Цитата:

О прочности крыла. Здесь мы не говорим о повышенных нормах прочности для достижения высоких скоростей пикирования.  "Под наши условия" такие скорости и не требовались - бои на Восточном фронте происходили на высотах 1000, до 1500 метров, так что и пикировать то было некуда.
Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев: «... Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей.
И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело ? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах...»

Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем. Москалеву и его группе было дано задание разобраться, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — недостаточная прочность крыла.
Нужно было закончиться войне, чтобы понять что самолеты продолжают падать вовсе не от вражеских снарядов.
Цитата:

МиГ-3 был высотным самолетом, не летал он применительно к нашим условиям. Да к тому же и стрелять то из него нечем было. Патроны "не той системы".  
Есть еще один ньюанс. В то время, когда Микоян и Лавочкин, следуя приказу НКАП № 521 об увеличении дальности до 1000км на скорости 90% от максимальной, уродовали свои самолеты, доводя их характеристики до неприемлемых, Яковлев не производил никаких доработок. Его самолеты Як-1 выпускались и успешно принимались с дальностью полета 650 км. По моему умно...

Цитата:

Обшивка срывалась с крыла не только у яковлевских машин. яки это коснулось больше потому что у него прочность была не недостаточной, а самой малой из всех конкурентов.
Тогда и правда были проблемы с клеем. После эвакуации и потери части промышленности, мы потеряли производство авиаклеев. Был разработан и стал применяться эрзац. Но потом, как показала практика, эрзац показал неудовлетворительные ТТХ. Особенно это проявлялось при переодических сменах температуры с плюса на минус и обратно. Т.е. весной и осенью. Постановили доработать клей и увеличить площадь склеиваемой поверхности обшивки с силовым элементом крыла.

По опыту эксплуатации Ла-5 в чехословакии, после года интенсивной эксплуатации прочность Ла-5 падала чуть ли не вдвое. Но Ла-5 самолёт избыточно прочный, после года просто так не упадёт. А як, который изначально то на границе?

Цитата:

С вооружением у него конечно косяк.
А так самолёт разрабатывался как средневысотный фронтовой истребитель.

Цитата:

Лавочкин, как и Як, М-105ПФ получили. Тут они в равных положениях. Лишь в опытных моторах Яковлев на шаг впереди, пользуясь служебным положением.
ЛаГГ не мотор губил, а перетяжелённость конструкции. А вот Ла-5 выиграл и потому, что на начало 42г он показывал ЛТХ лучше своих конкурентов. Даже лучше И-185-М82. Ибо Поликарпов погнался за журавлём И-185-М71 и на паралельную доводку версии под М-82 ресурсов нехватало.

Forum Admin писал(а) Октябрь 23^-е, 2006 :: 4:01am:
Очень надо сказать интересный момент. Я писал как-то об этом на другом форуме, одного "поликарповеда" спрашивал, ответа как водиться не получил. Для облегчения самолета на "Лавочкине" от крыльевых баков отказались осенью 1942 года, как и на ЛаГГ-3. До этого он был пятибачный, разница в горючке с И-185(И), тем который с М-82А, и И-185-М71, 102 литра. Но И-185(И) тяжелее. Незначительно, но тяжелее. Про И-185(М-71) и говорить не приходиться, там взлетная масса гуляет у разных авторов от 3735 до 3825 на этом сайте. И тем не менее Ла-5 "наскреб" 760 км дальности полета, И-185(И) - 1380 км (при расчетной 1050), И-185(М-71) - 1130 (расчетная 800).
Вопрос возникает - откуда такие чудеса? При большем взлетном весе и одинаково недоведенных моторах. На лишних 102 литрах бензина? Увеличение дальности на И-185(И)почти вдвое, 1,815 для точности.

Цитата:

А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82? Мне показалось интересным, как Марк Солонин в своей книге "На мирно спящих аэродромах" "напоминает основную канву событий". Предлагаю посмотреть: www.airpages.ru/ru/la5_2.shtml

Forum Admin писал(а) Сентябрь 15^-е, 2323 :: 9:48pm:

Теперь мои мысли вслух.

У меня всё не доходят руки прочитать этот труд Марка Анатольевича, хотя желание присутствует, да и в инете наверное уже книжка выложена. В свое время, на форуме militera, имел удовольствие слегка пообщаться с данным писателем, и надо сказать, впечатление он произвел тогда на меня положительное. Был весьма осторожен в высказываниях, особо на свое мнение не напирал. Там сильно поругивали его предыдущую книгу, хотя ряд мыслей из неё мне лично показался вполне разумным. Но листание « Мирно спящих аэродромов» повергло меня в пессемизм: а за свою ли тему схватился автор в этот раз? Примеры? Да хоть по текущему отрывку.

Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве - французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л.с., номинальную - 1300 л.с. на высоте 5 км.

Комментировать? Не имел, Марк Анатольевич, не имел. Те же габариты имел М-106, что предполагало «безболезненную» установку на текущий планер. М-107 предполагал переделки.

Экспериментальный двигатель М-107 существовал на тот момент в единичных экземплярах. Было принято решение передать для модификации серийных истребителей один мотор в КБ Лавочкина, а второй - в КБ Яковлева. Александр Сергеевич, разумеется, тут же показал «кто в доме хозяин» (точнее говоря - кто ближе к особе Хозяина) и оба мотора забрал себе. Раздосадованный Лавочкин бросился в Москву искать правды в Наркомате авиапрома (с замнаркома Дементьевым у него, судя по некоторым мемуарам, были доверительные отношения). Тем временем в Горький из Перми на транспортном Ли-2 прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.

Комментировать? До того как в Горький прилетели два мотора, в придачу с В.И.Валединским, ОКБ Лавочкина получило его чертежи. Получило, тоже, надо сказать, «не с кондачка». А в соответствии с расчетами ЦАГИ, проведенными по распоряжению А.С.Яковлева от 11 сентября 1941 года. Александр Сергеевич никого не гнал, и конечный срок определил 20 октября, но ЦАГИ расстаралось в связи с военной обстановкой и закончило всё 30 сентября. Яковлеву, ко всему прочему, ставить швецовскую звезду на Як-1 не рекомендовали. Распоряжением своим, А.С., надо сказать, конструкторские наработки в этой области просто узаконил. «Де-юре». Уже и МиГ-3 М-82 летает, и ЛаГГ-3 М-82 существует. Но Семену Алексеевичу очень хотелось «пойти своим путем». И осенью 1941 года собирают первый ЛаГГ-3Ф М-107. А зимой 1942 совершают на нем 33 полета, в которых каждый раз глох двигатель, ненормальный тепловой режим. Когда там у А.С.Яковлева первый полет Як-9У М-107А? Весной 1942 года. А У Лавочкина ведь и второй ЛаГГ-3Ф был. Совершенно 43 полета. Имя пилота тоже вроде на слуху – Юрий Константинович Станкевич. Данные вроде не секретные, часовые с собаками не охраняют. В который раз сказка, рассказанная про «плохого» Александра Сергеевича, бьет по своим рассказчикам.

Цитата:

на наивыгоднейшем режиме Ла-5М-82 держался в воздухе 2,35-3,45ч. На 0,9Макс - 0,58-1,22ч. В зависимости от высоты.

Цитата:

А куда деваться то? Вколотили грубо, "топором", с отвратительной внешней и внутренней аэродинамикой. Но зато быстро, технологично, и ЛУЧШЕ чем у конкурентов.