Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 ... 6 7 8 9 
Послать Тему Печать
Сравнение самолетов (Прочитано 63647 раз)
Ответ #105 - Январь 10, 2005 :: 8:48pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
Цитата:
Насколько мне известно, впервые новое крыло, спроектированное под ламинарные профили ЦАГИ, появилось на опытном самолете Лавочкина Ла-7л, построенном в 1944 году, самолет прошел продувку в аэродинамической трубе.

Всё таки "сотка" Петлякова. Правда там не настоящий ламинар, крыло ламинизированно. Так же был опытный истребитель Пашинина, кажется.

Цитата:
Предкрылков нет, при новом профиле они стали не нужны.

Эта цитата весела. Предкрылки вообще служат для увеличения( сохранения) несущих свойств крыла на больших углах атаки. Так вот ламинарный профиль менее "несущ", чем обычный. Да и на ЛаГГе предкрылки не профиль исправляли. Просто руль высоты имел избыточную эффективность,  происходил резкий заход на закритические углы атаки, поток срывался и самолёт падал в штопор.

Цитата:
На самолете ЛаГГ-3 с установкой автоматических предкрылков, самолет стал гораздо более устойчив, особенно на взлете и посадке, улучшилась работа триммеров и элеронов, самолет прощал ошибки в пилотировании. Но... в серии больше шли обычные самолеты.  Самолеты Ла-5, 7 выпускались уже с предкрылками.

В серии не было? Что то не верится. По памяти вроде были.
 
IP записан
 
Ответ #106 - Январь 10, 2005 :: 9:21pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Причем здесь сотка Петлякова? Вы спрашивали про крыло самолета Лавочкина. Конечно же ламинарное крыло появилось гораздо раньше, а не в 44-ом году.
Вы совершенно правильно объяснили, для чего служат предкрылки, но ... посмотрите на крыло самолетов www.airpages.ru/draw/la9_1.shtml Ла-9, Ла-11. Предкрылков нет.
Основное отличие геометрической формы ламинарного профиля крыла заключается в сдвиге назад максимальной толщины профиля и в более тонком носке. Остроносый ламинарный профиль крыла требует гладкой поверхности крыла, не имеющей никаких щелей или ступенек, особенно на верхней передней поверхности крыла. Выполнить предкрылок без ступеньки невозможно.
При наличии ступеньки ламинарноое обтекание крыла невозможно. Именно поэтому механизация крыла ламинарного профиля выполняется без предкрылков.
Применение закрылков, выпускающихся на угол до 600 для Ла-9 проблему взлета и посадки решала. (Так для сравнения, на Ла-9В и Ла-5ФН посадочная скорость составляля 138 км час при примерно равных площадях крыла и большей удельной нагрузке на крыло у Ла-9)
Известны конструкции крыла опытного самолета И-370 В.Н.Беляева при котором предкрылок в виде отдельного крылышка был расположен перед посадочньм щитком и элероном. При помощи рычажного механизма предкрылок перемещался к передней кромке крыла и занимал нужное положение перед крылом. При своем движении на рычагах предкрылок сохранял нулевой угол и только в самом конце движения поворачивался и занимал нужное положение. Продувки в аэродинамической трубе показали высокую эффективность такого предкрылка. В 1941 году, при наступлении немцев под Москвой, самолет был уничтожен.
На самолете Вoeing-747 применен предкрылок, убирающийся в нишу на нижней передней части крыла.
 
IP записан
 
Ответ #107 - Январь 16, 2005 :: 9:21pm
Пётр   Гость

 
Цитата:
В серии не было? Что то не верится. По памяти вроде были.


Были, но не с первых серий.
 
IP записан
 
Ответ #108 - Январь 18, 2005 :: 8:48pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
А почему у Ла-9 маслорадиатор в туннеле? если склероз не изменяет, он должен быть в центроплане.
 
IP записан
 
Ответ #109 - Январь 18, 2005 :: 9:21pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Он там и был, под фюзеляжем, но в туннеле.
Печальная статистика отказов двигателя на самолете Ла-7 вынудила пойти на ухищрения с подводом воздуха к маслорадиатору. Однажды принятое ошибочное решение о переносе его из под капота двигателя приводило к большему числу отказов двигателя на Ла-7 по сравнению с Ла-5 ФН. Теперь всасывающий патрубок располагался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота.  На выходе маслорадиатора, как и ранее, имелась регулируемая заслонка.
И только на www.airpages.ru/draw/la11_1.shtml Ла-11 все вернулось на круги своя. Маслорадиатор установили под капот двигателя.
 
IP записан
 
Ответ #110 - Январь 19, 2005 :: 8:15pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
Цитата:
Печальная статистика отказов двигателя на самолете Ла-7 вынудила пойти на ухищрения с подводом воздуха к маслорадиатору. Однажды принятое ошибочное решение о переносе его из под капота двигателя приводило к большему числу отказов двигателя на Ла-7 по сравнению с Ла-5 ФН.

Не совсем согласен. Главная причина перегрева двигателя на Ла-7 - капот. Пользуясь случаем, что у АШ-82ФН температурный режим улучшился, решили уменьшить его обдув, тем самым улучшив аэродинамику. Сделали обдув на грани. Но не учли качество сборки. И воздуха для мотора стало нехватать.
Сам жк перенос маслорадиатора явление прогрессивное. Удалось и аэродинамику улучшить и теплоотвод. Но опять же качество сборки...

Цитата:
Теперь всасывающий патрубок располагался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота.

Это для ПЦН.

Цитата:
И только на www.airpages.ru/draw/la11_1.shtml  Ла-11 все вернулось на круги своя. Маслорадиатор установили под капот двигателя.

Это вынужденное решение. Что бы восстановить центровку( или компоновку улучшить) после добавки новых баков.
 
IP записан
 
Ответ #111 - Январь 19, 2005 :: 8:48pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Цитата:
Сам же перенос маслорадиатора явление прогрессивное. Удалось и аэродинамику улучшить и теплоотвод. Но опять же качество сборки

Просто еще раз факты против переноса на Ла-7 маслорадиатора назад:
-И без того высокую температуру воздуха в кабине самолета увеличивали трубки подвода отвода масла к маслорадиатору, проходящие под ногами летчика (400 зимой и 550 летом).
-Все потуги по улучшению аэродинамики сводились на нет, если приходилось летать с открытой кабиной.
-Длинные трубки маслосистемы не прибавляли надежности и увеличивали уязвимость боевой машины.
-Низкое расположение маслорадиатора увеличивало опасность его повреждения при попадании посторонних предметов при разбеге, пробеге, ухудшало его св-ва.
-На Ла-11 шла борьба за увеличение скорости и дальности полета. Приемлемую дальность можно было получить только при уменьшении лобового сопротивления, однако это не остановило конструкторов при размещении маслорадиатора под капот двигателя.
 
IP записан
 
Ответ #112 - Январь 19, 2005 :: 9:21pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Цитата:
А почему у Ла-9 маслорадиатор в туннеле? если склероз не изменяет, он должен быть в центроплане.

Я видимо не понял вопроса. Насколько я понимаю, туннель изготавливался из стального листа и призван был защитить маслорадиатор... какой склероз, какой центроплан?
 
IP записан
 
Ответ #113 - Январь 20, 2005 :: 8:48pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
Цитата:
-И без того высокую температуру воздуха в кабине самолета увеличивали трубки подвода отвода масла к маслорадиатору, проходящие под ногами летчика (400 зимой и 550 летом).

На Яке, ЛаГГе и Мустанге тоже температуру воздуха в кабине увеличивали? Здесь уже конкретная реализация важна и грамотно закопотировать можно. К тому же основными факторами повышение температуры у Ла-5,7 были плохая герметизация капота и нагрев стенок кабины выхлопом из "жабер".

Цитата:
-Все потуги по улучшению аэродинамики сводились на нет, если приходилось летать с открытой кабиной.

Это или промышленность или "грамотная" эксплуатация. А мы тут о конструкции спорим.

Цитата:
-Длинные трубки маслосистемы не прибавляли надежности и увеличивали уязвимость боевой машины. 

Что поделаешь, но на это шли. Мировая тенденция однако. Плюсы перевешивали минусы.

Цитата:
-Низкое расположение маслорадиатора увеличивало опасность его повреждения при попадании посторонних предметов при разбеге, пробеге, ухудшало его св-ва.

Решается или эксплуатацией с хороших аэродромов или закрытием туннеля на взлёте-посадке.

Цитата:
-На Ла-11 шла борьба за увеличение скорости и дальности полета. Приемлемую дальность можно было получить только при уменьшении лобового сопротивления, однако это не остановило конструкторов при размещении маслорадиатора под капот двигателя.

Тут вышел конфликт с размещением дополнительных баков и маслорадиатору пришлось уступить.

Цитата:
Я видимо не понял вопроса. Насколько я понимаю, туннель изготавливался из стального листа и призван был защитить маслорадиатор... какой склероз, какой центроплан?

Позже отвечу.
 
IP записан
 
Ответ #114 - Январь 20, 2005 :: 9:21pm

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Други, на airforce давно были? Весьма интересное на мой взгляд интервью с пилотом ЯКов Иваном Ивановичем Кожемяко там выложено.
 
IP записан
 
Ответ #115 - Январь 21, 2005 :: 8:15pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
Цитата:
Позже отвечу.

Блин, глюки. Улыбка

Цитата:
Други, на airforce давно были? Весьма интересное на мой взгляд интервью с пилотом ЯКов Иваном Ивановичем Кожемяко там выложено.

Сухоруков зажигает. Низкий поклон ему.

Одно замечание на интервью. Полк Кожемяки комплектовался уже юзанными Яками. Только вот за полгода эксплуатации по износу планера Як теряет 10-15 км.ч.
 
IP записан
 
Ответ #116 - Январь 21, 2005 :: 8:48pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Цитата:
Всё, что выиграли ламинаром (На Ла-11 по сравнению с Ла9), потеряли на охлаждении движка.

Однако следует иметь ввиду, что Ла-11 взлетный вес имел на 300кг больше (пустого на 140 кг),  другие центровки и углы атаки.
Кстати, при продувке Ла5 улучшенного (№206) по сравнению с Ла-5Фн внутренняя герметизация давала прирост скорости 24 км/час, полное закрытие куполов шасси - еще 6 км/час..., для изменения аэродинамики при изменении расположения маслорадиатора данных нет, но оно не было столь большим, если сравнить скорости.
 
IP записан
 
Ответ #117 - Январь 21, 2005 :: 9:21pm

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Цитата:
Одно замечание на интервью. Полк Кожемяки комплектовался уже юзанными Яками. Только вот за полгода эксплуатации по износу планера Як теряет 10-15 км.ч.
Ну, это скорее примечание, чем замечание. Интересно другое, фото возле ЯКа комэска Соколова. Отчетливо видны шесть выхлопных патрубков. Но это же ВК-105ПФ-2. Он же вроде на "девятки" ни под каким соусом не ставился. Теоретически может быть и семь патрубков (ВК-107А), нос самолета полностью в кадр не влезает. Но в статье то про то, что ни ЯК-3, ни ЯК-9У на вооружении полка не было.
 
IP записан
 
Ответ #118 - Апрель 28, 2005 :: 8:15am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Други, на airforce интервью с Игорем Александровичем Каберовым.

ilinav ты тут появляешся?
 
IP записан
 
Ответ #119 - Апрель 28, 2005 :: 8:48am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Спасибо за ссылку. С удовольствием прочитал интервью.  
К сожалению я уже давно не вижу Вас и Ilinav на форуме. Последний раз ilinav оставил запись на странице "Сравнение самолетов 2" 17 апреля.
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 6 7 8 9 
Послать Тему Печать