Ищу чертежи, эскизы, фотографии авиационных ЗВЕЗДООБРАЗНЫХ двигателей, буду рад любой инфорации!
                        Мой адрес CyIgor@yandex.com

В последних номерах "Авиации и космонавтики" статья об АШ-82. Подробная, интересная с фото.

Попробуй связаться с ребятами из Харьковского авиа института. Там на мотростроительном факе было много разных двигателей, немцы, англичане и пр.хорошая коллекция двигателей.
Может сфотографируют ...

В клубе в Москве (ДК Москворечье) В.Котельников продаёт свою книгу "Советские поршневые авиадвигатели" (на английском).  Очень много информации.

Почуствуйте счастье:
Название: Russian Piston Aero Engines
Автор: Vladimir Kotelnikov
Издательство: The Crowood Press Ltd.
Год издания: 2005
ISBN 1 86126 702 9
Страниц: 272

Книга представляет собой энциклопедическое издание, описывающее в деталях все поршневые авиадвигатели, когда либо производившиеся в России и СССР с самого зарождения авиации и до наших дней. В книге описывается история каждого двигателя, приводятся технические спецификации, фотографии, схемы, рисунки, перечисляются типы самолетов, на которых устанавливались описываемые двигатели. Книга явилась результатом многолетних исследований автора, и она описывает не только двигатели оригинального российского происхождения, но и двигатели, строившиеся по лицензии, а также по образцам иностранных двигателей.

Для желающих насладиться видом на обложку и 1 из страниц  

airforce.РУ/book_review/kotelnikov/index.htm

---

Я чего то не "догоняю", книга на русском или на английском?

На английском, конечно.

По авиационным советским  двигателям почти ничего нет в и-нете, наверное 70 лет мало, чтобы их рассекретить. Обыскался хоть какими-нибудь данными по АМ_34, нужен для завершения модели МБР-2 в картоне, кроме одной фотки не смог ничего найти. ВДРУГ У КОГО ЕСТЬ-помогите. Нужны хотя бы габаритные размеры.

АМ-34РН(Р)
количество цилиндров 12,диаметр цилиндра 160 мм,ход поршня 190 мм,рабочий объем 46,66 л
Степень сжатия 6,0
Масса мотора, кг 743(670)
Взлетный режим
Мощность, л.с. 750(825)
Частота вращения, об/мин 1850
Наддув, мм рт.ст. 870
Номинальный земной режим
Частота вращения, об/мин 1850(1760)
Наддув, мм рт.ст. 735
Мощность, л.с. 750
Высотный режим
Высота, м 3500
Мощность, л.с. 750
Номинальные удельные параметры
Литровая мощность, л.с./л 14,71(16,37)
Ср.эфф.дваление, кгсм/см2 7,17(8,38)
Удельная масса, кг/л.с. 1,07(0,893)
Степень редукции 0,732
Габаритные размеры(Р), мм
Высота 1150
Ширина 850
Длина 2187

Этого для модели хватит? :)

Спасибо,наконец-то габариты определились, теперь ,думаю,справлюсь.

Кто зает, что обозначают буквы НБ в маркировке двигателя АМ-34НБ?

Модификация М-34Б была переименована в 1937 году в АМ-34Б, с нагнетателем мотор соответственно имел наименование АМ-34НБ

Возможно я уже надоел своими вопросами по 34-тому, но появился новый: известно, что АМ-34 применялся для флота и назывался ГАМ-34, а вот их существенных различий нигде не могу найти, может кто знает?

Есть такая книга "Самолётостроение в СССР 1917-1945", там в принципе неплохо освещены отечественные ипоршневые двигатели, самое главное, есть диаграммы распределения мощностей по высотности. Но, учитывая, что в книге описывается, кроме всего прочего, история конструкций самолётов, сведения о двигателях даны довольно сжато.  Единственно, опытные двигатели даны вскользь.

"Самолётостроение в СССР, 1917-1945", издательский отдел ЦАГИ, 1994 год.

Получил сообщение, размещаю без купюр:

Глубоко уважаемые Авторы, мне очень интересно было читать Вашу "Страничку..." --
я нашёл ответы на некоторые вопросы, которые меня волновали.
Но, тем не менее, в некоторых моментах есть ошибки. Не принципиальные, но достаточно заметные.
1. Наддув у ДВС может быть ИЛИ турбо (т.е. с приводом центробежного компрессора от турбины, раскручиваемой потоком выхлопных газов), ИЛИ механический (т.е. компрессор имеет привод от коленвала). Более того, во втором случае собственно компрессорная часть весьма разнообразна по конструктивному исполнению: на авиационных двигателях применяли и Roots, и центробежные, и некоторые другие типы нагнетателей. Наиболее распространёнными были типа "Рутс".  Поэтому, необходимо чётко разделять эти два принципиально различных типа наддува.
2. Для кратковременного форсажа поршневых авиационных моторов впрыск метанола применяли ТОЛЬКО в сочетании с ОДНОВРЕМЕННЫМ УЕЛИЧЕНИЕМ давления наддува -- сам по себе метанол никакого увеличения отдачи мотора не принесёт. Использование водно-метанольных смесей -- из разряда курьёзов и преходящих технических заблуждений той эпохи (вроде большого угла развала клапанов).
3. Кроме пиковой (максимальной) отдачи двигателя, часто стоит учитывать при оценке динамики (разгон, резкое увеличение шага винта или любая иная нагрузка) и поведение двигателя на НЕСТАЦИОНАРНЫХ режимах. И в таком случае многие неясности в субъективных оценках поведения машин и данных инструментальных замеров будут во многом разрешены. Потому как совсем не обязательно высокая пиковая отдача двигателя (а это не только, и НЕ СТОЛЬКО МОЩНОСТЬ, а Его Величество Крутящий Момент!), сопутствовала столь же высоким значениям на более низких оборотах и при изменении нагрузки. Кстати, динамика набора оборотов так же НЕ имеет отношения к макс.мощности -- это зависит от величины кр.момента.

В основном -- всё. И ещё раз"спасибо" за сайт!

М. Соколон

По поводу наддува. Он может быть ещё и комбинированным (ПЦН + ТК), см.ВД-3К.
Интересная схема была у АШ-2К. Там турбины не только обеспечивали наддув, но и "докручивали" вал двигателя. Своего рода "ТРД наоборот"  ;)

Упс... хотел сказать "Мотокомпрессионный двигатель" наоборот :-X

Цитировать:

1. Наддув у ДВС может быть ИЛИ турбо (т.е. с приводом центробежного компрессора от турбины, раскручиваемой потоком выхлопных газов), ИЛИ механический (т.е. компрессор имеет привод от коленвала). Более того, во втором случае собственно компрессорная часть весьма разнообразна по конструктивному исполнению: на авиационных двигателях применяли и Roots, и центробежные, и некоторые другие типы нагнетателей. Наиболее распространёнными были типа "Рутс".  Поэтому, необходимо чётко разделять эти два принципиально различных типа наддува.

Что такое тип "Рутс"?
В чистом виде турбонаддув не нашёл применения. Оказывается на малых оборотах давления газов часто нехватает и двигатель подвержен к заглоханию. Поэтому распространение получил комбинированный наддув: низковысотный ПЦН + турбонаддув.


Цитировать:

3. Кроме пиковой (максимальной) отдачи двигателя, часто стоит учитывать при оценке динамики (разгон, резкое увеличение шага винта или любая иная нагрузка) и поведение двигателя на НЕСТАЦИОНАРНЫХ режимах. И в таком случае многие неясности в субъективных оценках поведения машин и данных инструментальных замеров будут во многом разрешены. Потому как совсем не обязательно высокая пиковая отдача двигателя (а это не только, и НЕ СТОЛЬКО МОЩНОСТЬ, а Его Величество Крутящий Момент!), сопутствовала столь же высоким значениям на более низких оборотах и при изменении нагрузки. Кстати, динамика набора оборотов так же НЕ имеет отношения к макс.мощности -- это зависит от величины кр.момента.

Под динамикой следует понимать приемистость двигателя. Как раз двигатели Микулина с лопатками Политковского в ПЦН и по некоторым данным Гном-Роны страдали плохой премистостью. Этот параметр важен для истребителя.
Но что автор понимает под нестационарными режимами?

Зашёл в форум, посмотрел, что пишут. Хотел ответить, но многовато получилось ;), не хочет размещаться на общих основаниях.
<...>

---

Разместим на сайте Ваши материалы...

---

 
P.P.S. Статью для Вас могу написать (а по профессии я журналист-фрилансер, свободный стрелок то есть), но, как понимаю, проект этот некоммерческий, и потому, если поможете исходными материалами, я, думается, смогу на Вашей основе кое-что написать... Просто у меня самого по авиамоторам очень мало достоверной информации, а все выводы — это просто общие вопросы по ДВС. Годится: схемы, описания и т.д.. Можно на англ., немец., итальянском. Если помог — я доволен.    

Разместил Ваш ответ отдельной страницей здесь: www.airpages.ru/mt/sokolon2.shtml

Наш сайт некоммерческий. Будет, что написать в тему авиации Второй мировой - пишите. Возможно это поможет "обкатать" темы будущих публикаций...

Надеюсь с помощью участников форума подобрать материал по двигателям. Для исключения спама свой email не вывешиваю, связь через форму: www.airpages.ru/ru/baner.shtml

Вышлю email индивидуально.

Спасибо Михаилу за статью. Я со многим не согласен. Ответ писать в виде отдельной статьи нет времени, т.ч. напишу форумский вариант в виде отдельных реплик.


Цитировать:

Итак, "турбо+мех.привод компрессора" = "турбокомпаунд". Штука не самая простая в доводке, склонная к генерации вибраций. Ничитожный прирост КПД при использовании постоянного передаточного отношения между валом нагнетателя (он же компрессор) и коленвалом. Введение изменяемого (автоматически) дифференциального механизма — вопрос очень неприятный для конструктора в доэлектронную эпоху.

В отечественной литературе есть схожесть терминов для обозначения разных явлений. Так комбинированный наддув - классические ТК+ПЦН, а комбинированный мотор (или схема) - передача энергии выхлопных газов через хитрые импульсные турбины на коленвал двигателя.


Цитировать:

Поэтому иногда ставили два отдельных нагнетателя: на малых оборотах работал механический, а на средних "подхватывал" турбо. Проблемка: после набора оборотов механический привод нужно отключать.    Почему? Бешенные потери мощности!!! Считайте, 20-25% отдачи!

На двигатели с комбинированным наддувом ставили маловысотный ПЦН. Потери мощности на такой ПЦН минимальны.


Цитировать:

Потому, распространение механических систем всегда было... гм-м. шагом вынужденным и многокомпромиссным. Расход топлива — космический, теплорежим — жуткий, масло жрали... Для большинства случаев решение — отключение одной или всех ступеней компрессора. Но здесь засада: наддув требует снижения степени сжатия (а это и потеря КПД, ухудшение всех параметров мотора и т.д.). Увеличиваем давление (включаем вторую "скорость" или ступень) — всё это в квадрате.

Всё познаётся в сравнении. А за всё надо платить. По сравнению с безнаддувными моторами, наддувные потеряли в КПД. Но выиграли в высотности и степени форсирования, т.е. в максимальной мощности. И эта схема победила. Схема с ТК, при всем выигрыше в мощности и КПД обладала громадным недостатком: при развитии технологии уровня ВМВ, связка мотор+ТК требовала габаритных и охлаждаемых труб и ТК. И эта связка с двигателем по удельной мощности на малых и средних высотах проигрывала двигателю с двухступенчатым ПЦН. Как результат истребители с такой схемой имели преимущество только на больших высотах, где бои велись редко. Однозначный плюс только дальним бомберам.


Цитировать:

Он давал охлаждающий эффект, что позволяло несколько поднять без большого вреда максимальное давление наддува. Ну и чуть-чуть улутшал наполнение цилиндров и, а это главное, увеличивал антиденотационную стойкость — на чистом метаноле степень сжатия может быть на 30-40% выше, чем на бензине... А воду добавляли по простоте души: типа телоёмкость её выше, вот и будет хорошо.

Ни фига себе "чуть-чуть" наполнение цилиндров. Для высотного самолёта, особенно с ТК, улучшение наполнения цилиндров при впрыски водометанола или воды это является чуть ли не решающим. Конечно без увеличения наддува тут никуда. Но сам наддув без водометанола или приведёт к небольшому увеличению мощности или вообще к детонации.
Впрыск воды без спирта тоже приводил к подобному эффекту. И применяли. Похуже, правда эффект, чем у водоспиртовой смеси.


Цитировать:

А не будет... Время показало, что лучше уж над газодинамикой и формой камер сгорания бы работали — так нет, простоты им хотелось. Недоучки! У того же Микулина диплом был "по совокупности изобретений". Теории ДВС он не знал. Потому и шёл на ощупь.

Когда Микулин получал диплом, двигателестроение совершало только первые шаги. ВСЕ тогда были в известной степени недоучки и пионеры. Но вообще странно обвинять в незнаа теории ДВС человека, который по результатам своей работы получил академика, создал второй отечественный авиационный мотор( он же первый боевой); причём он был единственным, кто довёл тогда мотор, а конкурентов было много; первый, чьими инициалами стали обозначать моторы; его дальнейшее развитие мотора в варианте АМ-34ФРН стало на некоторое время самым мощным серийным авиадвигателем мира; в дальнейшем ТРД его конструкции находились на ведущих ролях мирового двигателестроения. Объясните мне, как ЭТО можно сделать на ощупь?
А что вы предлагаете делать с газодинамикой и формой камер?


Цитировать:

О "турбояме" (т.е. недостатке энергии выхлопных газов на малых оборотах) можно сказать только одно: уменьшаем диаметр рабочего колеса турбины и для сохранения производительности увеличиваем число его оборотов. Проблема одна — подшипники вала. Их в середине века умели делать англичане и, частично, амеры. Отсюда — распространённые заблуждения. Тем более, что турбонаддув позволяет путём несложных решений ПОЛНОСТЬЮ избавиться от указанного дефекта. Например, используется ДВА агрегата компрессор/турбина, один с большим диаметром, второй — малым. Получаем отличный шанс иметь 90 % крутящего момента, практически с холостых оборотов.

Это теория. Практику надо оценивать исходя из реальных возможностей промышленности. Реальность такова, что ТК в серии смогли освоить только амеры. Причём использовали комбинированный наддув. Использование двух агрегаторов ТК усложняет конструкцию. Я не знаю никого в серии, кто бы это использовал. Вы знаете?

Цитировать:

При некотором желании, исключить яму можно и ещё несколькими способами — скажем, т.н. "антитурболаг" (англ.), идея, кажется (?), немецкая, времён войны, но нашла себя в металле только вот недавно в раллийных автомобильных агрегатах: отдельная форсунка подаёт топливо в ВЫПУСКНОЙ коллектор при сбросах "газа", и получившиеся газы "докручивают" турбинку компрессора...

Во ВМВ никто такую схему реализовать не смог. К тому же впрыск топлива уничтожает преимущество ТК - экономичность.


Цитировать:

Вот и ответ на вопрос "а почему в СССР амерские моторы не выхаживали свой заявленный ресурс". Не было масел, свечей и при низкой культуре обслуживания всё это быстро "убивало" моторы...

Да там не только эксплуатация... Хотя и у нас обслуживать буржуйскую технику научились со временем.  Первые серии Аллисона и Мерлина надёжностью не страдали. А сама фронтовая эксплуатация вещь страшная для всех. У немцев напр ресурс двигателей на фронте падал по сравнению с эксплуатацией на авиабазах.


Цитировать:

Дальше! Roots — это самый популярный в довоенную и военную эпоху тип приводного (от коленвала) компрессора. Выглядел (и выглядит сейчас) как эдакий сплюснутый с боков бочонок, иногда — с оребрением. Отличается довольно приличным развиваемым избыточным давлением — до 4,5 бара (!).

На каких серийных моторах он стоял?


Цитировать:

О "чистом турбо". Не нашёл применения?!!!!!! Просто не все УМЕЛИ его делать. Вот и всё. Но кое-кто делал — см. информацию, касающуюся интереса всех и всяк к удачным образцам двигателей.

На каких серийных моторах стоял чистый ТК?


Цитировать:

Авиационные моторы, вообще-то, проектировались как будто они вообще однорежимные — набрал 2,300 и пилит... А в воздухе всё уже не так: сектором газа играли часто...

именно, что авиамоторы по своему рабочему циклу спецефичны. Напр у автомобильных моторов динамический цикл смещён в сторону больших запасов мощности для обеспечения лучших динамических характеристик. У самолёта полёт на крейсерском режиме составляет до 80% времени работы двигателя. Только истребители выбиваются из этой закономерности, да и то у них максимал только в бою.


Цитировать:

Проблема мне видится в том, что мало кто из конструкторов моторов летал сам "по взрослому". А испытатели не конструировали и не возились с моторами. С собственно самолётами — это не так, а с двигателями — очень похоже на правду.

А незачем им летать. Каждому своё. Лётчики летают. По их опыту ВВС составляют ТЗ на мотор. Промышленность его выполняет. Заказчик мотор проверяет. Если условия ТЗ выполнены, серия. Эффективно. И пусть трубы чистит трубочист, а пироги пекёт булочник.


Цитировать:

И ещё, в догонку. Сочетание наддува (любого типа) с карбюраторами — это ОЧЕНЬ высокий расход топлива. Механический наддув — там часто сжимали вообще уже готовую смесь после карбов — затруднял применение интеркулёров (промежуточных охладителей), что снижало плотность заряда смеси и приводило к непомерному росту теплонаряжённости мотора. Потому и наддув были непостоянным — включил наддув/его вторую ступень/скорость — догнал/убежал и... всё! Вновь лети на слабом моторе. Турбо этих недостатков лишён. Немцы ведь на самых лучших своих моторах отказались от карбов — на непосредственный впрыск бензина (именно) перешли. Разработка R. Bosch AG. Потому и юзали мех.компрессоры без особого интереса к турбо.

Что значит ОЧЕНЬ? Это в чём измеряется?
В моторостроении применяли карбюраторы и до ПЦН и после. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы.
Впрыск, который первыми распробовали немцы, противостояние ПЦН - ТК никак не отменяет. Да, со впрыском двигатель получается лучше, и дороже. Так пытались немцы ТК поставить на свои двигатели со впрыском. См. историю ФВ-190.
И как ТК отлично от ПЦН влияе на форсаж? Точно так же как с ПЦН, он кратковременен.


Цитировать:

P.S. Napier и некоторые другие моторы были не V-образные, а W-образные: три ряда цилиндров, и по три шатуна на одной шейке вала — для увеличения крутящего момента. Исправьте, где нужно. Рисунок — это и есть тот самый агрегат.

Подобных схем много. Многоцилиндровые двигатели сталкиваются с проблемой синхронизации, колебательных процессво и проч. Никто кроме саксов многоблочный двигатель до серии довести не смог. да и у саксов он страдал малым ресурсом.

ilinav писал ответ # 21 06 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

В отечественной литературе есть схожесть терминов для обозначения разных явлений. Так комбинированный наддув - классические ТК+ПЦН, а комбинированный мотор (или схема) - передача энергии выхлопных газов через хитрые импульсные турбины на коленвал двигателя.

Ну и ну! В первом случае -- это две НЕЗАВИСИМЫЕ системы наддува, во втором -- турбокомпрессор с отбором мощности на коленвал.Это явления разных порядков. И ещё... Так уж получилось, что турбокомпаунд -- это так и называется ;)  

ilinav писал ответ # 21 06 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

На двигатели с комбинированным наддувом ставили маловысотный ПЦН. Потери мощности на такой ПЦН минимальны.

"ПНЦ" -- это "приводной центробежный нагнетатель"? Если так, то я Вас немного расстрою: для получения достаточного избыточного давления придётся делать передачу от коленвала где-то в районе: (2000 об/мин коленвала*Х=40.000 об. вала компрессора) 1:20. Почему? Расход воздуха/диаметр центробежного компрессора... Посчитали? Через расход топлива (не по 15:1, а где-то 16,5-17:1 -- для охлаждающего эффекта использовали обогащённые смеси).  А теперь чуть понизим атмосферное давление -- на 2.000 м поднимем самолёт: что имеем? Давление -- упало, крыльчатка молотит. Это и есть -- низкая высотность. Переключение передаточного отношения -- и... сколько такая планетарная (компактность!) передача весит? Если рассчитаем нагнетатель и привод на средние высоты -- на низких он "отъест" больше 15% отдачи.


Цитировать:

Всё познаётся в сравнении. А за всё надо платить. По сравнению с безнаддувными моторами, наддувные потеряли в КПД. Но выиграли в высотности и степени форсирования, т.е. в максимальной мощности. И эта схема победила. Схема с ТК, при всем выигрыше в мощности и КПД обладала громадным недостатком: при развитии технологии уровня ВМВ, связка мотор+ТК требовала габаритных и охлаждаемых труб и ТК. И эта связка с двигателем по удельной мощности на малых и средних высотах проигрывала двигателю с двухступенчатым ПЦН. Как результат истребители с такой схемой имели преимущество только на больших высотах, где бои велись редко. Однозначный плюс только дальним бомберам.

По поводу "победы" мне даже и сказать нечего. По поводу всего остального -- ЛЮБОЙ мех.компрессор (т.е. с приводом от коленвала) ВСЕГДА и ВО ВСЁМ проигрывает турбо. Кроме одного: инерционности. За высокое давление наддува при мех.компрессоре (ну не всегда там стояли центробежки!!!) расплата одна -- потери мощности. Чем больше давление наддува -- тем больше. 2 бара избыточного -- это 25% мощности на привод... Всё. Сказать здесь нечего, разве что замечу, что турбо на больших высотах как раз -- в ауте: при падении давления вся система "идёт в разнос". И ещё наддув не для МОЩНОСТИ, а для КРУТЯЩЕГО момента. И более 1-1,2 бара для ПЦН -- это почти предел. Для  рутс и винтовых -- 1,4-1,7, для турбо -- реально до 4,5.


Цитировать:

Ни фига себе "чуть-чуть" наполнение цилиндров. Для высотного самолёта, особенно с ТК, улучшение наполнения цилиндров при впрыски водометанола или воды это является чуть ли не решающим. Конечно без увеличения наддува тут никуда. Но сам наддув без водометанола или приведёт к небольшому увеличению мощности или вообще к детонации. Впрыск воды без спирта тоже приводил к подобному эффекту. И применяли. Похуже, правда эффект, чем у водоспиртовой смеси.

Ну-ну... Это проверяли БЕСЧИСЛЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО раз. Наполнение возрастает на... сколько?!! 5-10%. Всего-навсего. А это -- 2-5% отдачи. Всё. Во всём остальном -- чёрта с два! Думать надо: наддули -- понизили степень сжатия. До какого предела? 1.200 л.с. с литра!!!!! ;) На 5 барах во впуске/1:6. Ресурс -- 1 мин. Мало?!!!! На 3,5б./1:7 -- 600 л.с./л -- 50 часов. Это -- в металле. А в 30-е был достигнут уровень (для гонок) в 450 л.с./л.
Вода -- нет! Результаты старые получили по невежеству и "подтасовали" -- и мы не хуже.


Цитировать:

Объясните мне, как ЭТО можно сделать на ощупь? А что вы предлагаете делать с газодинамикой и формой камер?

Исследования по газодинамике шли вяло -- ну не считали, что за счёт всех мизеров можно выиграть те самые 20%. Как раз за счёт увеличения стойкости к детонации и улучшения наполнения. И волновая настройка -- этот резерв проспали. Торовые камеры сгорания -- в каком году? И кто?... Работали БЕЗ фундаментальной науки. Привлекали только по нужде -- то ли секретность (но врятли), то ли разборки внутренние. Это и есть -- на ощупь: эксперемент и эволюция. А что до "лидеров", то моторы были совсем неплохие, на практике показали что можно успешно летать, но копировали -- не нас, а мы.


Цитировать:

Я не знаю никого в серии, кто бы это использовал. Вы знаете?

Napier. RR. Точно. Использовали турбо. В серии -- не уверен. Информация -- по рекордным автомобилям и катерам. Там работали эти моторы. В воздухе -- на гоночных же самолётах.

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

Во ВМВ никто такую схему реализовать не смог. К тому же впрыск топлива уничтожает преимущество ТК - экономичность.

Не буду утверждать на 100%, но "антилаг" придумали и реализовали (а вот в серии, или нет -- не скажу!) именно в конце 30-х в авиации. В ралли его просто "вынули", и, похоже, из архива. А впрыск как раз экономию топлива и даёт. Точных и достоверных данных по авиамотрам у меня нет, но чисто авиационные системы непосредственного впрыска в автогонках давали 10-15% экономии топлива на дистанции в сравнении с карбюраторами. Да и Weber, Stromberg, Bing и прочие карбы имели непосредственных предшественников в авиации. Сравнение вполне корректно. Это раз. Второе: наддув и прыск разрабатывались как части единой системы. Именно для того, что бы обойти те неприятности с расходом топлива. Это, кстати, американские данные: они не успели со впрыском. Из-за электроники -- уже на лампах пытались управление сделать. Отыгрались лишь в потребительских автодвигателях в конце 50-х. Немцы -- сделали. Но перемудрили: они пошли по пути непосредственного впрыска и просто не потянули многие части технологически. Выход был -- его просто проигнорировали (то ли -- "не круто", то ли -- некогда, может и что ещё, вплоть до конкуренции и ревности/зависти): впрыск во впускной коллектор. Это сложнее дизеля, между прочим, соляр же как смазка работает, а бензин -- нет. И ещё дозирование порций на рабочий цикл.

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

Да там не только эксплуатация...

Быть может ;) Не знаю... А что научились -- да! Научились. Но кое-что упрощали конкретно: масла появились уже после перехода на реактивные. И то -- не очень. МС20 -- их наследник: ну и гадость же!

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

На каких серийных моторах он стоял?

Пришлите мне картинки -- отвечу со 100 уверенностью. Пока -- проявлю осторожность. Но описания центробежных нагнетателей с большим избыточным давлением меня сильно настораживают... Там и могли стоять рутсы.

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

На каких серийных моторах стоял чистый ТК?

На некоторых Allison, Napier. Но и здесь -- аналогично: данные очень уж странные, да и замеры только мощности в популярных версиях ТТХ -- это лёгкий способ задурить голову.

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

авиамоторы по своему рабочему циклу спецефичны.

Мощность -- это максимальные обороты. У авиамоторов во главе угла всегда стоял именно МОМЕНТ -- крутить винт. Обороты увеличить? А нельзя -- КПД винтов падает. К тому же, все варианты наддува стремятся в итоге получить широкий диапазон оборотов с моментом, близким к максимальному. А бомберу взлетать с нагрузкой не надо? Штурмовик тоже не прочь быстренько уйти из зоны поражения на штурмовке. И т.д.. Но по судя по отзывам пилотов, переходным режимам отдавали дань не все конструкторы и инженеры.

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

А незачем им летать. И пусть трубы чистит трубочист, а пироги пекёт булочник.

Уверен в том, что ни одно ТЗ не способно передать ОЩУЩЕНИЯ от пилотирования. А для успеха в бою или иной КРИТИЧЕСКОЙ ситуации это очень важно. Не даром же в отчётах всегла важное место отводилось СУБЪЕКТИВНЫМ впечатлениям испытателей. А теперь уберите "испорченный телефон" протокола... Потому стоит самому знать как можно больше о том, как и зачем используют твои творения: из примера -- булочник должен сам пробовать свой хлеб и сравнивать его с другими пекарнями, а трубочист -- следить за улучшением тяги в каминах ;)

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

Впрыск, который первыми распробовали немцы, противостояние ПЦН - ТК никак не отменяет. И как ТК отлично от ПЦН влияе на форсаж? Точно так же как с ПЦН, он кратковременен.

См. ещё один длинный и занудный кусок моего сообщения.

ilinav писал ответ # 22 06 марта 2007 в 3:00 am
Цитировать:

Многоцилиндровые двигатели сталкиваются с проблемой синхронизации, колебательных процессво и проч.

Что есть "синхронизация"? Уравновешенность, равномерность вспышек, балансировка?  А вот и не так: напротив, многицилиндровые моторы всеми описанными болезнями не страдают.  V12 идеально уравновешен с теоретических позиций. Их нужно уметь рассчитывать и доводить. Кто-то задачу решил, кто-то -- нет. W-образные агрегаты -- это скорее попытка увеличить крутящий момент. Звезда -- апофеоз этой идеи. Но теории мало -- нужна технологическая культура производства, динанамическая балансировка, подбор шатунов и поршней по массе. А так же -- установка опор (крепления к подмоторной раме) на осях (или напротив -- вне них) моментов двигателя... Это уже исскуство проектирования. А приведённый пример -- это просто уточнение: ну не V12, а W12. Это ведь важно для понимания.

Спасибо, между прочим модератору, за редактуру: я вначале решил, что просто по [/quote] вставка цитаты пройдёт -- больше не буду!

Почему турбо может работать в постоянном режиме, а приводные нагнетали нет.

А вот почему. Турбо раскручивается потоком выхлопных газов. Чем больше поток -- тем выше развиваемое им давление, что, в свою очередь, позволяет подать и эффективно сжёчь в цилиндрах больше топлива. Это даёт нам прирост отдачи. И ещё больший поток газов... Теперь у нас есть некий переизбыток давления на впуске: мы должны этот вопрос решить. Решия два: тупое -- стравливаем через байпасный клапан (а он дожен быть всегда ;)) избыток сжатого воздуха; умное -- пускаем часть выхлопа мимо турбины. Это сегодня реализуется с управлением от процессора. Во время оно -- ручками и механической системой. Таким образом мы может тонко настраивать эффективное давление наддува для получения желаемых характеристик: скажем, нам нужно максимум отдачи -- прикрутили турбину -- вот и форсаж, открутили -- крейсерский режим. Наддув работает постоянно! Со всеми его преимуществами. На форсаже можно и закись азота (это сейчас "нитрос" называется) подать, и метанольчиком разбавить (а он, ещё забыл сказать, агрессивен к сплавам, из которых карбы, форсунки и весь мотор сделаны). И с охлаждением манипуляции провести -- заслонки открыть, обороты маслянных насосов поднять -- если электрические поставить... Красота? Ага -- мотор изначально рассчитанный на наддув с ним может работать неограниченно долго. Пример? Да ладно -- вот, дизель на грузовике: 550 л.с./2000 Нм/6 цилиндров/12 л . Половинка, кстати от авиационного мотора по характеристикам? Ну да, вот только весит он поболее и ресурс у него -- 1М км. Это -- развитие тех идей, которые нашли себя в авиамоторах конца 30-х.

Приводной компрессор изменяет давление в зависимости от ОБОРОТОВ коленвала. Стравить излишки давления -- только после него. Кроме того, давление нам придётся рассчитывать на определённую высотность (читай -- атм.давление): если воздух более разреженный -- то толку мало, если более плотный -- ещё хуже, компрессор уже будет только ОТБИРАТЬ мощность. И сопротивление на впуске создавать. Да и потери мощности -- 25%, иногда -- при увеличении давления -- до 45... КПД (тепловой) ДВС известен. Увеличение расхода топлива -- прикиньте сами. Потому остаётся два варианта -- как на RR Merlin, двухступенчатый переключаемый режим, либо -- включил/выключил. Но и англичане добивались иного -- одноступенчатый нагнетатель нужное давление похоже просто не развивал.

А дело -- в расходе топлива, степени сжатия (на каждое значение давления -- своя нужна) и тепловой нагрузке: отвод тепла в условиях 70 градусных перепадов температур, задача технически непростая. И мало -- клин, и много -- клин.

И всё это -- просто на пальцах объясняю! Ну поймите, многое, почти всё в авиации родилось, но правильное сочетание решений, их подбор в зависимости от технологической реальности и доводка -- это всё разные вещи. И оценивать нужно не по применяемым решениям как таковым (исключив заведомо проигрышные и идиотские -- ротативные агрегаты, Гном-Рон, скажем), а по результату: ну летали в войну на приводных нагнетателях. Летали. А мы сегодня знаем, что это -- не лучший вариант-то был! И можем сказать, что вот эти -- технологически не могли реализовать идеи, а у тех -- идей-то и вовсе не было!!! Вот для чего я это пишу: кругозор стал у нас шире, многое знаем. И с высоты знаний, можем точно определить -- это реально было, это -- сомнительно, а вот это -- ненаучная фантастика.

Цитировать:

"ПНЦ" -- это "приводной центробежный нагнетатель"? Если так, то я Вас немного расстрою: для получения достаточного избыточного давления придётся делать передачу от коленвала где-то в районе: (2000 об/мин коленвала*Х=40.000 об. вала компрессора) 1:20. Почему? Расход воздуха/диаметр центробежного компрессора... Посчитали? Через расход топлива (не по 15:1, а где-то 16,5-17:1 -- для охлаждающего эффекта использовали обогащённые смеси).  А теперь чуть понизим атмосферное давление -- на 2.000 м поднимем самолёт: что имеем? Давление -- упало, крыльчатка молотит. Это и есть -- низкая высотность. Переключение передаточного отношения -- и... сколько такая планетарная (компактность!) передача весит? Если рассчитаем нагнетатель и привод на средние высоты -- на низких он "отъест" больше 15% отдачи.

Вообще по учебнику ПЦН "жрёт" от двигателя 10-20% мощности в зависимости от пропускаемых через себя объёмов воздуха. Фактически маловысотный ПЦН на АМ-38 отбирал от двигателя 9% мощности. Т.ч. нкакие не 15%.


Цитировать:

По поводу "победы" мне даже и сказать нечего. По поводу всего остального -- ЛЮБОЙ мех.компрессор (т.е. с приводом от коленвала) ВСЕГДА и ВО ВСЁМ проигрывает турбо. Кроме одного: инерционности. За высокое давление наддува при мех.компрессоре (ну не всегда там стояли центробежки!!!) расплата одна -- потери мощности. Чем больше давление наддува -- тем больше. 2 бара избыточного -- это 25% мощности на привод... Всё. Сказать здесь нечего, разве что замечу, что турбо на больших высотах как раз -- в ауте: при падении давления вся система "идёт в разнос". И ещё наддув не для МОЩНОСТИ, а для КРУТЯЩЕГО момента. И более 1-1,2 бара для ПЦН -- это почти предел. Для  рутс и винтовых -- 1,4-1,7, для турбо -- реально до 4,5.

Про недостатки ТК в массе и габаритах я уже говорил. Смотрите чертёж Тандерболта. Всё прозрачно. Именно из-за перетяжелённости на малых высотах наши испытатели обозвали Тандербол "не истребитель".
Про большие высоты и ТК пожалуйста поподробней. Р-2800+ТК на Тандерболте обеспечивали большую границу высотности, чем Р-2800+двухступенчатый двухскоростной ПЦН на Корсаре. Почему? На опытный Корсар ставили ТК. Получили проигрыш на малых и средних высотах. Отказались.
Что наддув для крутящего момента, впервые слышу. Я про авиадвигатели говорю. Основная функция наддува - повышение высотности. Вторая - форсирование мотора. Но крутящий момент...
Про рутс я вспомнил. Пришлось правда в учебник лезть. Нагнетатели этого типа превосходят ПЦН по кпд. Недостатком рутс является нетехнологичность и большие габариты. При больших давлениях наддува эффективность рутс и ПЦН сравнивается. Вот потому при малых габаритах и простоте конструкции ПЦН и победили на массовых крупносерийных моторах.


Цитировать:

Ну-ну... Это проверяли БЕСЧИСЛЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО раз. Наполнение возрастает на... сколько?!! 5-10%. Всего-навсего. А это -- 2-5% отдачи. Всё. Во всём остальном -- чёрта с два! Думать надо: наддули -- понизили степень сжатия. До какого предела? 1.200 л.с. с литра!!!!!  На 5 барах во впуске/1:6. Ресурс -- 1 мин. Мало?!!!! На 3,5б./1:7 -- 600 л.с./л -- 50 часов. Это -- в металле. А в 30-е был достигнут уровень (для гонок) в 450 л.с./л. Вода -- нет! Результаты старые получили по невежеству и "подтасовали" -- и мы не хуже.

Форсаж в авиации кратковременен. 5-15мин чаще всего. Никто в полёте понижать степень сжатия ещё не додумался.
Янки напр на Корсаре вполне себе использовали воду для форсажа.

Цитировать:

Исследования по газодинамике шли вяло -- ну не считали, что за счёт всех мизеров можно выиграть те самые 20%. Как раз за счёт увеличения стойкости к детонации и улучшения наполнения. И волновая настройка -- этот резерв проспали. Торовые камеры сгорания -- в каком году? И кто?... Работали БЕЗ фундаментальной науки. Привлекали только по нужде -- то ли секретность (но врятли), то ли разборки внутренние. Это и есть -- на ощупь: эксперемент и эволюция. А что до "лидеров", то моторы были совсем неплохие, на практике показали что можно успешно летать, но копировали -- не нас, а мы.

Это вы про всех или только про нас?


Цитировать:

Точных и достоверных данных по авиамотрам у меня нет, но чисто авиационные системы непосредственного впрыска в автогонках давали 10-15% экономии топлива на дистанции в сравнении с карбюраторами. Да и Weber, Stromberg, Bing и прочие карбы имели непосредственных предшественников в авиации. Сравнение вполне корректно. Это раз. Второе: наддув и прыск разрабатывались как части единой системы. Именно для того, что бы обойти те неприятности с расходом топлива. Это, кстати, американские данные: они не успели со впрыском. Из-за электроники -- уже на лампах пытались управление сделать. Отыгрались лишь в потребительских автодвигателях в конце 50-х. Немцы -- сделали. Но перемудрили: они пошли по пути непосредственного впрыска и просто не потянули многие части технологически. Выход был -- его просто проигнорировали (то ли -- "не круто", то ли -- некогда, может и что ещё, вплоть до конкуренции и ревности/зависти): впрыск во впускной коллектор. Это сложнее дизеля, между прочим, соляр же как смазка работает, а бензин -- нет. И ещё дозирование порций на рабочий цикл.

Я выше про другой впрыск говорил, ну ладно.
Впрыск и правда экономит топливо и повышает мощность. Почему впрыск во впускной коллектор сложнее дизеля, я не понял. Причём тут масло? Японцы как раз попытались такой впрыск сделать. У немцев как раз механический непосредственный впрыск работал и я не слышал, что на него жаловались. А вот лицензионный DB-601 у японцев как раз и не работал как надо. Эти как раз и не потянули технологически.


Цитировать:

Пришлите мне картинки -- отвечу со 100 уверенностью. Пока -- проявлю осторожность. Но описания центробежных нагнетателей с большим избыточным давлением меня сильно настораживают... Там и могли стоять рутсы.

Тут вы сами. Начните с этого
en.wikipedia.ORG/wiki/Category:Aircraft_piston_engines
Потом рекомендую "Авиационные двигатели. Конструкция и расчёт двигателей." Москва 1941г и "Теория поршневых авиационных двигателей" Москва 1955г. Вам как раз нехватает авиационной составляющей ваших знаний о ДВС.


Цитировать:

На некоторых Allison, Napier. Но и здесь -- аналогично: данные очень уж странные, да и замеры только мощности в популярных версиях ТТХ -- это лёгкий способ задурить голову.

На Лайтинге как раз стоял Аллисон+ПЦН+ТК. Взять хотя бы любую серьёзную монографию. Самый массовый мотор фирмы Нэпир - Сейбр. Но на нём вообще ТК не было. Как и на любом английском моторе.


Цитировать:

Мощность -- это максимальные обороты. У авиамоторов во главе угла всегда стоял именно МОМЕНТ -- крутить винт. Обороты увеличить? А нельзя -- КПД винтов падает. К тому же, все варианты наддува стремятся в итоге получить широкий диапазон оборотов с моментом, близким к максимальному. А бомберу взлетать с нагрузкой не надо? Штурмовик тоже не прочь быстренько уйти из зоны поражения на штурмовке. И т.д.. Но по судя по отзывам пилотов, переходным режимам отдавали дань не все конструкторы и инженеры.

Всё таки впервые такой подход слышу. Можно источники?

---

Цитировать:

Что есть "синхронизация"? Уравновешенность, равномерность вспышек, балансировка?  А вот и не так: напротив, многицилиндровые моторы всеми описанными болезнями не страдают.  V12 идеально уравновешен с теоретических позиций. Их нужно уметь рассчитывать и доводить. Кто-то задачу решил, кто-то -- нет. W-образные агрегаты -- это скорее попытка увеличить крутящий момент. Звезда -- апофеоз этой идеи. Но теории мало -- нужна технологическая культура производства, динанамическая балансировка, подбор шатунов и поршней по массе. А так же -- установка опор (крепления к подмоторной раме) на осях (или напротив -- вне них) моментов двигателя... Это уже исскуство проектирования. А приведённый пример -- это просто уточнение: ну не V12, а W12. Это ведь важно для понимания.

Да, я имел в виду уравновешенность.
V12 я многоцилиндровым не считаю. Это весьма распространённый вариант и относительно простой в этом плане. Справились с ним давно. Но многоблочные X, Y и W - образные,... сон разума. Справились в серии только саксы. Даже с двухрядными звёздами по первости мучались.


Цитировать:

Приводной компрессор изменяет давление в зависимости от ОБОРОТОВ коленвала. Стравить излишки давления -- только после него. Кроме того, давление нам придётся рассчитывать на определённую высотность (читай -- атм.давление): если воздух более разреженный -- то толку мало, если более плотный -- ещё хуже, компрессор уже будет только ОТБИРАТЬ мощность. И сопротивление на впуске создавать. Да и потери мощности -- 25%, иногда -- при увеличении давления -- до 45... КПД (тепловой) ДВС известен. Увеличение расхода топлива -- прикиньте сами. Потому остаётся два варианта -- как на RR Merlin, двухступенчатый переключаемый режим, либо -- включил/выключил. Но и англичане добивались иного -- одноступенчатый нагнетатель нужное давление похоже просто не развивал.

Здесь вы правы. На высотах меньше расчётной сммесь после ПЦН дросселируется и часть мощности пропадает втуне. Но сумрачный немецкий гений на Юмо-213А вместо автомата постоянного давления поставил хитрый автомат, поддерживающий постоянный заряд смеси. Мощность от расчётной высоты до земли стала неизменной. Другие немцы на фирме Даймлер-Бенц придумали ставить турбомуфту между двигателем и ПЦН. Тем самым справляясь с падением мощности между скоростями нагнетателя. Правда таким решением они заработали снижение КПД ПЦН и повышенную теплоотдачу в масло.


Цитировать:

И всё это -- просто на пальцах объясняю! Ну поймите, многое, почти всё в авиации родилось, но правильное сочетание решений, их подбор в зависимости от технологической реальности и доводка -- это всё разные вещи. И оценивать нужно не по применяемым решениям как таковым (исключив заведомо проигрышные и идиотские -- ротативные агрегаты, Гном-Рон, скажем), а по результату: ну летали в войну на приводных нагнетателях. Летали. А мы сегодня знаем, что это -- не лучший вариант-то был! И можем сказать, что вот эти -- технологически не могли реализовать идеи, а у тех -- идей-то и вовсе не было!!! Вот для чего я это пишу: кругозор стал у нас шире, многое знаем. И с высоты знаний, можем точно определить -- это реально было, это -- сомнительно, а вот это -- ненаучная фантастика.

Да я вам тоже самое сказать пытаюсь. :)
Именно оптимальность или нет того или иного решения надо оценивать исходя из ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕАЛЬНОСТИ ТОГО ВРЕМЕНИ. Ну круче ТК в вакууме, круче.  Но при том развитии производства проигрывали истребители с ТК по ЛТХ своим собратьям с двухступенчатыми двухскоростными ПЦН на малых и средних высотах! Ну что тут сделаешь? Слишком перетяжелённой оказывалась конструкция ТК при тех технологиях и баста.

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am
Цитировать:

Вообще по учебнику ПЦН "жрёт" от двигателя 10-20% мощности в зависимости от пропускаемых через себя объёмов воздуха. Фактически маловысотный ПЦН на АМ-38 отбирал от двигателя 9% мощности. Т.ч. нкакие не 15%.

Будьте внимательны: в зависимости от давления наддува. И плотности воздуха -- тоже. Поэтому наддув и отключали -- на малых высотах (т.е. взлёт/посадка) он начинал отбирать больше. Данные по потерям -- практические, а не "из букваря": в радио тоже в учевниках очень красивые графики, вот только на практике такого не бывает. В двигателестроении -- тоже.

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am
Цитировать:

Про недостатки ТК в массе и габаритах я уже говорил.

Правда? Сколько моделей нагнеталей и турбин (они в едином блоке) Вы рассматривали? И сколько вариантов приводных нагнетателей? Какова претензациозность выборки? Один-два-три?.. Турбо всяко компактнее приводного -- скорости крыльчатки там разные. Т.е. у турбо -- выше. Производительность зависит от диаметра, формы лопастей, сечений и т.д., и от ОБОРОТОВ. Я же преложил просто ПЕРЕСЧИТАТЬ. Вы этого не сделали.


ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am
Цитировать:

Что наддув для крутящего момента, впервые слышу. Я про авиадвигатели говорю. Основная функция наддува - повышение высотности. Вторая - форсирование мотора. Но крутящий момент...

Понимаете ли, но мощность -- это величина в реальной жизни -- чисто виртуальная: работа на внешней скоростной характеристике -- это очень редкое явление, от которого все разработчики систем двигатель-движитель стараются уйти. Кроме того, мощность (надеюсь, Вы помните курс начальной школы по физике и не стане отрицать очевидное) это работа за единицу времени. Собственно работу создаёт крутящий момент, очень грубо говоря -- это произведение плеча (т.е. кривошипа) на эффективное давление на поршень. Наддув увеличивает максимально эффективное давление, но не повышает обороты -- они возрастают из-за того, что двигатель легче справляется с нагрузкой. В авиации обороты повышать смысла нет -- все моторы относительно низкооборотные, т.е. мощность у них не столь уж и велика, зато они развивают высокий момент. Поэтому все методы форсировки мотора по оборотам здесь неприменимы. А что до высотности -- то Вы совершенно правы, у компрессоров меньше потери отдачи с падением давления атмосферы, чем у двигателей с естественным наполнением.

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am
Цитировать:

При больших давлениях наддува эффективность рутс и ПЦН сравнивается. Вот потому при малых габаритах и простоте конструкции ПЦН и победили на массовых крупносерийных моторах.

Забавный учебник -- подскажите автора? Рекомендую учебник Бекмана "Гоночные автомобили", там есть интересная информация по наддуву и его проявлениям в 30-е годы. В виду затруднений в вопросах наглядных эксперементов и нежелания оппонента открыть калькулятор в Windows, просто скажу, что все попытки в гоночной технике получить от рутсов и прочих приводных нагнетателей высокие значения избыточного давления, были прекращены в виду высоких потерь отдачи: даже при 1,1 бара 500 сильный мотор (Mercedes 55 AMG Compressor -- вполне серийный и его можно пойти и посмотреть!) теряет 200 л.с. на привод значительно более "мягкого" винтового (шнекового, в общем -- типа Лингсхолм, патент Германии от 1936 г.) нагнетателя. Данные -- с моторного стенда AMG. В авиации на уровне моря дожно быть более 3-х бара. Считайте!

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am
Цитировать:

Форсаж в авиации кратковременен. 5-15мин чаще всего. Никто в полёте понижать степень сжатия ещё не додумался. Янки напр на Корсаре вполне себе использовали воду для форсажа.

В области техники (и двигателестроения -- особенно ;)) амеры всегда отличались твердолобостью и отсутствием фантазии... Если в технологическом плане они в 30-е и 40-е гг. были на голову лучше всех, то в идеях (о реализации я сказал -- молодцы) они выдвинулись только в электронике (это -- главное) и таких штуках, как B-29... А степень сжатия -- она выводится, исходя из МАКСИМАЛЬНО развиваемого компрессором давления. Стремление НЕ разрабатывать новые формы камер сгорания, газодинамику, свечи и т.д. (кстати, Вы себе представляете точность тогдашних автоматов опережения зажигания и впрыска топлива?!), и заставляла искать лобовые пути улучшения детонационной стойкости моторов. При, само-собою, сохранении высотности и отдачи. Ещё лучше -- при их улучшении. А за счёт чего достигались результаты -- вот об этом и речь! И почему -- это хороший вопрос. А степень сжатия менять на ходу пытались с 10-х годов -- до сих пор пытаются! ;)

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm
Цитировать:

Да, я имел в виду уравновешенность. V12 я многоцилиндровым не считаю. Но многоблочные X, Y и W - образные,... сон разума. Справились в серии только саксы. Даже с двухрядными звёздами по первости мучались.

Фундаментальная наука! Математика чистая -- балансировку вала можно путём перебора считать, что без суперкомпьютеров или распределённых вычислений (типа SETI) бессмысленно, или думать -- товарищ Баландин, между прочим, выкрутился -- его бесшатунники вроде как (а так ли?) в X-образной схеме двойного действия (!) отлично работали. И, так между прочим, с "чистым" турбо... Как раз технологии 40-х гг..

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm
Цитировать:

сумрачный немецкий гений на Юмо-213А вместо автомата постоянного давления поставил хитрый автомат, поддерживающий постоянный заряд смеси. Мощность от расчётной высоты до земли стала неизменной.

Забавно такое от немцев получить -- они же всё левой рекой правое ухо чесали: так интереснее ;) А столь лобовой путь -- не знал, кстати -- аж странно. Спешили, видать, сильно.


ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm
Цитировать:

на фирме Даймлер-Бенц придумали ставить турбомуфту между двигателем и ПЦН. Тем самым справляясь с падением мощности между скоростями нагнетателя. Правда таким решением они заработали снижение КПД ПЦН и повышенную теплоотдачу в масло.

Т.е. "гидромуфту"? Это подразумевается? Или "фрикционку"? Но ведь эффект и от того, и от другого в данном случае -- около 0 ;). Может всё же "обгонную" -- так можно добиться кое-какого эффекта. А схемы нет?

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm
Цитировать:

Да я вам тоже самое сказать пытаюсь. :) Именно оптимальность или нет того или иного решения надо оценивать исходя из ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕАЛЬНОСТИ ТОГО ВРЕМЕНИ.

А вот не совсем "тоже самое" ;) Технология -- это наука "как делать". Конструирование -- "что". А есть ещё кое-что: в каком направлении всё это совершенствовать. Вот чуть-чуть для размышления и понимания: в самом конце 20-х гг. завод Lycoming попал в "империю" Корда. Тот и задумал сделать "самый-самый" автомобиль. Под маркой Dusenberg. И сделали для него мотор: рядная 8-ка, ок. 7 л. объёмом. С Roots (всегда включён). Вначале -- 280 л.с., через год -- 320. Ещё через полтора -- 400... 4 клапана, полусферические камеры сгорания и т.д., вплоть до поршней малой высоты с вырезами в юбках! В начале-то 30-х!!! Так вот, ресурс ему определяли в 100-140 т. миль. А в Европе Mercedes с компрессорами проигрывали "тракторам" Bentley во всех случаях, когда приходилось включать компрессор более чем на 5-7% дистанции. С 7 л. MB снимал 300 сил (под компрессором!). Вот и думайте над предвратностями технического прогресса и уровнем технологий. Кстати, авиаторы свои моторы тоже в гонках обкатывали -- оттуда я и знаю о кое-каких особенностях наддува тех лет. Авиаоборонка -- это такой смешной режим секретности! Но многое можно восстановить по косвенным данным -- например по металлургии, прикладным работам в физике, химиии... По характеристикам -- тоже многое анализ даёт. А вот человеческий фактор -- иное дело: ничем иным объяснить реальность я не могу.

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm
Цитировать:

Это вы про всех или только про нас?

О взаимокопировании и направлениях миграции идей, умов и лицензий можно рассуждать долго, но о копиях в советской авиатехнике сказано и без меня слишком много...

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm
Цитировать:

Почему впрыск во впускной коллектор сложнее дизеля, я не понял. Причём тут масло? Японцы как раз попытались такой впрыск сделать. У немцев как раз механический непосредственный впрыск работал и я не слышал, что на него жаловались.

Любой впрыск бензина сложнее дизеля: ещё раз -- соляр обладает смазывающими свойствами, а бензин -- нет. А как в таких обстоятельствах организовать высокое давление и работу форсунок? Смазка насосов высокого давления (при непосредственном впрыске) и форсунок (всегда) оставались проблемой вплоть до начала 80-х -- из-за нежелания, как раз, начинать массовый переход на такие системы. Замкнутый круг был. Нет решений -- потому что не выгодно разрабатывать для небольшой серии (т.е. не миллионной). Да и дисперсия бензина должна быть очень мелкой. А о непосредственном впрыске MB стоит сказать: сложная система, в которой форсунки "прятались" за поршнем во время вспышки смеси, но всё равно долговечность и, главное, стабильность (!) параметров при эксплуатации оставались болезненным вопросом. Даже при авиационных ресурсах.  

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm
Цитировать:

Потом рекомендую "Авиационные двигатели. Конструкция и расчёт двигателей." Москва 1941г и "Теория поршневых авиационных двигателей" Москва 1955г. Вам как раз нехватает авиационной составляющей ваших знаний о ДВС.

Книги этой эпохи можно рассматривать только как справочник по преходящим заблуждениям. Теория ДВС тогда не отличалась детальной проработкой -- сравните те же авиационные дизели 30-х и современные транспортные: анализ показывает где и в чём ошибались наши дедушки. Те же удельные (на 1 л объёма) параметры не изменились, но ресурс возрос на пару порядков! И без авантюрных и ни чем не оправданных решений -- от них отказались не сразу, но смогли пересилить давление авторитета "старой школы". И ещё одно: меня бесполезно убеждать в том, что противоречит банальной физике. А общие вопросы конструкции ДВС одинаковы и обязательны для любой сферы их применения. Я стараюсь говорить только об этой части, специально всячески избегая дискуссии по конкретным деталям конструктивной и/или технологической реализации частных случаев. Здесь у меня просто нет БЕССПОРНОЙ и ДОСТОВЕРНОЙ информации/статистики по авиационной технике. Т.е. я знаю не так уж и мало ;), но не всё...

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm
Цитировать:

На Лайтинге как раз стоял Аллисон+ПЦН+ТК. Взять хотя бы любую серьёзную монографию. Самый массовый мотор фирмы Нэпир - Сейбр. Но на нём вообще ТК не было. Как и на любом английском моторе.

Napier Lion. Его автомобильный вариант я щупал и рассматривал в музее. По слухам (вот-вот!) он ничем от авиа не отличался. Он стоял на Railton-Napier-Mobil-Special, на котором Джон Кобб поставил свой рекорд скорости. Турбо -- не приводной нагнетатель. Изменяли только охлаждение и подачу топлива.

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm
Цитировать:

Всё таки впервые такой подход слышу. Можно источники?

Это следует из общей теории ДВС. Из логики конструкторских решений и сочетании оных. См. литературу именно по теории -- быть может, и кое-какие советского издания учебники. Хотя в них вопрос о крутящем моменте  и хорошей приспособляемости к нагрузке (эластичности, т.е. широком диапазоне оборотов с высоким моментом, отношении оборотов макс.мощности к оборотам макс.момента -- коэффициент приспособляемости; это всё -- одно и тоже) как то обойдён вниманием. Если есть возможность -- поищите "Весник САЕ" или "Engine Digest" за последние лет 10-15, но они -- на английском. В сильно упрощённой форме информация циркулирует по страницам автомобильной прессы. Рекомендую некоторые материалы в "Авторевю" и "Автоспорте" (о раллийных машинах -- схожая специфика ;)), и ещё лучше -- "Мотор". Это примитив, но для ознакомления -- достаточно. Дело в том, что поршневые двигатели массово разрабатывают (и вкладывают в исследования колоссальные средства) только в автоиндустрии. Но суть дела, поверьте, от этого не меняется -- физика, она ведь простая. Всё и сразу -- такого не знаю. Я накапливал критическую массу информации именно так. Ну, само собою, не без критического анализа и ознакомления с историографией вопроса. И так 29 лет. Последние 10 -- могу уже думать на такие темы самостоятельно. Но я ещё столького всего не знаю!

Цитировать:

Будьте внимательны: в зависимости от давления наддува. И плотности воздуха -- тоже. Поэтому наддув и отключали -- на малых высотах (т.е. взлёт/посадка) он начинал отбирать больше. Данные по потерям -- практические, а не "из букваря": в радио тоже в учевниках очень красивые графики, вот только на практике такого не бывает. В двигателестроении -- тоже.

Не знаю ни одного не то что крупносерийного, но даже мелкосерийного, где отключали бы наддув. С разной плотностью по высотам боролись многоскоростными ПЦН. На второй скорости ессно отбор мощности больше.
Данные по конкретным моторам у меня тоже практические. Так 910л.с. DB-600C на привод ПЦН тратил 93л.с..
АМ-38 при наддуве 1000мм.рт.ст. тратит на ПЦН 115л.с., мощность самого мотора при 1180мм.рт.ст. - 1500л.с.
М-82 при 910мм.рт.ст. тратит на ПЦН 93л.с., мощность мотора при 950мм.рт.ст. - 1540л.с. на границе высотности.
М-105 при 910мм.рт.ст тратит на ПЦН 160л.с., при том же наддуве его мощность 1020л.с. у земли и 1100 на границе высотности.
Эти данные найдёте на стр 139 в "Теория поршневых авиационных двигателей". Книга в сети есть, погуглите.


Цитировать:

Правда? Сколько моделей нагнеталей и турбин (они в едином блоке) Вы рассматривали? И сколько вариантов приводных нагнетателей? Какова претензациозность выборки? Один-два-три?.. Турбо всяко компактнее приводного -- скорости крыльчатки там разные. Т.е. у турбо -- выше. Производительность зависит от диаметра, формы лопастей, сечений и т.д., и от ОБОРОТОВ. Я же преложил просто ПЕРЕСЧИТАТЬ. Вы этого не сделали.

Из крупносерийных есть два истребителя - Тандерболт и Лайтинг, и два бомбера - Б-17 и Б-24. Вот не сделали амеры больше. ЛТХ истребителей налицо.
Из книг оная проблема описывается напр в "Самолётостроение в СССР", т.2., ЦАГИ.
Зачем считать?
Я основываюсь на практике. Все крупносерийные двигатели - с ПЦН. Сие факт, данный нам в ощущениях. По компактности я всё опять призываю вас смотреть на чертежи Тандерболта. Увидете насколько там ТК громаден. На найдёте, скажите мне я запощу.
А вариантов нагнетателей я знаю:
1) Объёмные: поршневые, коловратные( Козетт, Пауэр-Плюс) и типа Рута.
2) ПЦН.
3) ТК.


Цитировать:

Понимаете ли, но мощность -- это величина в реальной жизни -- чисто виртуальная:

Работа на внешней скоростной характеристике - каждый бой истребителя. Или отход ударного самолёта.


Цитировать:

В авиации обороты повышать смысла нет -- все моторы относительно низкооборотные, т.е. мощность у них не столь уж и велика, зато они развивают высокий момент. Поэтому все методы форсировки мотора по оборотам здесь неприменимы.

Вы неправы. Форсировка по оборотам - один из основных методов форсировки. Напр у АМ-35 - 2050об.мин, АМ-38 - 2150, АМ-38Ф - 2350, АМ-42 - 2500. Это взлётный режим. С переходом концов лопасти винта в сверхзвук боролись установкой на мотор редуктора. Частота вращения мотора и винта - вещи разные.


Цитировать:

Забавный учебник -- подскажите автора? Рекомендую учебник Бекмана "Гоночные автомобили", там есть интересная информация по наддуву и его проявлениям в 30-е годы.

"Авиационные двигатели...." Я книгу уже упоминал выше. Смотрите сами:
[url=www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]]www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]
Кроме Бекмана, других книг нет?


Цитировать:

Фундаментальная наука! Математика чистая -- балансировку вала можно путём перебора считать, что без суперкомпьютеров или распределённых вычислений (типа SETI) бессмысленно, или думать -- товарищ Баландин, между прочим, выкрутился -- его бесшатунники вроде как (а так ли?) в X-образной схеме двойного действия (!) отлично работали. И, так между прочим, с "чистым" турбо... Как раз технологии 40-х гг..

Так не все Баландины( а кто это?). А суперкомпьютеров тогда нема.


Цитировать:

Забавно такое от немцев получить -- они же всё левой рекой правое ухо чесали: так интереснее  А столь лобовой путь -- не знал, кстати -- аж странно. Спешили, видать, сильно.

Там с началом боевых действий все спешили. Результат нужен был здесь и сейчас.


Цитировать:

Т.е. "гидромуфту"? Это подразумевается? Или "фрикционку"? Но ведь эффект и от того, и от другого в данном случае -- около 0 . Может всё же "обгонную" -- так можно добиться кое-какого эффекта. А схемы нет?

[url=www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]]www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]


Цитировать:

А вот не совсем "тоже самое"  Технология -- это наука "как делать". Конструирование -- "что".

И ещё. Одно дело мелкосерийное, а для гонок даже штучное производство, а другое крупная серия. Почему технологии Ф-1 не применяются для производства какого нибудь машинки Рено, на которой буржую колесит в пригородах Парижа?


Цитировать:

Это следует из общей теории ДВС. Из логики конструкторских решений и сочетании оных.

Вы основываетесь на автомобильном опыте. Но режимы работы авиа и автомобильного двигателей разные.

П.С. Думаю вам будет интересна моя старая статья и обсуждение оной. На описание дизелей правда не смотрите, старьё-с.
gspo.RU/index.php?showtopic=2506

[url=www.airpages.ru/mt/mot3.shtml[/url]]www.airpages.ru/mt/mot3.shtml[/url]

---

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Данные по конкретным моторам у меня тоже практические. Так 910л.с. DB-600C на привод ПЦН тратил 93л.с...

Информацию о вкл./выкл. я нагло заимствовал у... не будем показывать пальцем ;), но столь низкие потери на привод нагнетателя -- это свидетельство низкого избыточного давления. Хотя... Наддув низкого давления повышает момент без резкого роста теплонапряжённости. Но тогда почему столько разговоров о ресурсе -- те 0,2-0,5 бара его снизят на 5-10%. Кстати, а какими деталями мотора лимитировался ресурс?

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

ЛТХ истребителей налицо. Зачем считать?

Считать -- что бы явственно представить себе сравниваемые параметры. А что до Аллисон -- ну ничем не могу объяснить низкие его параметры в серии: если поднять его отдачу вдвое и облегчить на 5-10%, это улучшит ЛТХ? В послевоенные годы аллисоны стали "рабочей лошадкой" для самодельщиков, в сараях форсировали значительно -- потенциал там был! Считалось, что они надёжно работают -- в умелых руках до 6.000 л.с. на метаноле разгоняли (это -- 5,200-5,400 на бензине с ОЧ = 100).

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Увидете насколько там ТК громаден. А вариантов нагнетателей я знаю...

А вот ссылку дайте, или пришлите, если трафик не жалко -- у меня-то неограниченный ;).  А о размерах -- они его могли с корабельного дизеля снять ;)? Уже в конце 40-х были почти современного вида ТК: за счёт оборотов -- небольшие турбина и компрессор, а трубы -- всегда, вроде бы, были одинаковы... Более ранних снимков или чертежей ТК я не видел. Только читал. Может там не только ТК?

А к этому списку стоит добавить винтовые (они же-- шнековые), G-lader (спиральный), волновые обменники (Comprex), ещё были, но то всё не серийное.

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Работа на внешней скоростной характеристике - каждый бой истребителя.

Следует различать характеристики собственно двигателя и характеристики ВСЕГО комплекса мотор-редуктор-винт-механизм изменения шага-сопротивление планера-масса самолёта. И во время доводки предпринимаются усилия, что бы исключить работу ДВИГАТЕЛЯ на внешней части характеристики.  

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Вы неправы.

Просто я, грешным делом, всё больше в плену СОВРЕМЕННЫХ понятий о форсировке по оборотам:  т.е. с 5,5К до, ну скажем, 9К... Такой двигатель при блестящих "табличных" ТХ будет мало приемлем для эксплуации в авиации, тем более -- истребительной ;). Только представьте себе этот редуктор -- для 10.000 об/мин.!

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Кроме Бекмана, других книг нет?

Ссылки посмотрю обязательно! Спасибо! А по наддуву вообще материалов мало -- я искал в разных местах, но кроме довольно дорогих (и не столь уж глубоких %() англоязычных изданий, мне ничего не попадалось. Статистику по разрознённым публикациям накапливал. Потому Бекман (тоже -- ещё тот тип...) единственное, что гарантированно можно найти. Данные по компрессорам из "автомобильной жизни" практически применимы (с пересчётом по оборотам и расходу) на авиадвигатели -- поле допуска я нахожу более, чем приемлемым.  

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Так не все Баландины( а кто это?).

Я у Вас подумывал расжиться данными по испытаниям его "суперов", а тут такое... В общем, этот дядька с конца 30-х до конца 40-х ваял бесшатунные двигатели -- схемы с ползунами и без. Потери на трение меньше, большее давление на поршень держут и т.д.. В оригинальных прототипах Баландина литровая мощность -- под 150 л.с./л (с наддувом) -- сколько там у АМ42? Почему не пошли в серию? Ответ знаю только готовый -- доводка, война, потеря перспективности и актуальности. Была книга под его подписью "Бесшатунные авиадвигатели".

А о суперах -- вот-вот, думать надо было уметь!

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

И ещё. Одно дело мелкосерийное, а для гонок даже штучное производство, а другое крупная серия.

Чем выше серия -- тем более сложный продукт можно выпускать с высоким качеством. Возражение Ваше предвижу -- так эталоны легче и вообще лучше... А здесь -- "проектирование, ориентированное на производство": нужно добиваться минимальной зависимости качества от работника. Технологии из гонок в реальность -- из "околоавиационных" назову моторчик BMW 1,5л, который стал УЗАМ412 (УЗАМ ведь из авиа перепрофилировали?). А в последнее время -- просто тайком электроника в основном перекочёвовает в серию. Материалы и скрытые, но гениальные идеи -- тоже. Примеров -- масса, поверьте.

А здесь я об ином хотел сказать: ну, стормозили авиаторы!  И авиамоторы поршневые шли в тупик -- если бы не реактивные, им бы ПРИШЛОСЬ делать революцию.

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Но режимы работы авиа и автомобильного двигателей разные.

Да не при чём здесь режимы... Всё что я написал -- это основы основ. Они везде и всегда работают. Этого, кстати, в советских учебниках нет -- они не для конструкторов делались, а для выдвиженцев. Оттуда же -- и начало бюрократии, жёстких предписаний и директив... Умных мало, грамотных -- и того меньше было. Стояла задача из среднего слепить инженера. Слава Богу, монстры и так вырастали. И вообще, советская образовательная пирамида -- это едва ли не главное достижение: что-бы получить одного гения, нужно 10М грамоте научить, 1М алгебре и 10К --высшей математике. Вот и старались, учили.

Вот же, не помещается всё в один ответ!

А по поводу "практических данных" (кавычки из-за того, что для меня это чистая теория, ведь я ни сном, ни духом о том, как эти данные снимали): при разнице в объёме между RR Merlin и тем же DB601 в 1,26 раза, мощность (RR Merlin45 и 601E) составляет 1470 л.с. и 1450 (на 2,8 и 2,1 км). Плата за это -- лишние 300 об/мин. на RR и более высокое давление наддува. Кстати, наши при меньшей мощности на той же высоте им не проигрывали -- за счёт меньших оборотов и более благоприятной хар-ки момента. Обратите внимание и на размерность: все они длинноходные, т.е. диаметр цилиндра меньше хода поршня. А это моментная идеология. И только работы по газодинамике и стремление повысить именно мощность ппривели к созданию почти "квадратных" (диаметр/ход=1) моторов. Вот характеристики самолётов выросли (?) непропорционально приросту мощности. Вы, ilinav, это на массу списываете, а я на более комплексные хар-ки.

Посмотрел я, ilinav, на схемку и описание таинсвенной "турбомуфты" DB. Да, если все описания деталей конструкции авиадвигателей таковы, то тогда многое понятно... Но если подумать, то остаётся три варианта:

1. Это банальная гидромуфта, хотя её диапазона трансформации будет недостаточно. Но отметать нельзя!

2. Фрикционная муфта с гидравлическим управлением. Наиболее вероятный случай. Но тогда должен быть отдающий команду на блокировку механизм, о котором не сказано ни слова...

3. Есть такая штука, называется "вискомуфта". Работает по необычному принципу -- при достаточной разнице в частотах вращения её не связанных между собою валов (имеющих множество чередующихся перфорированных дисков), кремнийорганическая жидкость повышает вязкость и проскальзование валов уменьшается. Эту штуку вывели в свет люди, до этого работающие в авиапромышленности (английской). Быть может эта штука в 30-х и не такая уж и фантастика? Официально-то вискомуфту придумали в 50-х...

А как у немцев-то с кремнийполимерами было? Могли такую штуку замутить?

А фотки нет ;)?

А так... Все проблемы приводных нагнетателей остаются и с этой конструкцией -- давление зависит от оборотов коленвала.

А смысл постоянного навязчивого использования ПЦН в авиамоторах ВМВ -- простота. Честно. Остальные типы объёмных нагнетателей -- требовательны к смазке, компрексы -- очень непросты в доводке и настройке, а турбо, очень похоже, был недопонят. Отсюда -- авиамотор конца 30-х -- середины 40-х это такая система, которая совершенствовалась по пути минимального сопротивления. Ничего нового, никаких наукоёмких решений, минимум доводки и настройки. Может быть такое, что внимание было перенесено на реактивные раньше, чем это принято считать?

И ещё вопрос: по какому методу определяли октановое число авиабензинов?

Велась ли статистика по отказам моторов -- в смысле что там ломалось?

P.S. Читал я полемику по поводу конструкций самолётов и выборов "лучшего"... Так вот, данные по дальности и времени полёта можно улучшить, если сделать иные, нежели стандартные, регулировки карбюраторов и зажигания. Расход топлива уменьшится на 15, если не на 20% (в зависимости от режима полёта -- в основном, высоты). Там же не предусматривалось энергичное маневрирование на испытаниях на дальность? Долго такое не продлится, но на 5-7 часов хватит... И ещё, данные разные в разное время года получали? А если поставить очень хорошие свечи -- добавьте ещё 5-7%.

Давно хотел заметить, да в мелочах завяз (ли).

Ну, ilinav, ну Вы и даёте на   gspo.RU/index.php?showtopic=2506  !!!

Прочитал -- аж не выдержал, по свежим впечатлениям... В общем, всё намного проще, чем это Вы подаёте. Точно. Да и форум "хорош": "прямой" впрыск в 80-х на BMW -- это бред. Непосредственный (direct) это 2-хтактные Glas и голиафы (ФРГ), + MB 300 SL в 50-х; и только в середине 90-х -- Mitsubishi. До этого -- во впускной коллектор (одноточечный) или в зону впускных клапанов (многоточечный). На мотиках -- карбы постоянного разряжения. Всё, что сказано про достоинства впрыска (в цитатке о мышке) -- так оно и есть. И ещё много чего.

"Воздух" vs. "жидкость" -- это старо, это всё по самым самым мелочам растолкововалось. У Бекмана -- есть кое-что, да и так... В общем, без деталей: ЖО даёт возможность много сильнее форсировать мотор, поднять его ресурс, высотность (ага!), и т.д.. Про зазоры -- так и есть (равномерное тепловое разширение). Кроме того, масло дешевле, система охлаждения масла и насосы легче и проще... В общем-то по массе -- паритет. Ваши данные по этому вопросу -- проблема не охлаждения, а конструкций и весовой культуры (неравнопрочность деталей). Ведь учитывайте и вес оребрения, дефлекторов и т.п. вещей. Ну и кроме того, мало-мальски форсированный воздушник в эксплуатации -- не подарок, его ещё и чистить нужно (не только снаружи, но и внутри -- в маслянных каналах откладываются смолы) обязательно...

О том, что все не поняли (теорию учите!!!): экономия топлива при впрыске-- в уточнении количества на цикл и (!) уменьшении потерь при перекрытии клапанов. Мощность: лучшая дисперсия и увеличение заряда смеси из-за снижения t (поглощается скрытая теплота испарения топлива). Потери на всасывание меньше. Это -- далеко не всё! Про амеров, и почему они карбы нахваливали, я писал немного.

Ох, зря полез ;). Там многое дополнять нужно, менять кое-какие выводы, расстолковать кое-что. И о дизелях: момент у дизеля НИЖЕ, а с наддувом (кстати, там-то хоть турбо?) -- выше. Но при большей степени форсировки. А-а-аднозначна-а!

---

Наконец-то попал на gspo.ru
Аналогичная информация от ilinav у нас на Форуме:
www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1123422200

Цитировать:

Информацию о вкл./выкл. я нагло заимствовал у... не будем показывать пальцем , но столь низкие потери на привод нагнетателя -- это свидетельство низкого избыточного давления. Хотя... Наддув низкого давления повышает момент без резкого роста теплонапряжённости. Но тогда почему столько разговоров о ресурсе -- те 0,2-0,5 бара его снизят на 5-10%. Кстати, а какими деталями мотора лимитировался ресурс?

Низкое - это смотря относительно чего. Давайте всё таки не сравнивать моторы сейчас и тогда. РАЗНЫЕ эпохи совершенно. По научной мысли, возможностям расчётов, сырья, точности изготовления деталей, кадрам и проч. Несравнимо.
Ресурс мотора определялся на станке на заводе. По истечении времени ресурса в эксплуатации мотор подлежал снятию, переборке, комисии и возможно опять вводу в эксплуатацию. "падение" мотора определяли по стружке в масле, снижению мощности и увеличению расхода горючего и т.д. А так у каждого мотора были узкие места. Ранние аллисоны стреляли шатунами, горели подшипники. Ранние Мерлины тоже стреляли шатунами. У М-82 из высокой термической задних стенок нагруженности заднего ряда цилиндров, цилиндры деформировались и поршни со всей дури били по поверхности цилиндров, образую "лесенку". И т.д.


Цитировать:

Считать -- что бы явственно представить себе сравниваемые параметры. А что до Аллисон -- ну ничем не могу объяснить низкие его параметры в серии: если поднять его отдачу вдвое и облегчить на 5-10%, это улучшит ЛТХ? В послевоенные годы аллисоны стали "рабочей лошадкой" для самодельщиков, в сараях форсировали значительно -- потенциал там был! Считалось, что они надёжно работают -- в умелых руках до 6.000 л.с. на метаноле разгоняли (это -- 5,200-5,400 на бензине с ОЧ = 100).

Аллисон в процессе жизни постепенно переконструировали, улучшая конструкцию. Улучшалось качество изготовления, точность станков. G серия - вообще новый двигатель. А вот не смогли амеры со всей своей промышленной мощью во ВМВ что то путной снять с мотора. Самый худший двигатель из однокласников.


Цитировать:

А вот ссылку дайте, или пришлите, если трафик не жалко -- у меня-то неограниченный .  А о размерах -- они его могли с корабельного дизеля снять ? Уже в конце 40-х были почти современного вида ТК: за счёт оборотов -- небольшие турбина и компрессор, а трубы -- всегда, вроде бы, были одинаковы... Более ранних снимков или чертежей ТК я не видел. Только читал. Может там не только ТК?

Смотрите.
[url=www.airpages.ru/img/mot/p47_1.jpg[/url]]www.airpages.ru/img/mot/p47_1.jpg[/url]
www.airpages.ru/img/mot/p47_2.jpg

Ещё не было современных жаропрочных сплавов и высокооборотных подшипников. Потому и пришлось делать такую компонувку при ТК больших размеров. Это ПОТОМ на Б-29 с новым поколением сплавов и подшипников всё удалось скомпоновать гораздо компактнее.


Цитировать:

Следует различать характеристики собственно двигателя и характеристики ВСЕГО комплекса мотор-редуктор-винт-механизм изменения шага-сопротивление планера-масса самолёта. И во время доводки предпринимаются усилия, что бы исключить работу ДВИГАТЕЛЯ на внешней части характеристики.

Раз про винт напомнили... Тогда не существовало абсолютно точных методов расчёта винтов. По расчётам делалась серия винтов. А потом из этой серии методом научного тыка выбирался наиболее оптимальный на самолёт.
Что там на доводке делали я не знаю, но ресурс двигателя на станке снимали на максимально-эксплуатационной( номинальной) мощности. И на взлётной тоже.

Цитировать:

Я у Вас подумывал расжиться данными по испытаниям его "суперов", а тут такое...

раз в серии на самолёте не был, значит о нём не знаю.


Цитировать:

Чем выше серия -- тем более сложный продукт можно выпускать с высоким качеством. Возражение Ваше предвижу -- так эталоны легче и вообще лучше... А здесь -- "проектирование, ориентированное на производство": нужно добиваться минимальной зависимости качества от работника. Технологии из гонок в реальность -- из "околоавиационных" назову моторчик BMW 1,5л, который стал УЗАМ412 (УЗАМ ведь из авиа перепрофилировали?). А в последнее время -- просто тайком электроника в основном перекочёвовает в серию. Материалы и скрытые, но гениальные идеи -- тоже. Примеров -- масса, поверьте.

У меня примеры обратные. например специальную серию аллисонов для "тигров" Шенно делали на оборудовании повышенной точности обработки из лучшего сырья лучшими кадрами и с большим временем на каждый мотор. Как результат такая малая серия выдала мощности больше, чем крупносерийные моторы. Или напр ТНВД для М-82ФН в СССР делал только один опытный завод на прецеззионном оборудовании. А тат как его мощности нехватало, пришлось М-82Ф и М-82ФН выпускать паралельно.


Цитировать:

А здесь я об ином хотел сказать: ну, стормозили авиаторы!  И авиамоторы поршневые шли в тупик -- если бы не реактивные, им бы ПРИШЛОСЬ делать революцию.

Я не верю в массовый тупизм людей. Но верю в развитие эпох. научной, производственной и проч. Раз ВСЕ не делали что то, что потом ВСЕ стали делать лет через надцать, значит тогда ещё время не пришло.


Цитировать:

Да не при чём здесь режимы... Всё что я написал -- это основы основ. Они везде и всегда работают. Этого, кстати, в советских учебниках нет -- они не для конструкторов делались, а для выдвиженцев. Оттуда же -- и начало бюрократии, жёстких предписаний и директив... Умных мало, грамотных -- и того меньше было. Стояла задача из среднего слепить инженера. Слава Богу, монстры и так вырастали. И вообще, советская образовательная пирамида -- это едва ли не главное достижение: что-бы получить одного гения, нужно 10М грамоте научить, 1М алгебре и 10К --высшей математике. Вот и старались, учили.

основы то одни, а применение разное.
На автомобиль приходится многоскоростную КПП ставить, что бы обеспечить скоростной и динамический диапазон. Крутящий момент тут решающий. А у авиадвигателя ВИШ с изменением в зависимости от мощности шагом лопастей.
На автомобиле наддув не всегда, на самолёте обязательно и часто многоскоростной.
Автомобиль чаще всего на полной мощности или в зоне максимального момента. Самолёт чаще всего на экономичном режиме и в бою на полной мощности.
Не получается в лоб сравнивать. Осторожнее надо.
По образованию скажу следующее. Для страны, где только на рубеже 30-х победили неграмотность, где конструкторов было вразы мменьше чем у сопредельных стран, где средств на разработку выделялось меньше, чем у сопредельных стран, делали моторы и самолёты на мировом уровне - и это подвиг.


Цитировать:

А по поводу "практических данных" (кавычки из-за того, что для меня это чистая теория, ведь я ни сном, ни духом о том, как эти данные снимали): при разнице в объёме между RR Merlin и тем же DB601 в 1,26 раза, мощность (RR Merlin45 и 601E) составляет 1470 л.с. и 1450 (на 2,8 и 2,1 км). Плата за это -- лишние 300 об/мин. на RR и более высокое давление наддува. Кстати, наши при меньшей мощности на той же высоте им не проигрывали -- за счёт меньших оборотов и более благоприятной хар-ки момента.

С Мерлина 45 сняли 1,470 hp взлётной. ПЦН двухступенчатый, топливо 100/130 (если не ошибся).
С Db 601Е  сняли 1350 л.с. на взлёте. ПЦН одноступенчатый двухскоростной с гидромуфтой. Топливо 96.
У саксов была лучше промышленность, что выражалось в большей точности изготовления деталей.


Цитировать:

Обратите внимание и на размерность: все они длинноходные, т.е. диаметр цилиндра меньше хода поршня. А это моментная идеология. И только работы по газодинамике и стремление повысить именно мощность ппривели к созданию почти "квадратных" (диаметр/ход=1) моторов. Вот характеристики самолётов выросли (?) непропорционально приросту мощности. Вы, ilinav, это на массу списываете, а я на более комплексные хар-ки.

А так ничего пока не нашёл серьёзного по различию длинноходовых и короткоходовых моторов. Расскажите плиз. Есть литература?


Цитировать:

1. Это банальная гидромуфта, хотя её диапазона трансформации будет недостаточно. Но отметать нельзя!

Это банальная гидромуфта. Жидкостью служит банальное машинное масло. Диапазон изменения оборотов - всего 20-30%. Потому гидромуфта большого распространения не получила.


Цитировать:

А смысл постоянного навязчивого использования ПЦН в авиамоторах ВМВ -- простота. Честно.

Лучшее отношение цена-стоимость в тех производственных и эксплуатационных и компоновочных условиях.


Цитировать:

Может быть такое, что внимание было перенесено на реактивные раньше, чем это принято считать?

Нет. ТРД - главное скорость и ЛТХ. Целое поколение ещё ТРД и ДВС служили паралельно. Ибо у ДВС экономичность раза в два лучше была.

Цитировать:

И ещё вопрос: по какому методу определяли октановое число авиабензинов?

100/130
100 - ОЧ по моторному методу на бедной смеси.
130 - ОЧ по расчётному на богатой.


Цитировать:

Велась ли статистика по отказам моторов -- в смысле что там ломалось?

Данные отрывочны. Капать надо по крупицам и часто в архивах.
По Аллисону V-1710
- Обрыв шатунов.
- Разрушение коренных подшипников коленчатого вала.
- разрушение приводов нагнетателя на V-1710-85
- Обрыв болтов крепления соединительной пластины центрального смесепровода на моторах «Аллисон» V-1710-83—85.
- Выбивание масла из первого коренного подшипника коленчатого вала через переднюю крышку картера мотора
- Ослабление посадки трубки суфлера выносного редуктора в корпусе суфлера и выпадание ее в картер редуктора.
- Продольный люфт вала винта.


Цитировать:

P.S. Читал я полемику по поводу конструкций самолётов и выборов "лучшего"... Так вот, данные по дальности и времени полёта можно улучшить, если сделать иные, нежели стандартные, регулировки карбюраторов и зажигания. Расход топлива уменьшится на 15, если не на 20% (в зависимости от режима полёта -- в основном, высоты). Там же не предусматривалось энергичное маневрирование на испытаниях на дальность? Долго такое не продлится, но на 5-7 часов хватит... И ещё, данные разные в разное время года получали? А если поставить очень хорошие свечи -- добавьте ещё 5-7%.

на бедной на очень бедной смеси некоторые моторы летали очень долго, а самолёты далеко. Но автоматов таких не было и всё зависело от человеческого фактора. У опытного лётчика самолёт на экономичном режиме летал долго, у салаги нет.


Цитировать:

"Воздух" vs. "жидкость" -- это старо, это всё по самым самым мелочам растолкововалось. У Бекмана -- есть кое-что, да и так... В общем, без деталей: ЖО даёт возможность много сильнее форсировать мотор, поднять его ресурс, высотность (ага!), и т.д.. Про зазоры -- так и есть (равномерное тепловое разширение). Кроме того, масло дешевле, система охлаждения масла и насосы легче и проще... В общем-то по массе -- паритет. Ваши данные по этому вопросу -- проблема не охлаждения, а конструкций и весовой культуры (неравнопрочность деталей). Ведь учитывайте и вес оребрения, дефлекторов и т.п. вещей. Ну и кроме того, мало-мальски форсированный воздушник в эксплуатации -- не подарок, его ещё и чистить нужно (не только снаружи, но и внутри -- в маслянных каналах откладываются смолы) обязательно...

В эксплуатации жидкостники показали себя геморойней.
А проблема охлаждения многорядных звёзд таки была.


Цитировать:

Ох, зря полез . Там многое дополнять нужно, менять кое-какие выводы, расстолковать кое-что. И о дизелях: момент у дизеля НИЖЕ, а с наддувом (кстати, там-то хоть турбо?) -- выше. Но при большей степени форсировки. А-а-аднозначна-а!

Не может быть. Из автомобилестроения знаю, что момент у дизеля выше чем у карбюраторного. И кривая более пологая, но смещена в зону малых оборотов. А вот с наддувом кривая момента у дизеля на малых оборотах проседает.

Цитировать:

Наконец-то попал на gspo.ru   Аналогичная информация от ilinav у нас на Форуме: /cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1123422200

Здесь первая версия. На gspo вторая.
И цитату про ПЦН Доллежаля я из Самолётостроения брал.

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

раз в серии на самолёте не был, значит о нём не знаю.

Жаль... На всякий пожарный приведу модели Баландина: ОМБ, МБ-4, ОМ-127РН. И ещё, я ошибся с названием книги -- С.С.Баландин. Бесшатунные поршневые двигатели внутреннего сгорания. Машиностроение, 1968 (1972).

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

Я не верю в массовый тупизм людей. ...значит тогда ещё время не пришло.

Не о "тупизме" я говорю. Скорее о том, что поколение сменилось, и высказанные (и реализованные в иных областях) идеи, нашли понимание. Но может быть и такое, что до поры до времени, старались разработчики нечего не менять, а из "кошек капли водки выжимать"... С одной стороны -- нависающая угроза (не от одних, так от других!), со второй -- куча подонков, мелких, гадких и зависливых.

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

основы то одни, а применение разное.

А вот и нет: 90% операций с "газом", водитель автомобиля проводит для оперирования крутящим моментом. А на максимальной мощности мотор работает так редко, что слов нет -- это же "красная черта"! Ну кто винтит на каждой передаче? Даже я машину вожу не так, как мотоцикл: если есть шанс, то иду "на моменте". В ралли (WRC) уже 10 лет тоже на моменте гоняются!!! Есть такая поговорка у гонщиков: мощность продаёт машины, а момент выигрывает гонки. Просто смотрит-то покупатель именно на табличную мощность -- но зачем?!. Наиболее экономичный режим в теории -- это обороты максимума момента, на практике -- так и есть. А вот если мотор имеет кривую протекания момента в виде широкой полки -- это хороший мотор. В авиации всё делали именно для этого! Соглашайтесь, соглашайтесь ;)

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

делали моторы и самолёты на мировом уровне - и это подвиг.

Это приятно читать! Ныне всё больше евротики и либерасты гадкие чушь несут -- как они меня на Украине достали!!! А о том, как работали и создавали вооружения -- я с детства многое от родственников слышал. И дедов своих я уважаю -- я не уверен, что на их местах справился бы.

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

по различию длинноходовых и короткоходовых моторов.

Тот же Бекман -- для введение. А если очень кратко: размерность -- это компромисс. Увеличение диаметра улучшает интенсивность газообмена -- можно вместить клапаны большого диаметра, и обеспечить выгодное движение смеси. Уменьшается момент инерции (относительно -- при том же объёме) за счёт более лёгкой шатунно-поршневой, и т.д.. Но! Теряем в моменте: уменьшается плечо приложения (вылет кривошипа). Что-бы реализовать достоинства короткоходного -- поднимаем обороты (и наоборот -- для оборотов!), что требует пересмотра фаз и профиля кулачков (окон для 2-хтактных), параметров зажигания. Ещё теряем на малых и средних. Итог: два типа моторов -- все низко- и среднеоборотные сделаны длинноходовыми (а с наддувом выгодно и соотношение объёма к поверхности цилиндра, что улучшает теплоотдачу) с высоким и плавным моментом, а для короткоходных -- высокие мощности за счёт оборотов. Мотоциклы: 998 см3, 178 л.с./110 Нм на 12,500/10.000. Но ниже 6К не тянет. Раллийный: 2л, 340-360 л.с./560-700 Нм при 5000/2,800. Последний -- с ТК. Длинно -- бьют сильно, коротко -- часто. Длинноходовые побеждают уже на всех фронтах. В крайнем случае -- "квадрат".

ilinav писал ответ # 41 09 марта 2007 в 2:43 am
Цитировать:

Но автоматов таких не было и всё зависело от человеческого фактора. У опытного лётчика самолёт на экономичном режиме летал долго, у салаги нет.

Да какой там "автомат"! Дистанционная регулировка жиклёра -- с 10-х гг. юзали. Трос в оболочке -- вот и весь привод. Я имел в виду те регулировки, которые можно на земле сделать -- перед комиссией! Я так глушители в юности перед техосмотром готовил -- проходили, куда они денутся...

ilinav писал ответ # 41 09 марта 2007 в 2:43 am
Цитировать:

В эксплуатации жидкостники показали себя геморойней. А проблема охлаждения многорядных звёзд таки была.

Э, нет. Я пока о принципиальных возможностях! Жидкостные -- потенциал-то какой был! Вначале попробовали реализовать, но с доводкой забуксовали. А многорядные звёзды -- это да, наслышан. Их ведь ещё и форсировать пытались...

ilinav писал ответ # 41 09 марта 2007 в 2:43 am
Цитировать:

Не может быть. Из автомобилестроения знаю, что момент у дизеля выше чем у карбюраторного. И кривая более пологая, но смещена в зону малых оборотов. А вот с наддувом кривая момента у дизеля на малых оборотах проседает.

С точностью до наоборот! Малый момент -- это врождённое. А потом стали длинный ход использовать, и наддув -- обязательно! Именно после турбо на транспорте дизели пошли: от судовых до легковых. В грузовых машинах -- ТОЛЬКО с наддувом, низкооборотные (не более 2,100!) и длинноходные. А современные проблемы на низах -- это от желания поднять макс.обороты и мощность (для продаж!). Старые-то моторы слабофорсированы были, вот и тянули хорошо без наддува, но тухли на 4,000... Новые -- диапазон сместили вверх -- винтятся до 5,500, но не тянут на низах. Обратите внимание на узкий диапазон рабочих оборотов. Пока никак не расширят. Здесь, конечно, ещё и экология  (дожигатели, фильтры и куча ухищрений с циклом). Куча всего. Самые дорогие -- с ТК изменяемой геометрии и многофазовым впрыском. Эти -- да, крутые (BMW, VW, MB). Но на бензине -- ещё круче! Посмотрите данные по Evo IX, Impresa STi, VW 1,4TSI. Это сравнимые степени форсировки, с преимуществом у дизелей -- они же экономичные и греются существенно меньше, вот их и разгоняют.

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am
Цитировать:

Низкое - это смотря относительно чего. Несравнимо.

Относительно тех же автомобильных агрегатов -- даже более ранней эпохи: наддув распространился ещё во второй половине 20-х... Я именно поэтому так удивляюсь крайнему консерватизму авимоторов ВМВ. Вначале было решил, что вообще что-то не так понял - но и по Вашей информации тоже самое... Так что -- сравнимо.

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am
Цитировать:

Аллисон в процессе жизни постепенно переконструировали, улучшая конструкцию.

Вообще-то, оборудование скорее изнашивается, а не обновляется, ухудшается точность отливок и т.д... А проблем с эти агрегатом судя по всему было выше крыши -- просто, информация для размышления: в те же годы GM начал производство своих двухтактных дизелей (а такие -- только с наддувом). У этого семейства были ОЧЕНЬ хорошие показатели, табличные и эксплутационные. Похоже -- лучшие они были. И давление наддува (во многом -- с современной компоновкой) было немалым. Для 30-х -- достижение хоть куда. Почему здесь всё такое дремучее -- аж интересно!

Да, и об оценке -- это фронтовики, институты, современные мнения или ИМХО?

А вот про реконструкции и полные обновления -- это кое-что объясняет! Попробую изменения отследить, это и может означать приход новых людей.

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am
Цитировать:

Ещё не было современных жаропрочных сплавов и высокооборотных подшипников.

Были: см. материалы по двухтактным дизелям. Наши их после войны по лицензии осваивали(это ЯАЗ 20х) -- намучались так, что  двухтактных дизелей в СССР старались под разными предлогами избегать. А дело в том, что не успели закупить до Холодной войны документацию по термообработке. Её, конечно, сами разработали, но многое пришлось в конструкции менять. А "родные" GM во время войны себя хорошо показали. Наши это отмечали. Были сплавы жаропрочные, которые в двухтактном дизеле нормально работали -- это более жёстко, чем в турбинках. А компоновка на авиамоторе -- жуткая, её рисовали "представители нового поколения интеллектуального большинства". А достижения 50-60-х, это уже совсем другой уровень характеристик сплавов: до сих пор во многих областях НИКТО и близко не подходил к советскому уровню. В отдельных местах японцы создали не менее полезное, но  далеко не во всём. Кстати, работы по жаропрочным сплавам велись у нас со второй половины 30-х по "реактивной" программе. Потом -- по "атомной".

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am
Цитировать:

Раз про винт напомнили...

Да и сейчас так, вообще-то, делают. Подбирают -- здесь же куча переменных, учитывать которые -- любой програмёр свихнётся...

А в целом -- ну да, это оно и есть: на стенде эти пределы и находили, где двигатель гарантированно комфортно функционирует. Под это уже смазку и охлаждение подбирали (сначала чуток посчитают, а потом -- подбирают; иногда -- наоборот). Натурально, что иногда на фронте моторчики чуть удачнее, или винт -- полегче, вот смазки и/или охлаждения немного и не хватало ;). Научный тык -- он самый и есть.

Illinav, я решил немного ссылок на простые, но довольно полезные материальчики привести. Это всё -- журнал "Мотор", но там мужики не глупые (а относительно массового уровня -- воообще молодцы... были), и хоть всё очень упрощённо, но всяко подробнее, чем я Вам в форуме отвечаю.

motor.РУ

Здесь чуть-чуть про наддув, о моменте и мощности, и о планетарных передачах в дыухступенчатых компрессорах. В общих чертах ;)

---

Цитировать:

Не о "тупизме" я говорю. Скорее о том, что поколение сменилось, и высказанные (и реализованные в иных областях) идеи, нашли понимание. Но может быть и такое, что до поры до времени, старались разработчики нечего не менять, а из "кошек капли водки выжимать"... С одной стороны -- нависающая угроза (не от одних, так от других!), со второй -- куча подонков, мелких, гадких и зависливых.

Не верю. Ведущих школ двигателестроения несколько, конкуренция сильная. В первой, во второй, третьей ещё сконсервантивничают, но четвртая выстрелит. Ан не было того. Больше похоже на "отсталость производственных сил и отношений". Промышленность ещё не тянула красивые идеи.


Цитировать:

А вот и нет: 90% операций с "газом", водитель автомобиля проводит для оперирования крутящим моментом. А на максимальной мощности мотор работает так редко, что слов нет -- это же "красная черта"! Ну кто винтит на каждой передаче? Даже я машину вожу не так, как мотоцикл: если есть шанс, то иду "на моменте". В ралли (WRC) уже 10 лет тоже на моменте гоняются!!! Есть такая поговорка у гонщиков: мощность продаёт машины, а момент выигрывает гонки. Просто смотрит-то покупатель именно на табличную мощность -- но зачем?!. Наиболее экономичный режим в теории -- это обороты максимума момента, на практике -- так и есть. А вот если мотор имеет кривую протекания момента в виде широкой полки -- это хороший мотор. В авиации всё делали именно для этого! Соглашайтесь, соглашайтесь

Не могу. Не вижу 100% доказательств. Всё таки что бы вы не говорили, но режимы работы моторов разные. Это и сам вижу и читаю. И графики мощности моторов в авиации различаются от своих сухопутных аналогов. У первых только мощность по высотам на разных режимах, у вторых график мощности и момента от оборотов.


Цитировать:

Тот же Бекман -- для введение. А если очень кратко: размерность -- это компромисс.

До Бекмана руки дойдут недели через две.
В принципе услышал что ожидал. Но насколько я понимаю, короткоходовый мотор из-за меньших нагрузок на кривошипно-шатунную группу должен легче доводиться.


Цитировать:

Да какой там "автомат"! Дистанционная регулировка жиклёра -- с 10-х гг. юзали. Трос в оболочке -- вот и весь привод. Я имел в виду те регулировки, которые можно на земле сделать -- перед комиссией! Я так глушители в юности перед техосмотром готовил -- проходили, куда они денутся...

О регулировках карбюраторов и иже с ними техниками в полках ничего не слышал. Если что и было, то немассово.
Да и вообще в том сомневаюсь. Карбюраторов на мотор несколько. И с ними у нас традиционно беда. Так на М-82 с карбюраторами мучались до 43г, пока не разрубили гордиев узел впрыском.
А вот ПЦН решулировали. Приспосабливая моторы под нештатные бензины.


Цитировать:

Э, нет. Я пока о принципиальных возможностях! Жидкостные -- потенциал-то какой был! Вначале попробовали реализовать, но с доводкой забуксовали. А многорядные звёзды -- это да, наслышан. Их ведь ещё и форсировать пытались...

Так реализовавыли потенциал. С литра у жидкостников больше л.с. снимали и форсировка у них больше была, что позволяло мотору больше жить в серии.


Цитировать:

С точностью до наоборот! Малый момент -- это врождённое. А потом стали длинный ход использовать, и наддув -- обязательно! Именно после турбо на транспорте дизели пошли: от судовых до легковых. В грузовых машинах -- ТОЛЬКО с наддувом, низкооборотные (не более 2,100!) и длинноходные.

Странно это слышать. Всё что слышал и читал про внедорожники - дизель лучше даже атмосферный именно из-за большего крутящего момента. Особенно на малых оборотах. У дизеля перед карбюраторным более продолжителен максимум КМ, но зато и больше разница между максимум и минимум КМ.

Цитировать:

Относительно тех же автомобильных агрегатов -- даже более ранней эпохи: наддув распространился ещё во второй половине 20-х... Я именно поэтому так удивляюсь крайнему консерватизму авимоторов ВМВ. Вначале было решил, что вообще что-то не так понял - но и по Вашей информации тоже самое... Так что -- сравнимо.

Где распространяется? ЧТо то мне подсказывает что только н агоночных и вип машинах. Не массово.


Цитировать:

Да, и об оценке -- это фронтовики, институты, современные мнения или ИМХО?

Данные по глюкам Аллисона - это из Тех.описан. Аэрокобры, основанное на книжках Воениздата и Оборонгиза времён ВОВ.


Цитировать:

Были: см. материалы по двухтактным дизелям. Наши их после войны по лицензии осваивали(это ЯАЗ 20х) -- намучались так, что  двухтактных дизелей в СССР старались под разными предлогами избегать. А дело в том, что не успели закупить до Холодной войны документацию по термообработке. Её, конечно, сами разработали, но многое пришлось в конструкции менять. А "родные" GM во время войны себя хорошо показали. Наши это отмечали. Были сплавы жаропрочные, которые в двухтактном дизеле нормально работали -- это более жёстко, чем в турбинках. А компоновка на авиамоторе -- жуткая, её рисовали "представители нового поколения интеллектуального большинства". А достижения 50-60-х, это уже совсем другой уровень характеристик сплавов: до сих пор во многих областях НИКТО и близко не подходил к советскому уровню. В отдельных местах японцы создали не менее полезное, но  далеко не во всём. Кстати, работы по жаропрочным сплавам велись у нас со второй половины 30-х по "реактивной" программе. Потом -- по "атомной".

Температура в двухтактном дизеле выше, чем у ТК ТРД?
Кое что с жаропрочными сплавами у самих получилось, когда посреди ВОВ смогли сделать сплав для клапанов. В 45г что то у немцев поимели. Но настоящий прорыв произошёл только тогда, когда у саксов украли стружку жаропрочного сплава для Нина. Химсостав сами нашли и технологию сами уже разработали. И дальше уже не уступали.

Спасибо администрации за дополнение упомянутыми в переписке материалами!

А теперь к ilinav: о той самой пресловутой "турбомуфте": я всё таки отыскал более подробное упоминание об этой штуковине! В общедоступной

en.wikipedia.ORG/wiki/BMW_801

есть фраза, которая дополняет приведённый Вами фрагмент текста на русском:  hydraulically-clutched. Итак, мы имеем дело с не с гидромуфтой как таковой (см. например описание автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ), а с фрикционной муфтой (то же многодисковое сцепление) с гидроприводом. Механизм управления прост -- с ростом оборотов повышается подача маслонасосов, растёт и давление масла, что вызывает сжатие дисков. Теперь, у нас есть на 98% достоверная информация по этому вопросу, которая разрешает часть противоречий ;)

Это я исправил, а написал ранее что это "гидромотор", похоже, конечно, да не совсем -- засомневался окончательно и залез в старый словарь технический. Исправил.

---

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

Ведущих школ двигателестроения несколько, конкуренция сильная. В первой, во второй, третьей ещё сконсервантивничают, но четвртая выстрелит. Ан не было того. Промышленность ещё не тянула красивые идеи.

Школы? Коллективы -- да. Школы -- врятли... Дело в том, что логика у всех почти одна -- воплощения разные. Не вижу ничеготехнологически сложного в уменьшении диаметра турбины у ТК. Параллельное включение -- его практиковали самодельщики. Где технологии? Только идеи. А затягивание доводки прототипа (вернее - опасение затягивания!) -- это да, это страшно! У буржуев выгонят, у нас -- накажут. Страшно.

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

графики мощности моторов в авиации различаются от своих сухопутных аналогов. У первых только мощность по высотам на разных режимах, у вторых график мощности и момента от оборотов.

Вот вот! И "турбомуфты" фантастические в двухступенчатых компрессорах!.. Ну конечно: ещё раз -- в авиации как бы подразумевается, что двигатель работает на неких дискретно меняющихся режимах. А это ведь не так! Вспомните начало нашей переписки -- о переходных режимах... Потому я с нескрываемым скептицизмом отношусь к данным по отдаче, приводимым в литературе. А для современных автодвигателей данные приводят в расчёте на таких, как я. И такие как я. И для морских моторов -- тоже как-то момент приводить не БЫЛО принято. Но уже лет 10 публикуют -- а куда деваться? Вот и в авиации -- тоже самое: ну что Вам скажет мощность современного ТРД? А вот тяга -- да, всё понятно.

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

Но насколько я понимаю, короткоходовый мотор из-за меньших нагрузок на кривошипно-шатунную группу должен легче доводиться.

Нет. Без разницы вообще-то. Нагрузки, кстати, выше -- силы инерции зависят от оборотов. Потому нужно тщательнее балансировать весь комплекс поршни/шатуны/коленвал. А вот доводка балансиров коленвала и выбор его геометрии (смещение шеек, расположение, форма и масса противовесов) -- это действительно непросто. Отсюда -- распространение V12, оппозитных и рядных 6-цилиндровых, а так же всех их производных -- они идеально уравновешены принципиально. А звёзды -- это очень специфичное явление, и по его теории данных мало... Но кое-что я и здесь знаю. Просто изменение размерности требует для получения полноценного эффекта пересмотра фаз и профиля кулачков, и, иногда -- динамики проходного сечения клапанов (т.е. диаметр-время-подьём), и параметров зажигания/опережения впрыска... Преимущество короткого хода -- в интенсивности газообмена.

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am
Цитировать:

Странно это слышать.

Да я привык ;)! Распространённые суеверия ;) -- сравнивают моторы с разным объёмом и разной степенью форсировки! При одном объёме и примерно равной форсировке, дизель здесь проиграет. Опять же -- вспомните, как тянул какой-нибудь нижнеклапанный американский V8 начала 50-х! Куда там дизелю... А вот потом стали поступать иначе -- бензин для оборотов, дизель -- для тяги. Между прочим, тот же КамАЗ имеет меньший момент, чем современный бензиновый V8 с наддувом (сравните с Bentley Arnage или MB 600 Bi-Turbo!). При 11л объёма КамАЗ тянет хуже... И т.д. и тп. -- смотрите не на отражение, а на саму реальность! Так жить труднее, но и меньше иллюзий.

ilinav писал ответ # 49 10 марта 2007 в 2:43 am
Цитировать:

Где распространяется? ЧТо то мне подсказывает что только н агоночных и вип машинах. Не массово.

В чём-то Вы безусловно правы: массовых моделей тогда поветрие не коснулось, да и были они только в С.-А.С.Ш., а то, что предлагалось в Старом Свете -- это мотоколяски (Austin7, Citroen 5cv). Но для тяжёлой техники разработки датируются именно концом 20-х. В серии -- с 40-х. Просто идея наддува была привычна и обыденна, а технологии -- отработанны. Отсутствие внедрения там, где это было жизненно необходимо -- меня сильно настораживает.

ilinav писал ответ # 49 10 марта 2007 в 2:43 am
Цитировать:

Данные по глюкам Аллисона - это из Тех.описан. Аэрокобры, основанное на книжках Воениздата и Оборонгиза времён ВОВ.

Ага, "турбомуфты" ;). Эти выводы стоит хоть как-то перепроверить по косвенным источникам... Тогда часто встречалось ОЧЕНЬ своеобразные мнения и выводы -- я с материалами комиссий сталкивался: несколько раз они меня обманывали, по много лет в заблуждениях пребывал! Иногда просто сам смотрел и пробовал, иногда -- собственно исходные даные находил.

ilinav писал ответ # 49 10 марта 2007 в 2:43 am
Цитировать:

Температура в двухтактном дизеле выше, чем у ТК ТРД?

Ну, у ТРД -- врятли, а турбины компрессоров в более комфортном режиме работали -- по t. Вот это с 95% точностью. В двухтактных дизелях вообще режим отдельных деталей очень жёсткий. Кстати, а как себя Jumo показали на практике?

Цитировать:

Школы? Коллективы -- да. Школы -- врятли... Дело в том, что логика у всех почти одна -- воплощения разные. Не вижу ничеготехнологически сложного в уменьшении диаметра турбины у ТК. Параллельное включение -- его практиковали самодельщики. Где технологии? Только идеи. А затягивание доводки прототипа (вернее - опасение затягивания!) -- это да, это страшно! У буржуев выгонят, у нас -- накажут. Страшно.

Когда? ТК появляется в серии только в начале40-х. А это уже ВМВ. Вал нужен.


Цитировать:

Вот вот! И "турбомуфты" фантастические в двухступенчатых компрессорах!.. Ну конечно: ещё раз -- в авиации как бы подразумевается, что двигатель работает на неких дискретно меняющихся режимах. А это ведь не так! Вспомните начало нашей переписки -- о переходных режимах... Потому я с нескрываемым скептицизмом отношусь к данным по отдаче, приводимым в литературе. А для современных автодвигателей данные приводят в расчёте на таких, как я. И такие как я. И для морских моторов -- тоже как-то момент приводить не БЫЛО принято. Но уже лет 10 публикуют -- а куда деваться? Вот и в авиации -- тоже самое: ну что Вам скажет мощность современного ТРД? А вот тяга -- да, всё понятно.

И есть графики современных авиационных ДВС с моментом? например оппозитных...


Цитировать:

Нет. Без разницы вообще-то. Нагрузки, кстати, выше -- силы инерции зависят от оборотов. Потому нужно тщательнее балансировать весь комплекс поршни/шатуны/коленвал. А вот доводка балансиров коленвала и выбор его геометрии (смещение шеек, расположение, форма и масса противовесов) -- это действительно непросто. Отсюда -- распространение V12, оппозитных и рядных 6-цилиндровых, а так же всех их производных -- они идеально уравновешены принципиально. А звёзды -- это очень специфичное явление, и по его теории данных мало... Но кое-что я и здесь знаю. Просто изменение размерности требует для получения полноценного эффекта пересмотра фаз и профиля кулачков, и, иногда -- динамики проходного сечения клапанов (т.е. диаметр-время-подьём), и параметров зажигания/опережения впрыска... Преимущество короткого хода -- в интенсивности газообмена.

Должен быть какойто смысл в том, что М-81 не получился, а иннициативный М-82 получился.
Между прочим в современных авиационных ДВС звёзды получаются легче оппозитных и рядных. Но дороже в производстве и эксплуатации.


Цитировать:

Да я привык ! Распространённые суеверия  -- сравнивают моторы с разным объёмом и разной степенью форсировки! При одном объёме и примерно равной форсировке, дизель здесь проиграет. Опять же -- вспомните, как тянул какой-нибудь нижнеклапанный американский V8 начала 50-х! Куда там дизелю... А вот потом стали поступать иначе -- бензин для оборотов, дизель -- для тяги. Между прочим, тот же КамАЗ имеет меньший момент, чем современный бензиновый V8 с наддувом (сравните с Bentley Arnage или MB 600 Bi-Turbo!). При 11л объёма КамАЗ тянет хуже... И т.д. и тп. -- смотрите не на отражение, а на саму реальность! Так жить труднее, но и меньше иллюзий.

А литература о таком поведении дизелей есть?
Это просто подлянка с их стороны. :) ;D


Цитировать:

Ага, "турбомуфты" . Эти выводы стоит хоть как-то перепроверить по косвенным источникам... Тогда часто встречалось ОЧЕНЬ своеобразные мнения и выводы -- я с материалами комиссий сталкивался: несколько раз они меня обманывали, по много лет в заблуждениях пребывал! Иногда просто сам смотрел и пробовал, иногда -- собственно исходные даные находил.

Про гидромуфту я брал из Самолётостроения и ещё одной книжки, что упоминал уже.


Цитировать:

Ну, у ТРД -- врятли, а турбины компрессоров в более комфортном режиме работали -- по t. Вот это с 95% точностью. В двухтактных дизелях вообще режим отдельных деталей очень жёсткий. Кстати, а как себя Jumo показали на практике?

Ближе к выходным. Сейчас времени нет.

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Когда? ТК появляется в серии только в начале40-х. А это уже ВМВ. Вал нужен.

А зачем вал? Нужно идти на три шага впереди -- вот тогда ты лучший, а постоянно оглядываться и ждать пока другие наворотят, это заведомо проигрышная стратегия. Ещё одна "линия Мажино". И что, отсиделись?

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

И есть графики современных авиационных ДВС с моментом? например оппозитных...

Я из авиационных современных моторов только для СЛА видел своими глазами ;) -- и то, только Rotax. Вот ссылка на графики (русский): [url=www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]]www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]  Вот, даже на знакомый агрегат нашлись!

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Должен быть какой то смысл в том, что М-81 не получился, а иннициативный М-82 получился.

Может, потому что -- ИНИЦИАТИВНЫЙ? А может и ещё 100 причин -- вплоть до самых, на первый взгляд, необычных. Я вообще не понимаю, как это НЕ ПОЛУЧИЛСЯ?!. Берём и делаем -- если мы не идиоты (а мы не такие!), то всё заработает. Или не хватило опыта разработки и доводки? Ну, вроде как совсем уж неудачное сочетание тех.решений выбрали для поставленных условий.

Неперспективное направление развития избрать -- это да, это может быть, но прояснится этот вопрос года через 2, а то и три в условиях сверхнапряжённого соперничества. В обычных -- иногда и 10-15 лет пройдёт, прежде чем сообразят, что к чему...

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Между прочим в современных авиационных ДВС звёзды получаются легче оппозитных и рядных. Но дороже в производстве и эксплуатации.

Всё логично! Правда с эксплуатацией мне на вскидку не всё ясно -- почему, а? Легче -- ага, согласен, длина и масса коленвала много меньше, картер -- тоже, всё остальное -- примерно поровну. Вопрос в обеспечении сохранения геометрии посадки цилиндров -- т.е. жёсткости. Но это, видимо, решают. Дороже в производстве -- это от того, что плоскости на стыках картер/цилиндры обработать нужно и требования к точности отливок выше. Ну, и жёсткость конструкции -- тоже не бесплатна... Я же и говорю: специфическая архитектура.

Ага, "специфическая" -- это не хуже и не лучше, просто другая, со своей спецификой ;). Я это имел в виду.

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

А литература о таком поведении дизелей есть? Это просто подлянка с их стороны. :) ;D

Да какая литература -- берём и сравниваем ТХ и испытываем в деле ;). Здесь всё проверяемо!!! А началось всё с фразы в старой статье об наддуве (вторая половина 60-х, кажется), где сказано было, что дизель так себя "неправильно" ведёт. Начал сравнивать статистику -- да, хуже приспосабливается к изменению нагрузки, "не гибкий" он.

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Про гидромуфту я брал из Самолётостроения и ещё одной книжки, что упоминал уже.

Так и не Вам упрёк -- я заинтересовался, смутился фразой об изменении подачи масла (в гидромуфте не нужна внешняя подача) и всё равно на душе не спокойно -- а не обманул-ли я всех? Вот чертежей-то пока не нашёл.

Вот, смотрел где теперь серьёздно летают на поршневых самолётах (кроме акробатов ;)) и нашёл вот это:
airrace.ORG/classUnlim.php
В какоё-то степени может пригодиться информация о кое-каких решениях и их практическом влиянии на ЛТХ в свете использования современной теории для модернизации машин ВМВ. Если знаете -- не улыбаться! Сдержанность, и только сдержанность.

---

Цитировать:

А зачем вал? Нужно идти на три шага впереди -- вот тогда ты лучший, а постоянно оглядываться и ждать пока другие наворотят, это заведомо проигрышная стратегия. Ещё одна "линия Мажино". И что, отсиделись?

Знаю кучу примеров в технике, когда делали "супер" и лажали. Сто раз уже убеждаюсь, что здесб синица лучше журавля в небе. Например в 43г перед Климовым стояла делема: или ставить в серию 1350сильный доведённый почти М-106, или бросить все силы на 1600-1700сильный М-107. А на "И" сил не было. И что? Кинулись за М-107. Как результат провоевали всю войнк на М-105ПФ, а "голубая мечта№ М-107 поспел только в самом конце ВОВ, и то с малым ресурсом и надёжностью. И т.д. в том же духе.
Если предки наши и не наши делали так и не иначе, причём все, значит был в этом смысл. В ТЕХ УСЛОВИЯХ был смысл. Мы думаю уже пришли к выводу, что хайтек тогда был только на немассовых экземплярах. Гоночных например. Большая серия жила по другим законам. Само знание конструкции ещё не подразумевает её реализацию. Недоведённых двигателей куча!
И между прочим никто не отсиживался. наблюдался устойчивый рост параметров ДВС. И только к концу ВМВ наметился спад. Но тогда все бросились уже за ТРД.


Цитировать:

Я из авиационных современных моторов только для СЛА видел своими глазами  -- и то, только Rotax. Вот ссылка на графики (русский): [url=www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]]www.airpages.ru/mt/mot1.shtml[/url]  Вот, даже на знакомый агрегат нашлись!

Вот статейка engine.aviaport.RU/issues/03/page30.html
Как раз указывается отличие авиамоторов.
Вообще приемистость мотора для истребителя является важнешим фактором. Но что бы это было связано с малым моментом не встречал. Никто не жаловался на короткоходовые моторы.
Хотя думаю не соглавимся мы друг с другом по этому вопросу...


Цитировать:

Может, потому что -- ИНИЦИАТИВНЫЙ? А может и ещё 100 причин -- вплоть до самых, на первый взгляд, необычных. Я вообще не понимаю, как это НЕ ПОЛУЧИЛСЯ?!. Берём и делаем -- если мы не идиоты (а мы не такие!), то всё заработает. Или не хватило опыта разработки и доводки? Ну, вроде как совсем уж неудачное сочетание тех.решений выбрали для поставленных условий.

Надеюсь нашёл причину, почему получился

vif2ne.RU/nvk/forum/0/archive/359/359210.htm

С опытом вы угадали. Нам как раз нехватало опыта доводки моторв. А бывает ещё и сил, как в случае с М-106-М-107. И н етолько нам. В конце 30-ъ фирма Ролс-Ройс была вынужденна прекратить паралельную разработку всех двигателей кроме одного - Мерлина. Концентрация всех ресурсов позволила вытянуть мотор из средних, в лучшие в мире в своём классе. А ведь это саксы, лучшие в мире двигателестроисты! Они сделали лучшие в мире жидкостники: Мерлин, Гриффон, Сейбр. А с воздушниками провал: Геркулес посредственность, а Центариус доводили всю ВМВ.
С США обратный фокус. Самая передовая страна, производят самые крутые воздушники. А с жидкостниками провал. А всё потому, что в 30-е забросили развитие Аллисона. Коммерции он был тогда н енужен, а господдержки н ебыло. К концу 30-х опомнились, ан поздно. Всю ВМВ его лечили, да только к концу ВМВ и вылечили.
Смею заверить, идиотов нигде не было. Но результат не мог гарантировать никто.


Цитировать:

Всё логично! Правда с эксплуатацией мне на вскидку не всё ясно -- почему, а?

"В эксплуатации они недостаточно эргономичны, требуют хорошей аэродромной базы и частого проведения регламентных работ. Их экономические показатели отстают от требований сегодняшнего дня. Дальнейшее улучшение их характеристик весьма затруднительно."


Цитировать:

Да какая литература -- берём и сравниваем ТХ и испытываем в деле . Здесь всё проверяемо!!! А началось всё с фразы в старой статье об наддуве (вторая половина 60-х, кажется), где сказано было, что дизель так себя "неправильно" ведёт. Начал сравнивать статистику -- да, хуже приспосабливается к изменению нагрузки, "не гибкий" он.

Один косяк. Мне сравнить нечего. Ибо не увлекаюсь автомобильными ДВС.


Цитировать:

Так и не Вам упрёк -- я заинтересовался, смутился фразой об изменении подачи масла (в гидромуфте не нужна внешняя подача) и всё равно на душе не спокойно -- а не обманул-ли я всех? Вот чертежей-то пока не нашёл.

А я автомобильные гидромуфты не знаю.

---

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Недоведённых двигателей куча!

Ну, здесь многое зависит от точки зрения, точнее говоря -- системы отсчёта. О доводке -- я уже неоднократно упоминал: совершенствование процессов и доводка "по-мелочам" представлялась большинству чем-то несерьёзным.  Зато разница между АМ35 и АМ37 (типа это "разные модели"!) только в интеркулёре... Потому я не разделяю Вашу точку зрения и в качестве примера приведу резкий взлёт в танкостроении -- от БТ7М к А32 и потом Т34, или от Т35 к КВ/ИС. Никто такой техники тогда не делал -- новое слово! Шаг от TIII-IV к TV, TVI, TVII был меньше, а саксы только к концу войны свой Centurion наваяли...


Цитировать:

Как раз указывается отличие авиамоторов. ...Никто не жаловался на короткоходовые моторы.

Статью прочитал: очень сомнительна её ценность -- к примеру, низкие обороты -- это и ЕСТЬ залог экономичности!!! Всё остальное -- там же :(. Причины: консерватизм заказчиков и нежелание вкладывать деньги. Мала серия для "отбивания". Типа HarleyDavidson -- ну и плохо, зато "настоящее", железное и как у дедушки. Основной рынок и того и иного -- США. И, как всегда, ОПРАВДАНИЕ низким характеристикам! Не верьте таким. Попробуйте разобраться в теории. Там ничего сложного нет.

А длинный или короткий -- это к динамике набора оборотов имеет вторичное отношение: здесь важнее доводка каналов головки, регулировки (и их стабильность!) систем питания и зажигания, сопротивление впуска, противодавление выхлопа. Конечно, в пределах разумного: на 9К об./мин. длиный ход -- это извращение, так же, как и короткий на 2К: авиаторы, видать, озаботились снижением габаритов и массы, повышением жёсткости. Это важнее -- и проще: принцип Оккама. Сыграл и опыт в совершенствовани процессов -- пробовали, и отказались -- в дальнейшем. И причина "стружки" не в размерности: соотношение ход поршня/длина шатуна всем известно! Ну уж к зазорам и теплонапряжённости и вовсе отношения не имеет... Причина -- низкая жёсткость, и перекос. В BMW801 даже раму усилительную видно (в районе головок) -- та же беда была.

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

С опытом вы угадали. ...Но результат не мог гарантировать никто.

Не угадал -- знал. Опыт доводки -- это не работа в КБ! Это гонки. Потому в них деньги и вкладывают (-ли)!!! Там нужно решить проблему за 1-2 недели. Это мобилизует и даёт тот самый опыт. В СССР было много чего, но гонок не было. Не было их и в США -- там это было уделом одиночек, а не заводов. Саксы -- хороший пример. Корона помогала гонщикам и конструкторам -- деньги, поддержка и давление на частные организации с той же целью: рекорды в воздухе, на воде и суше. В Германии -- гос.программа (!) поддержки гонок. Нарабатывали опыт.

А конкретно в чём была проблема с М106-107? Все упоминают симптомы, но не причины.


А о "звёздах": "свидетельство о бедности" -- перечисление фактов, без их пояснения! Не верю: архитектура мало сказывается на экономичности... Решить проблемы можно -- я бы взялся "оттюнинговать" звёздочку ;) 10-25% отдачи при сохранении массы и ресурса можно выжать из любого авиамотора (поршневого ;)). Запас там есть...

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Один косяк. Мне сравнить нечего. Ибо не увлекаюсь автомобильными ДВС.

Быть может -- и напрасно: "для расширения кругозора" ;) Принципиальной разницы-то нет и быть не может, физика везде одна и та же -- если не верить в "исключительность" авиаторов ;) А информации -- на три порядка больше. И можно пойти -- и проверить!!!

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Знаю кучу примеров в технике, когда делали "супер" и лажали.

На мой вкус -- редко когда "навороты ради наворотов" вообще в технике уместны. Потому если уж "супер" -- то значит "не налажали"!

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am
Цитировать:

Сто раз уже убеждаюсь, что здесб синица лучше журавля в небе. Например в 43г перед Климовым стояла делема: или ставить в серию 1350сильный доведённый почти М-106, или бросить все силы на 1600-1700сильный М-107. А на "И" сил не было. И что? Кинулись за М-107. Как результат провоевали всю войнк на М-105ПФ, а "голубая мечта№ М-107 поспел только в самом конце ВОВ, и то с малым ресурсом и надёжностью. И т.д. в том же духе.

Здесь цитату приведу (я тэги не ставлю -- не умею ;)):
"Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве, это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность." Вот это я из беседы с Н.С.Голодниковым достал (есть здесь такая -- похоже говорит, я из других источников во многом тоже самое слышал).

Я с ним согласен, и потому полагаю, что выбор направления развития авиамоторостроения в СССР был сделан не самый удачный.Стоило концентрировать усилия на той модели, которая в имевшихся условиях была бы ОПТИМАЛЬНА. Не проста, не "наворочена", не примитивная и не сложная. Т.е. не компромисс, а оптиум по всем показателям: где-то конструкция под технологию, а где и завод под конструкцию должны были подстраиваться. Такой мотор -- это не всегда "слабый" или "ненадёжный". Всё решает сбалансированность технологических и конструктивных решений: если я не могу что-то сделать хорошо, то нужно подумать КАК иначе решить задачу... В том ум и мудрость главного конструктора! Ну, и ещё необходимо заложить потенциал для дальнейшего развития -- а для этого нужен талант.

А потому, у меня к Вам вопрос: в этом пункте мы говорим о близких вещах, или нет? Потому как я именно всё к этому веду -- ну не было такой ОПТИМАЛЬНОЙ модели авиамотора во ВМВ в СССР! Я хочу понять -- почему.

Продолжение темы:
[url=www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1173865534;start=0#0[/url]]www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1173865534;start=0#0[/url]

??? как то задумался о устройстве авиационного двигателя. Теперь ночями не сплю, не могу найти информации. Помогите. (интересует устройство звезды). ;D

В и-нете масса информации. например,
engine.aviaport.RU/

---

Да хотя бы
en.wikipedia.ORG/wiki/Radial_engine 

---

Двигатель Walter NZ 60 был очень распространен в легкой авиации 30-х годов , может у кого-нибудь сохранились или имеются его  габаритные и технические данные?

shcod записан в Январь 1^-е, 1970 :: 4:00am:

может у кого-нибудь сохранились или имеются его  габаритные и технические данные?

aeroweb.CZ/clanek.asp?ID=575&kategorie=3

---

Спасибо, инфа отличная!

Пожалуйста, подскажите, где можно найти информацию по двигателю АШ-82. Нужны габаритные и присоединительные размеры.

Доброго всем дня. Интересует любая инфа по двигаетлям V12 Merlin Rolls Roys. Предложили купить Аэрокобру в сносном состоянии. Хотим купить и восстановить убитый двигатель(живых, не убитых нет). Вроде говорят в нете за сравнительно небольшие денги можно купить кучу черетежей под него. Подробные чертежи с детализацией с разрезами
различные мануалы по сборке эксплуатации и ремонту
чем оригинальнее происхождение тем лучше. Подскажите кто что знает, буду весьма благодарен за любую информацию))
И еще кто то на страницах выше упоминал ХАИ и что можно связаться с тамошними инженерами. Не подскажите как?

---

Что касаемо моторов, то на Аэрокобре стоял кажися "Аллисон" V-1710-35, 63, 83 и 85 различных модификаций с мощностями 1100-1325 л.с.

---

Могу по Мерлину выслать Maintenance Manual в формате pdf
Merlin 61, 66, 67, 70, 71, 72, 73, 76, 77, 85, 100, 104, 113, 114, 130 и 131
Немного перевода здесь:
https://www.airpages.ru/mt/merlin01.shtml

Буду весьма благодарен. denlex@yandex.ru

---

Выслал, качество оставляет желать лучшего, но как говорится, чем богаты...

---

Зато оригинал)) спасибо.

---

1990-е на заводе в Оренбурге организовали постройку Як-3 с американским 1240-сильным мотором Аллисон V-12 с винтом компании "Гамильтон стандарт".

Возможно это реальный путь восстановления самолета через Оренбургский авиационный завод, ныне производственное объединение "Стрела".

---

Alamo записан в Сентябрь 15^-е, 2005 :: 5:48am:

Почуствуйте счастье: Название: Russian Piston Aero Engines Автор: Vladimir Kotelnikov Издательство: The Crowood Press Ltd. Год издания: 2005 ISBN 1 86126 702 9 Страниц: 272 Книга представляет собой энциклопедическое издание, описывающее в деталях все поршневые авиадвигатели, когда либо производившиеся в России и СССР с самого зарождения авиации и до наших дней. В книге описывается история каждого двигателя, приводятся технические спецификации, фотографии, схемы, рисунки, перечисляются типы самолетов, на которых устанавливались описываемые двигатели. Книга явилась результатом многолетних исследований автора, и она описывает не только двигатели оригинального российского происхождения, но и двигатели, строившиеся по лицензии, а также по образцам иностранных двигателей. Для желающих насладиться видом на обложку и 1 из страниц   airforce.РУ/book_review/kotelnikov/index.htm