстрее прогревались). Вот дудлы и "вышли" из положения... Это же так всё, понты для американы -- там всё одно никто быстрее 90 км/ч не ездит (застрелить могут полицейские). И с грязью и водой встречи не планировались: несколько капель на турбинную часть -- и всё, привет Сталинграду... Немцам, саксам и русским ТАК скомпоновать ТК и в голову не придёт -- ездить-то нельзя. А амеры со зравым смыслом не дружат, визуальная культура! ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата: по каким таким законам у дизеля момент должен быть ниже. Для начала: уже не равные условия При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие... Во-вторых, впрыск придётся делать и там и там многофазовый, что даст больше эффекта на бензинке -- в смысле отдачи, а дизель будет мягче работать Третье. Мы просто НЕ сможем сжечь сопоставимое количество топлива в дизеле... Бензин-то, имеет много больше энергии, которую и выделит при сгорании. Так что, энергия газов будет ниже. Потому все "перформансные" дизеля -- с наддувом. Ещё одно, диапазон оборотов уже у дизеля. Потомы мы или смиримся с максимумом в 4.000, или начнём мудрить с фазами (ГРМ и впрыска, а здесь ещё и давление, и распыление), и выведем на 5,500-5,700, но за счёт конкретного провала "внизу".... Четвёртое. Растянуть процесс сгорания (т.е. увеличить СРЕДНЕЕ давление на поршень не поднимая МАКСИМАЛЬНОЕ) -- это очень важно. Достигается подбором фаз ГРМ и... правильно, размерностью! Потому и переходят все поголовно на длинноходовые моторчики. С наддувом у дизелей. А оборотистые -- это для развлечения в "траекторном" стиле. Длиный ход, довольно внушительное давление наддува, многофазовый впрыск с очень высоким давлением (аж 2000 бар!!!), умеренные обороты и, как результат -- тяга и экономичность. В этом дизели соперников не знают, а бензиновые моторы имеют все характеритики лучше -- но проигрывают в экономичности. Потому и распространяются дизели в Европе. |
О программе. Powered by YaBB Copyright © 2000-2010. All Rights Reserved.
Вернуться на сайт www.airpages.ru