Спасибо Михаилу за статью. Я со многим не согласен. Ответ писать в виде отдельной статьи нет времени, т.ч. напишу форумский вариант в виде отдельных реплик.
Цитата: Итак, "турбо+мех.привод компрессора" = "турбокомпаунд". Штука не самая простая в доводке, склонная к генерации вибраций. Ничитожный прирост КПД при использовании постоянного передаточного отношения между валом нагнетателя (он же компрессор) и коленвалом. Введение изменяемого (автоматически) дифференциального механизма — вопрос очень неприятный для конструктора в доэлектронную эпоху.
В отечественной литературе есть схожесть терминов для обозначения разных явлений. Так комбинированный наддув - классические ТК+ПЦН, а комбинированный мотор (или схема) - передача энергии выхлопных газов через хитрые импульсные турбины на коленвал двигателя.
Цитата:Поэтому иногда ставили два отдельных нагнетателя: на малых оборотах работал механический, а на средних "подхватывал" турбо. Проблемка: после набора оборотов механический привод нужно отключать.
Почему? Бешенные потери мощности!!! Считайте, 20-25% отдачи!
На двигатели с комбинированным наддувом ставили маловысотный ПЦН. Потери мощности на такой ПЦН минимальны.
Цитата: Потому, распространение механических систем всегда было... гм-м. шагом вынужденным и многокомпромиссным. Расход топлива — космический, теплорежим — жуткий, масло жрали... Для большинства случаев решение — отключение одной или всех ступеней компрессора. Но здесь засада: наддув требует снижения степени сжатия (а это и потеря КПД, ухудшение всех параметров мотора и т.д.). Увеличиваем давление (включаем вторую "скорость" или ступень) — всё это в квадрате.
Всё познаётся в сравнении. А за всё надо платить. По сравнению с безнаддувными моторами, наддувные потеряли в КПД. Но выиграли в высотности и степени форсирования, т.е. в максимальной мощности. И эта схема победила. Схема с ТК, при всем выигрыше в мощности и КПД обладала громадным недостатком: при развитии технологии уровня ВМВ, связка мотор+ТК требовала габаритных и охлаждаемых труб и ТК. И эта связка с двигателем по удельной мощности на малых и средних высотах проигрывала двигателю с двухступенчатым ПЦН. Как результат истребители с такой схемой имели преимущество только на больших высотах, где бои велись редко. Однозначный плюс только дальним бомберам.
Цитата: Он давал охлаждающий эффект, что позволяло несколько поднять без большого вреда максимальное давление наддува. Ну и чуть-чуть улутшал наполнение цилиндров и, а это главное, увеличивал антиденотационную стойкость — на чистом метаноле степень сжатия может быть на 30-40% выше, чем на бензине... А воду добавляли по простоте души: типа телоёмкость её выше, вот и будет хорошо.
Ни фига себе "чуть-чуть" наполнение цилиндров. Для высотного самолёта, особенно с ТК, улучшение наполнения цилиндров при впрыски водометанола или воды это является чуть ли не решающим. Конечно без увеличения наддува тут никуда. Но сам наддув без водометанола или приведёт к небольшому увеличению мощности или вообще к детонации.
Впрыск воды без спирта тоже приводил к подобному эффекту. И применяли. Похуже, правда эффект, чем у водоспиртовой смеси.
Цитата: А не будет... Время показало, что лучше уж над газодинамикой и формой камер сгорания бы работали — так нет, простоты им хотелось. Недоучки! У того же Микулина диплом был "по совокупности изобретений". Теории ДВС он не знал. Потому и шёл на ощупь.
Когда Микулин получал диплом, двигателестроение совершало только первые шаги. ВСЕ тогда были в известной степени недоучки и пионеры. Но вообще странно обвинять в незнаа теории ДВС человека, который по результатам своей работы получил академика, создал второй отечественный авиационный мотор( он же первый боевой); причём он был единственным, кто довёл тогда мотор, а конкурентов было много; первый, чьими инициалами стали обозначать моторы; его дальнейшее развитие мотора в варианте АМ-34ФРН стало на некоторое время самым мощным серийным авиадвигателем мира; в дальнейшем ТРД его конструкции находились на ведущих ролях мирового двигателестроения. Объясните мне, как ЭТО можно сделать на ощупь?
А что вы предлагаете делать с газодинамикой и формой камер?
Цитата:О "турбояме" (т.е. недостатке энергии выхлопных газов на малых оборотах) можно сказать только одно: уменьшаем диаметр рабочего колеса турбины и для сохранения производительности увеличиваем число его оборотов. Проблема одна — подшипники вала. Их в середине века умели делать англичане и, частично, амеры. Отсюда — распространённые заблуждения. Тем более, что турбонаддув позволяет путём несложных решений ПОЛНОСТЬЮ избавиться от указанного дефекта. Например, используется ДВА агрегата компрессор/турбина, один с большим диаметром, второй — малым. Получаем отличный шанс иметь 90 % крутящего момента, практически с холостых оборотов.
Это теория. Практику надо оценивать исходя из реальных возможностей промышленности. Реальность такова, что ТК в серии смогли освоить только амеры. Причём использовали комбинированный наддув. Использование двух агрегаторов ТК усложняет конструкцию. Я не знаю никого в серии, кто бы это использовал. Вы знаете?
Главная
Страниц: 
