Air Pages - Двигатели

Ответ #30 - Март 7^-е, 2007 :: 8:46pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am Цитата:

Вообще по учебнику ПЦН "жрёт" от двигателя 10-20% мощности в зависимости от пропускаемых через себя объёмов воздуха. Фактически маловысотный ПЦН на АМ-38 отбирал от двигателя 9% мощности. Т.ч. нкакие не 15%.

Будьте внимательны: в зависимости от давления наддува. И плотности воздуха -- тоже. Поэтому наддув и отключали -- на малых высотах (т.е. взлёт/посадка) он начинал отбирать больше. Данные по потерям -- практические, а не "из букваря": в радио тоже в учевниках очень красивые графики, вот только на практике такого не бывает. В двигателестроении -- тоже.

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am Цитата:

Про недостатки ТК в массе и габаритах я уже говорил.

Правда? Сколько моделей нагнеталей и турбин (они в едином блоке) Вы рассматривали? И сколько вариантов приводных нагнетателей? Какова претензациозность выборки? Один-два-три?.. Турбо всяко компактнее приводного -- скорости крыльчатки там разные. Т.е. у турбо -- выше. Производительность зависит от диаметра, формы лопастей, сечений и т.д., и от ОБОРОТОВ. Я же преложил просто ПЕРЕСЧИТАТЬ. Вы этого не сделали.

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am Цитата:

Что наддув для крутящего момента, впервые слышу. Я про авиадвигатели говорю. Основная функция наддува - повышение высотности. Вторая - форсирование мотора. Но крутящий момент...

Понимаете ли, но мощность -- это величина в реальной жизни -- чисто виртуальная: работа на внешней скоростной характеристике -- это очень редкое явление, от которого все разработчики систем двигатель-движитель стараются уйти. Кроме того, мощность (надеюсь, Вы помните курс начальной школы по физике и не стане отрицать очевидное) это работа за единицу времени. Собственно работу создаёт крутящий момент, очень грубо говоря -- это произведение плеча (т.е. кривошипа) на эффективное давление на поршень. Наддув увеличивает максимально эффективное давление, но не повышает обороты -- они возрастают из-за того, что двигатель легче справляется с нагрузкой. В авиации обороты повышать смысла нет -- все моторы относительно низкооборотные, т.е. мощность у них не столь уж и велика, зато они развивают высокий момент. Поэтому все методы форсировки мотора по оборотам здесь неприменимы. А что до высотности -- то Вы совершенно правы, у компрессоров меньше потери отдачи с падением давления атмосферы, чем у двигателей с естественным наполнением.

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am Цитата:

При больших давлениях наддува эффективность рутс и ПЦН сравнивается. Вот потому при малых габаритах и простоте конструкции ПЦН и победили на массовых крупносерийных моторах.

Забавный учебник -- подскажите автора? Рекомендую учебник Бекмана "Гоночные автомобили", там есть интересная информация по наддуву и его проявлениям в 30-е годы. В виду затруднений в вопросах наглядных эксперементов и нежелания оппонента открыть калькулятор в Windows, просто скажу, что все попытки в гоночной технике получить от рутсов и прочих приводных нагнетателей высокие значения избыточного давления, были прекращены в виду высоких потерь отдачи: даже при 1,1 бара 500 сильный мотор (Mercedes 55 AMG Compressor -- вполне серийный и его можно пойти и посмотреть!) теряет 200 л.с. на привод значительно более "мягкого" винтового (шнекового, в общем -- типа Лингсхолм, патент Германии от 1936 г.) нагнетателя. Данные -- с моторного стенда AMG. В авиации на уровне моря дожно быть более 3-х бара. Считайте!

ilinav писал ответ # 27 07 марта 2007 в 11:20 am Цитата:

Форсаж в авиации кратковременен. 5-15мин чаще всего. Никто в полёте понижать степень сжатия ещё не додумался.
Янки напр на Корсаре вполне себе использовали воду для форсажа.

В области техники (и двигателестроения -- особенно Подмигивание

) амеры всегда отличались твердолобостью и отсутствием фантазии... Если в технологическом плане они в 30-е и 40-е гг. были на голову лучше всех, то в идеях (о реализации я сказал -- молодцы) они выдвинулись только в электронике (это -- главное) и таких штуках, как B-29... А степень сжатия -- она выводится, исходя из МАКСИМАЛЬНО развиваемого компрессором давления. Стремление НЕ разрабатывать новые формы камер сгорания, газодинамику, свечи и т.д. (кстати, Вы себе представляете точность тогдашних автоматов опережения зажигания и впрыска топлива?!), и заставляла искать лобовые пути улучшения детонационной стойкости моторов. При, само-собою, сохранении высотности и отдачи. Ещё лучше -- при их улучшении. А за счёт чего достигались результаты -- вот об этом и речь! И почему -- это хороший вопрос. А степень сжатия менять на ходу пытались с 10-х годов -- до сих пор пытаются! Подмигивание

Наверх

IP записан

Ответ #31 - Март 7^-е, 2007 :: 11:33pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm Цитата:

Да, я имел в виду уравновешенность.
V12 я многоцилиндровым не считаю. Но многоблочные X, Y и W - образные,... сон разума. Справились в серии только саксы. Даже с двухрядными звёздами по первости мучались.

Фундаментальная наука! Математика чистая -- балансировку вала можно путём перебора считать, что без суперкомпьютеров или распределённых вычислений (типа SETI) бессмысленно, или думать -- товарищ Баландин, между прочим, выкрутился -- его бесшатунники вроде как (а так ли?) в X-образной схеме двойного действия (!) отлично работали. И, так между прочим, с "чистым" турбо... Как раз технологии 40-х гг..

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm Цитата:

сумрачный немецкий гений на Юмо-213А вместо автомата постоянного давления поставил хитрый автомат, поддерживающий постоянный заряд смеси. Мощность от расчётной высоты до земли стала неизменной.

Забавно такое от немцев получить -- они же всё левой рекой правое ухо чесали: так интереснее Подмигивание

А столь лобовой путь -- не знал, кстати -- аж странно. Спешили, видать, сильно.

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm Цитата:

на фирме Даймлер-Бенц придумали ставить турбомуфту между двигателем и ПЦН. Тем самым справляясь с падением мощности между скоростями нагнетателя. Правда таким решением они заработали снижение КПД ПЦН и повышенную теплоотдачу в масло.

Т.е. "гидромуфту"? Это подразумевается? Или "фрикционку"? Но ведь эффект и от того, и от другого в данном случае -- около 0 Подмигивание

. Может всё же "обгонную" -- так можно добиться кое-какого эффекта. А схемы нет?

ilinav писал ответ # 29 07 марта 2007 в 6:00 pm Цитата:

Да я вам тоже самое сказать пытаюсь.

Именно оптимальность или нет того или иного решения надо оценивать исходя из ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕАЛЬНОСТИ ТОГО ВРЕМЕНИ.

А вот не совсем "тоже самое" Подмигивание

Технология -- это наука "как делать". Конструирование -- "что". А есть ещё кое-что: в каком направлении всё это совершенствовать. Вот чуть-чуть для размышления и понимания: в самом конце 20-х гг. завод Lycoming попал в "империю" Корда. Тот и задумал сделать "самый-самый" автомобиль. Под маркой Dusenberg. И сделали для него мотор: рядная 8-ка, ок. 7 л. объёмом. С Roots (всегда включён). Вначале -- 280 л.с., через год -- 320. Ещё через полтора -- 400... 4 клапана, полусферические камеры сгорания и т.д., вплоть до поршней малой высоты с вырезами в юбках! В начале-то 30-х!!! Так вот, ресурс ему определяли в 100-140 т. миль. А в Европе Mercedes с компрессорами проигрывали "тракторам" Bentley во всех случаях, когда приходилось включать компрессор более чем на 5-7% дистанции. С 7 л. MB снимал 300 сил (под компрессором!). Вот и думайте над предвратностями технического прогресса и уровнем технологий. Кстати, авиаторы свои моторы тоже в гонках обкатывали -- оттуда я и знаю о кое-каких особенностях наддува тех лет. Авиаоборонка -- это такой смешной режим секретности! Но многое можно восстановить по косвенным данным -- например по металлургии, прикладным работам в физике, химиии... По характеристикам -- тоже многое анализ даёт. А вот человеческий фактор -- иное дело: ничем иным объяснить реальность я не могу.

Наверх

IP записан

Ответ #32 - Март 8^-е, 2007 :: 2:20am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm Цитата:

Это вы про всех или только про нас?

О взаимокопировании и направлениях миграции идей, умов и лицензий можно рассуждать долго, но о копиях в советской авиатехнике сказано и без меня слишком много...

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm Цитата:

Почему впрыск во впускной коллектор сложнее дизеля, я не понял. Причём тут масло? Японцы как раз попытались такой впрыск сделать. У немцев как раз механический непосредственный впрыск работал и я не слышал, что на него жаловались.

Любой впрыск бензина сложнее дизеля: ещё раз -- соляр обладает смазывающими свойствами, а бензин -- нет. А как в таких обстоятельствах организовать высокое давление и работу форсунок? Смазка насосов высокого давления (при непосредственном впрыске) и форсунок (всегда) оставались проблемой вплоть до начала 80-х -- из-за нежелания, как раз, начинать массовый переход на такие системы. Замкнутый круг был. Нет решений -- потому что не выгодно разрабатывать для небольшой серии (т.е. не миллионной). Да и дисперсия бензина должна быть очень мелкой. А о непосредственном впрыске MB стоит сказать: сложная система, в которой форсунки "прятались" за поршнем во время вспышки смеси, но всё равно долговечность и, главное, стабильность (!) параметров при эксплуатации оставались болезненным вопросом. Даже при авиационных ресурсах.

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm Цитата:

Потом рекомендую "Авиационные двигатели. Конструкция и расчёт двигателей." Москва 1941г и "Теория поршневых авиационных двигателей" Москва 1955г. Вам как раз нехватает авиационной составляющей ваших знаний о ДВС.

Книги этой эпохи можно рассматривать только как справочник по преходящим заблуждениям. Теория ДВС тогда не отличалась детальной проработкой -- сравните те же авиационные дизели 30-х и современные транспортные: анализ показывает где и в чём ошибались наши дедушки. Те же удельные (на 1 л объёма) параметры не изменились, но ресурс возрос на пару порядков! И без авантюрных и ни чем не оправданных решений -- от них отказались не сразу, но смогли пересилить давление авторитета "старой школы". И ещё одно: меня бесполезно убеждать в том, что противоречит банальной физике. А общие вопросы конструкции ДВС одинаковы и обязательны для любой сферы их применения. Я стараюсь говорить только об этой части, специально всячески избегая дискуссии по конкретным деталям конструктивной и/или технологической реализации частных случаев. Здесь у меня просто нет БЕССПОРНОЙ и ДОСТОВЕРНОЙ информации/статистики по авиационной технике. Т.е. я знаю не так уж и мало Подмигивание

, но не всё...

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm Цитата:

На Лайтинге как раз стоял Аллисон+ПЦН+ТК. Взять хотя бы любую серьёзную монографию. Самый массовый мотор фирмы Нэпир - Сейбр. Но на нём вообще ТК не было. Как и на любом английском моторе.

Napier Lion. Его автомобильный вариант я щупал и рассматривал в музее. По слухам (вот-вот!) он ничем от авиа не отличался. Он стоял на Railton-Napier-Mobil-Special, на котором Джон Кобб поставил свой рекорд скорости. Турбо -- не приводной нагнетатель. Изменяли только охлаждение и подачу топлива.

ilinav писал ответ # 28 07 марта 2007 в 3:13 pm Цитата:

Всё таки впервые такой подход слышу. Можно источники?

Это следует из общей теории ДВС. Из логики конструкторских решений и сочетании оных. См. литературу именно по теории -- быть может, и кое-какие советского издания учебники. Хотя в них вопрос о крутящем моменте и хорошей приспособляемости к нагрузке (эластичности, т.е. широком диапазоне оборотов с высоким моментом, отношении оборотов макс.мощности к оборотам макс.момента -- коэффициент приспособляемости; это всё -- одно и тоже) как то обойдён вниманием. Если есть возможность -- поищите "Весник САЕ" или "Engine Digest" за последние лет 10-15, но они -- на английском. В сильно упрощённой форме информация циркулирует по страницам автомобильной прессы. Рекомендую некоторые материалы в "Авторевю" и "Автоспорте" (о раллийных машинах -- схожая специфика Подмигивание

), и ещё лучше -- "Мотор". Это примитив, но для ознакомления -- достаточно. Дело в том, что поршневые двигатели массово разрабатывают (и вкладывают в исследования колоссальные средства) только в автоиндустрии. Но суть дела, поверьте, от этого не меняется -- физика, она ведь простая. Всё и сразу -- такого не знаю. Я накапливал критическую массу информации именно так. Ну, само собою, не без критического анализа и ознакомления с историографией вопроса. И так 29 лет. Последние 10 -- могу уже думать на такие темы самостоятельно. Но я ещё столького всего не знаю!

Наверх

IP записан

Ответ #33 - Март 8^-е, 2007 :: 1:20am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Будьте внимательны: в зависимости от давления наддува. И плотности воздуха -- тоже. Поэтому наддув и отключали -- на малых высотах (т.е. взлёт/посадка) он начинал отбирать больше. Данные по потерям -- практические, а не "из букваря": в радио тоже в учевниках очень красивые графики, вот только на практике такого не бывает. В двигателестроении -- тоже.

Не знаю ни одного не то что крупносерийного, но даже мелкосерийного, где отключали бы наддув. С разной плотностью по высотам боролись многоскоростными ПЦН. На второй скорости ессно отбор мощности больше.
Данные по конкретным моторам у меня тоже практические. Так 910л.с. DB-600C на привод ПЦН тратил 93л.с..
АМ-38 при наддуве 1000мм.рт.ст. тратит на ПЦН 115л.с., мощность самого мотора при 1180мм.рт.ст. - 1500л.с.
М-82 при 910мм.рт.ст. тратит на ПЦН 93л.с., мощность мотора при 950мм.рт.ст. - 1540л.с. на границе высотности.
М-105 при 910мм.рт.ст тратит на ПЦН 160л.с., при том же наддуве его мощность 1020л.с. у земли и 1100 на границе высотности.
Эти данные найдёте на стр 139 в "Теория поршневых авиационных двигателей". Книга в сети есть, погуглите.

Цитата:

Правда? Сколько моделей нагнеталей и турбин (они в едином блоке) Вы рассматривали? И сколько вариантов приводных нагнетателей? Какова претензациозность выборки? Один-два-три?.. Турбо всяко компактнее приводного -- скорости крыльчатки там разные. Т.е. у турбо -- выше. Производительность зависит от диаметра, формы лопастей, сечений и т.д., и от ОБОРОТОВ. Я же преложил просто ПЕРЕСЧИТАТЬ. Вы этого не сделали.

Из крупносерийных есть два истребителя - Тандерболт и Лайтинг, и два бомбера - Б-17 и Б-24. Вот не сделали амеры больше. ЛТХ истребителей налицо.
Из книг оная проблема описывается напр в "Самолётостроение в СССР", т.2., ЦАГИ.
Зачем считать?
Я основываюсь на практике. Все крупносерийные двигатели - с ПЦН. Сие факт, данный нам в ощущениях. По компактности я всё опять призываю вас смотреть на чертежи Тандерболта. Увидете насколько там ТК громаден. На найдёте, скажите мне я запощу.
А вариантов нагнетателей я знаю:
1) Объёмные: поршневые, коловратные( Козетт, Пауэр-Плюс) и типа Рута.
2) ПЦН.
3) ТК.

Цитата:

Понимаете ли, но мощность -- это величина в реальной жизни -- чисто виртуальная:

Работа на внешней скоростной характеристике - каждый бой истребителя. Или отход ударного самолёта.

Цитата:

В авиации обороты повышать смысла нет -- все моторы относительно низкооборотные, т.е. мощность у них не столь уж и велика, зато они развивают высокий момент. Поэтому все методы форсировки мотора по оборотам здесь неприменимы.

Вы неправы. Форсировка по оборотам - один из основных методов форсировки. Напр у АМ-35 - 2050об.мин, АМ-38 - 2150, АМ-38Ф - 2350, АМ-42 - 2500. Это взлётный режим. С переходом концов лопасти винта в сверхзвук боролись установкой на мотор редуктора. Частота вращения мотора и винта - вещи разные.

Цитата:

Забавный учебник -- подскажите автора? Рекомендую учебник Бекмана "Гоночные автомобили", там есть интересная информация по наддуву и его проявлениям в 30-е годы.

"Авиационные двигатели...." Я книгу уже упоминал выше. Смотрите сами:
www.airpages.ru/mt/mot1.shtml
Кроме Бекмана, других книг нет?

Цитата:

Фундаментальная наука! Математика чистая -- балансировку вала можно путём перебора считать, что без суперкомпьютеров или распределённых вычислений (типа SETI) бессмысленно, или думать -- товарищ Баландин, между прочим, выкрутился -- его бесшатунники вроде как (а так ли?) в X-образной схеме двойного действия (!) отлично работали. И, так между прочим, с "чистым" турбо... Как раз технологии 40-х гг..

Так не все Баландины( а кто это?). А суперкомпьютеров тогда нема.

Цитата:

Забавно такое от немцев получить -- они же всё левой рекой правое ухо чесали: так интереснее А столь лобовой путь -- не знал, кстати -- аж странно. Спешили, видать, сильно.

Там с началом боевых действий все спешили. Результат нужен был здесь и сейчас.

Цитата:

Т.е. "гидромуфту"? Это подразумевается? Или "фрикционку"? Но ведь эффект и от того, и от другого в данном случае -- около 0 . Может всё же "обгонную" -- так можно добиться кое-какого эффекта. А схемы нет?

www.airpages.ru/mt/mot1.shtml

Цитата:

А вот не совсем "тоже самое" Технология -- это наука "как делать". Конструирование -- "что".

И ещё. Одно дело мелкосерийное, а для гонок даже штучное производство, а другое крупная серия. Почему технологии Ф-1 не применяются для производства какого нибудь машинки Рено, на которой буржую колесит в пригородах Парижа?

Цитата:

Это следует из общей теории ДВС. Из логики конструкторских решений и сочетании оных.

Вы основываетесь на автомобильном опыте. Но режимы работы авиа и автомобильного двигателей разные.

П.С. Думаю вам будет интересна моя старая статья и обсуждение оной. На описание дизелей правда не смотрите, старьё-с.

gspo.RU/index.php?showtopic=2506

www.airpages.ru/mt/mot3.shtml

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:02pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #34 - Март 8^-е, 2007 :: 1:53am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Данные по конкретным моторам у меня тоже практические. Так 910л.с. DB-600C на привод ПЦН тратил 93л.с...

Информацию о вкл./выкл. я нагло заимствовал у... не будем показывать пальцем Подмигивание

, но столь низкие потери на привод нагнетателя -- это свидетельство низкого избыточного давления. Хотя... Наддув низкого давления повышает момент без резкого роста теплонапряжённости. Но тогда почему столько разговоров о ресурсе -- те 0,2-0,5 бара его снизят на 5-10%. Кстати, а какими деталями мотора лимитировался ресурс?

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

ЛТХ истребителей налицо. Зачем считать?

Считать -- что бы явственно представить себе сравниваемые параметры. А что до Аллисон -- ну ничем не могу объяснить низкие его параметры в серии: если поднять его отдачу вдвое и облегчить на 5-10%, это улучшит ЛТХ? В послевоенные годы аллисоны стали "рабочей лошадкой" для самодельщиков, в сараях форсировали значительно -- потенциал там был! Считалось, что они надёжно работают -- в умелых руках до 6.000 л.с. на метаноле разгоняли (это -- 5,200-5,400 на бензине с ОЧ = 100).

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Увидете насколько там ТК громаден. А вариантов нагнетателей я знаю...

А вот ссылку дайте, или пришлите, если трафик не жалко -- у меня-то неограниченный Подмигивание

. А о размерах -- они его могли с корабельного дизеля снять Подмигивание

? Уже в конце 40-х были почти современного вида ТК: за счёт оборотов -- небольшие турбина и компрессор, а трубы -- всегда, вроде бы, были одинаковы... Более ранних снимков или чертежей ТК я не видел. Только читал. Может там не только ТК?

А к этому списку стоит добавить винтовые (они же-- шнековые), G-lader (спиральный), волновые обменники (Comprex), ещё были, но то всё не серийное.

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Работа на внешней скоростной характеристике - каждый бой истребителя.

Следует различать характеристики собственно двигателя и характеристики ВСЕГО комплекса мотор-редуктор-винт-механизм изменения шага-сопротивление планера-масса самолёта. И во время доводки предпринимаются усилия, что бы исключить работу ДВИГАТЕЛЯ на внешней части характеристики.

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Вы неправы.

Просто я, грешным делом, всё больше в плену СОВРЕМЕННЫХ понятий о форсировке по оборотам: т.е. с 5,5К до, ну скажем, 9К... Такой двигатель при блестящих "табличных" ТХ будет мало приемлем для эксплуации в авиации, тем более -- истребительной Подмигивание

. Только представьте себе этот редуктор -- для 10.000 об/мин.!

Наверх

IP записан

Ответ #35 - Март 8^-е, 2007 :: 2:26am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Кроме Бекмана, других книг нет?

Ссылки посмотрю обязательно! Спасибо! А по наддуву вообще материалов мало -- я искал в разных местах, но кроме довольно дорогих (и не столь уж глубоких %() англоязычных изданий, мне ничего не попадалось. Статистику по разрознённым публикациям накапливал. Потому Бекман (тоже -- ещё тот тип...) единственное, что гарантированно можно найти. Данные по компрессорам из "автомобильной жизни" практически применимы (с пересчётом по оборотам и расходу) на авиадвигатели -- поле допуска я нахожу более, чем приемлемым.

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Так не все Баландины( а кто это?).

Я у Вас подумывал расжиться данными по испытаниям его "суперов", а тут такое... В общем, этот дядька с конца 30-х до конца 40-х ваял бесшатунные двигатели -- схемы с ползунами и без. Потери на трение меньше, большее давление на поршень держут и т.д.. В оригинальных прототипах Баландина литровая мощность -- под 150 л.с./л (с наддувом) -- сколько там у АМ42? Почему не пошли в серию? Ответ знаю только готовый -- доводка, война, потеря перспективности и актуальности. Была книга под его подписью "Бесшатунные авиадвигатели".

А о суперах -- вот-вот, думать надо было уметь!

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

И ещё. Одно дело мелкосерийное, а для гонок даже штучное производство, а другое крупная серия.

Чем выше серия -- тем более сложный продукт можно выпускать с высоким качеством. Возражение Ваше предвижу -- так эталоны легче и вообще лучше... А здесь -- "проектирование, ориентированное на производство": нужно добиваться минимальной зависимости качества от работника. Технологии из гонок в реальность -- из "околоавиационных" назову моторчик BMW 1,5л, который стал УЗАМ412 (УЗАМ ведь из авиа перепрофилировали?). А в последнее время -- просто тайком электроника в основном перекочёвовает в серию. Материалы и скрытые, но гениальные идеи -- тоже. Примеров -- масса, поверьте.

А здесь я об ином хотел сказать: ну, стормозили авиаторы! И авиамоторы поршневые шли в тупик -- если бы не реактивные, им бы ПРИШЛОСЬ делать революцию.

ilinav писал ответ # 33 08 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Но режимы работы авиа и автомобильного двигателей разные.

Да не при чём здесь режимы... Всё что я написал -- это основы основ. Они везде и всегда работают. Этого, кстати, в советских учебниках нет -- они не для конструкторов делались, а для выдвиженцев. Оттуда же -- и начало бюрократии, жёстких предписаний и директив... Умных мало, грамотных -- и того меньше было. Стояла задача из среднего слепить инженера. Слава Богу, монстры и так вырастали. И вообще, советская образовательная пирамида -- это едва ли не главное достижение: что-бы получить одного гения, нужно 10М грамоте научить, 1М алгебре и 10К --высшей математике. Вот и старались, учили.

Наверх

IP записан

Ответ #36 - Март 9^-е, 2007 :: 1:20am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

Вот же, не помещается всё в один ответ!

А по поводу "практических данных" (кавычки из-за того, что для меня это чистая теория, ведь я ни сном, ни духом о том, как эти данные снимали): при разнице в объёме между RR Merlin и тем же DB601 в 1,26 раза, мощность (RR Merlin45 и 601E) составляет 1470 л.с. и 1450 (на 2,8 и 2,1 км). Плата за это -- лишние 300 об/мин. на RR и более высокое давление наддува. Кстати, наши при меньшей мощности на той же высоте им не проигрывали -- за счёт меньших оборотов и более благоприятной хар-ки момента. Обратите внимание и на размерность: все они длинноходные, т.е. диаметр цилиндра меньше хода поршня. А это моментная идеология. И только работы по газодинамике и стремление повысить именно мощность ппривели к созданию почти "квадратных" (диаметр/ход=1) моторов. Вот характеристики самолётов выросли (?) непропорционально приросту мощности. Вы, ilinav, это на массу списываете, а я на более комплексные хар-ки.

Посмотрел я, ilinav, на схемку и описание таинсвенной "турбомуфты" DB. Да, если все описания деталей конструкции авиадвигателей таковы, то тогда многое понятно... Но если подумать, то остаётся три варианта:

1. Это банальная гидромуфта, хотя её диапазона трансформации будет недостаточно. Но отметать нельзя!

2. Фрикционная муфта с гидравлическим управлением. Наиболее вероятный случай. Но тогда должен быть отдающий команду на блокировку механизм, о котором не сказано ни слова...

3. Есть такая штука, называется "вискомуфта". Работает по необычному принципу -- при достаточной разнице в частотах вращения её не связанных между собою валов (имеющих множество чередующихся перфорированных дисков), кремнийорганическая жидкость повышает вязкость и проскальзование валов уменьшается. Эту штуку вывели в свет люди, до этого работающие в авиапромышленности (английской). Быть может эта штука в 30-х и не такая уж и фантастика? Официально-то вискомуфту придумали в 50-х...

А как у немцев-то с кремнийполимерами было? Могли такую штуку замутить?

А фотки нет Подмигивание

?

А так... Все проблемы приводных нагнетателей остаются и с этой конструкцией -- давление зависит от оборотов коленвала.

А смысл постоянного навязчивого использования ПЦН в авиамоторах ВМВ -- простота. Честно. Остальные типы объёмных нагнетателей -- требовательны к смазке, компрексы -- очень непросты в доводке и настройке, а турбо, очень похоже, был недопонят. Отсюда -- авиамотор конца 30-х -- середины 40-х это такая система, которая совершенствовалась по пути минимального сопротивления. Ничего нового, никаких наукоёмких решений, минимум доводки и настройки. Может быть такое, что внимание было перенесено на реактивные раньше, чем это принято считать?

И ещё вопрос: по какому методу определяли октановое число авиабензинов?

Велась ли статистика по отказам моторов -- в смысле что там ломалось?

P.S. Читал я полемику по поводу конструкций самолётов и выборов "лучшего"... Так вот, данные по дальности и времени полёта можно улучшить, если сделать иные, нежели стандартные, регулировки карбюраторов и зажигания. Расход топлива уменьшится на 15, если не на 20% (в зависимости от режима полёта -- в основном, высоты). Там же не предусматривалось энергичное маневрирование на испытаниях на дальность? Долго такое не продлится, но на 5-7 часов хватит... И ещё, данные разные в разное время года получали? А если поставить очень хорошие свечи -- добавьте ещё 5-7%.

Давно хотел заметить, да в мелочах завяз (ли).

Наверх

IP записан

Ответ #37 - Март 9^-е, 2007 :: 1:36am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

Ну, ilinav, ну Вы и даёте на

gspo.RU/index.php?showtopic=2506

!!!

Прочитал -- аж не выдержал, по свежим впечатлениям... В общем, всё намного проще, чем это Вы подаёте. Точно. Да и форум "хорош": "прямой" впрыск в 80-х на BMW -- это бред. Непосредственный (direct) это 2-хтактные Glas и голиафы (ФРГ), + MB 300 SL в 50-х; и только в середине 90-х -- Mitsubishi. До этого -- во впускной коллектор (одноточечный) или в зону впускных клапанов (многоточечный). На мотиках -- карбы постоянного разряжения. Всё, что сказано про достоинства впрыска (в цитатке о мышке) -- так оно и есть. И ещё много чего.

"Воздух" vs. "жидкость" -- это старо, это всё по самым самым мелочам растолкововалось. У Бекмана -- есть кое-что, да и так... В общем, без деталей: ЖО даёт возможность много сильнее форсировать мотор, поднять его ресурс, высотность (ага!), и т.д.. Про зазоры -- так и есть (равномерное тепловое разширение). Кроме того, масло дешевле, система охлаждения масла и насосы легче и проще... В общем-то по массе -- паритет. Ваши данные по этому вопросу -- проблема не охлаждения, а конструкций и весовой культуры (неравнопрочность деталей). Ведь учитывайте и вес оребрения, дефлекторов и т.п. вещей. Ну и кроме того, мало-мальски форсированный воздушник в эксплуатации -- не подарок, его ещё и чистить нужно (не только снаружи, но и внутри -- в маслянных каналах откладываются смолы) обязательно...

О том, что все не поняли (теорию учите!!!): экономия топлива при впрыске-- в уточнении количества на цикл и (!) уменьшении потерь при перекрытии клапанов. Мощность: лучшая дисперсия и увеличение заряда смеси из-за снижения t (поглощается скрытая теплота испарения топлива). Потери на всасывание меньше. Это -- далеко не всё! Про амеров, и почему они карбы нахваливали, я писал немного.

Ох, зря полез Подмигивание

. Там многое дополнять нужно, менять кое-какие выводы, расстолковать кое-что. И о дизелях: момент у дизеля НИЖЕ, а с наддувом (кстати, там-то хоть турбо?) -- выше. Но при большей степени форсировки. А-а-аднозначна-а!

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:03pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #38 - Март 9^-е, 2007 :: 1:53am

Forum Admin Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266

Наконец-то попал на gspo.ru
Аналогичная информация от ilinav у нас на Форуме:
www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1123422200

Наверх

IP записан

Ответ #39 - Март 9^-е, 2007 :: 2:10am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Информацию о вкл./выкл. я нагло заимствовал у... не будем показывать пальцем , но столь низкие потери на привод нагнетателя -- это свидетельство низкого избыточного давления. Хотя... Наддув низкого давления повышает момент без резкого роста теплонапряжённости. Но тогда почему столько разговоров о ресурсе -- те 0,2-0,5 бара его снизят на 5-10%. Кстати, а какими деталями мотора лимитировался ресурс?

Низкое - это смотря относительно чего. Давайте всё таки не сравнивать моторы сейчас и тогда. РАЗНЫЕ эпохи совершенно. По научной мысли, возможностям расчётов, сырья, точности изготовления деталей, кадрам и проч. Несравнимо.
Ресурс мотора определялся на станке на заводе. По истечении времени ресурса в эксплуатации мотор подлежал снятию, переборке, комисии и возможно опять вводу в эксплуатацию. "падение" мотора определяли по стружке в масле, снижению мощности и увеличению расхода горючего и т.д. А так у каждого мотора были узкие места. Ранние аллисоны стреляли шатунами, горели подшипники. Ранние Мерлины тоже стреляли шатунами. У М-82 из высокой термической задних стенок нагруженности заднего ряда цилиндров, цилиндры деформировались и поршни со всей дури били по поверхности цилиндров, образую "лесенку". И т.д.

Цитата:

Считать -- что бы явственно представить себе сравниваемые параметры. А что до Аллисон -- ну ничем не могу объяснить низкие его параметры в серии: если поднять его отдачу вдвое и облегчить на 5-10%, это улучшит ЛТХ? В послевоенные годы аллисоны стали "рабочей лошадкой" для самодельщиков, в сараях форсировали значительно -- потенциал там был! Считалось, что они надёжно работают -- в умелых руках до 6.000 л.с. на метаноле разгоняли (это -- 5,200-5,400 на бензине с ОЧ = 100).

Аллисон в процессе жизни постепенно переконструировали, улучшая конструкцию. Улучшалось качество изготовления, точность станков. G серия - вообще новый двигатель. А вот не смогли амеры со всей своей промышленной мощью во ВМВ что то путной снять с мотора. Самый худший двигатель из однокласников.

Цитата:

А вот ссылку дайте, или пришлите, если трафик не жалко -- у меня-то неограниченный . А о размерах -- они его могли с корабельного дизеля снять ? Уже в конце 40-х были почти современного вида ТК: за счёт оборотов -- небольшие турбина и компрессор, а трубы -- всегда, вроде бы, были одинаковы... Более ранних снимков или чертежей ТК я не видел. Только читал. Может там не только ТК?

Смотрите.
www.airpages.ru/img/mot/p47_1.jpg
www.airpages.ru/img/mot/p47_2.jpg

Ещё не было современных жаропрочных сплавов и высокооборотных подшипников. Потому и пришлось делать такую компонувку при ТК больших размеров. Это ПОТОМ на Б-29 с новым поколением сплавов и подшипников всё удалось скомпоновать гораздо компактнее.

Цитата:

Следует различать характеристики собственно двигателя и характеристики ВСЕГО комплекса мотор-редуктор-винт-механизм изменения шага-сопротивление планера-масса самолёта. И во время доводки предпринимаются усилия, что бы исключить работу ДВИГАТЕЛЯ на внешней части характеристики.

Раз про винт напомнили... Тогда не существовало абсолютно точных методов расчёта винтов. По расчётам делалась серия винтов. А потом из этой серии методом научного тыка выбирался наиболее оптимальный на самолёт.
Что там на доводке делали я не знаю, но ресурс двигателя на станке снимали на максимально-эксплуатационной( номинальной) мощности. И на взлётной тоже.

Наверх

IP записан

Ответ #40 - Март 9^-е, 2007 :: 2:26am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Я у Вас подумывал расжиться данными по испытаниям его "суперов", а тут такое...

раз в серии на самолёте не был, значит о нём не знаю.

Цитата:

Чем выше серия -- тем более сложный продукт можно выпускать с высоким качеством. Возражение Ваше предвижу -- так эталоны легче и вообще лучше... А здесь -- "проектирование, ориентированное на производство": нужно добиваться минимальной зависимости качества от работника. Технологии из гонок в реальность -- из "околоавиационных" назову моторчик BMW 1,5л, который стал УЗАМ412 (УЗАМ ведь из авиа перепрофилировали?). А в последнее время -- просто тайком электроника в основном перекочёвовает в серию. Материалы и скрытые, но гениальные идеи -- тоже. Примеров -- масса, поверьте.

У меня примеры обратные. например специальную серию аллисонов для "тигров" Шенно делали на оборудовании повышенной точности обработки из лучшего сырья лучшими кадрами и с большим временем на каждый мотор. Как результат такая малая серия выдала мощности больше, чем крупносерийные моторы. Или напр ТНВД для М-82ФН в СССР делал только один опытный завод на прецеззионном оборудовании. А тат как его мощности нехватало, пришлось М-82Ф и М-82ФН выпускать паралельно.

Цитата:

А здесь я об ином хотел сказать: ну, стормозили авиаторы! И авиамоторы поршневые шли в тупик -- если бы не реактивные, им бы ПРИШЛОСЬ делать революцию.

Я не верю в массовый тупизм людей. Но верю в развитие эпох. научной, производственной и проч. Раз ВСЕ не делали что то, что потом ВСЕ стали делать лет через надцать, значит тогда ещё время не пришло.

Цитата:

Да не при чём здесь режимы... Всё что я написал -- это основы основ. Они везде и всегда работают. Этого, кстати, в советских учебниках нет -- они не для конструкторов делались, а для выдвиженцев. Оттуда же -- и начало бюрократии, жёстких предписаний и директив... Умных мало, грамотных -- и того меньше было. Стояла задача из среднего слепить инженера. Слава Богу, монстры и так вырастали. И вообще, советская образовательная пирамида -- это едва ли не главное достижение: что-бы получить одного гения, нужно 10М грамоте научить, 1М алгебре и 10К --высшей математике. Вот и старались, учили.

основы то одни, а применение разное.
На автомобиль приходится многоскоростную КПП ставить, что бы обеспечить скоростной и динамический диапазон. Крутящий момент тут решающий. А у авиадвигателя ВИШ с изменением в зависимости от мощности шагом лопастей.
На автомобиле наддув не всегда, на самолёте обязательно и часто многоскоростной.
Автомобиль чаще всего на полной мощности или в зоне максимального момента. Самолёт чаще всего на экономичном режиме и в бою на полной мощности.
Не получается в лоб сравнивать. Осторожнее надо.
По образованию скажу следующее. Для страны, где только на рубеже 30-х победили неграмотность, где конструкторов было вразы мменьше чем у сопредельных стран, где средств на разработку выделялось меньше, чем у сопредельных стран, делали моторы и самолёты на мировом уровне - и это подвиг.

Цитата:

А по поводу "практических данных" (кавычки из-за того, что для меня это чистая теория, ведь я ни сном, ни духом о том, как эти данные снимали): при разнице в объёме между RR Merlin и тем же DB601 в 1,26 раза, мощность (RR Merlin45 и 601E) составляет 1470 л.с. и 1450 (на 2,8 и 2,1 км). Плата за это -- лишние 300 об/мин. на RR и более высокое давление наддува. Кстати, наши при меньшей мощности на той же высоте им не проигрывали -- за счёт меньших оборотов и более благоприятной хар-ки момента.

С Мерлина 45 сняли 1,470 hp взлётной. ПЦН двухступенчатый, топливо 100/130 (если не ошибся).
С Db 601Е сняли 1350 л.с. на взлёте. ПЦН одноступенчатый двухскоростной с гидромуфтой. Топливо 96.
У саксов была лучше промышленность, что выражалось в большей точности изготовления деталей.

Цитата:

Обратите внимание и на размерность: все они длинноходные, т.е. диаметр цилиндра меньше хода поршня. А это моментная идеология. И только работы по газодинамике и стремление повысить именно мощность ппривели к созданию почти "квадратных" (диаметр/ход=1) моторов. Вот характеристики самолётов выросли (?) непропорционально приросту мощности. Вы, ilinav, это на массу списываете, а я на более комплексные хар-ки.

А так ничего пока не нашёл серьёзного по различию длинноходовых и короткоходовых моторов. Расскажите плиз. Есть литература?

Цитата:

1. Это банальная гидромуфта, хотя её диапазона трансформации будет недостаточно. Но отметать нельзя!

Это банальная гидромуфта. Жидкостью служит банальное машинное масло. Диапазон изменения оборотов - всего 20-30%. Потому гидромуфта большого распространения не получила.

Цитата:

А смысл постоянного навязчивого использования ПЦН в авиамоторах ВМВ -- простота. Честно.

Лучшее отношение цена-стоимость в тех производственных и эксплуатационных и компоновочных условиях.

Цитата:

Может быть такое, что внимание было перенесено на реактивные раньше, чем это принято считать?

Нет. ТРД - главное скорость и ЛТХ. Целое поколение ещё ТРД и ДВС служили паралельно. Ибо у ДВС экономичность раза в два лучше была.

Наверх

IP записан

Ответ #41 - Март 9^-е, 2007 :: 2:43am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

И ещё вопрос: по какому методу определяли октановое число авиабензинов?

100/130
100 - ОЧ по моторному методу на бедной смеси.
130 - ОЧ по расчётному на богатой.

Цитата:

Велась ли статистика по отказам моторов -- в смысле что там ломалось?

Данные отрывочны. Капать надо по крупицам и часто в архивах.
По Аллисону V-1710
- Обрыв шатунов.
- Разрушение коренных подшипников коленчатого вала.
- разрушение приводов нагнетателя на V-1710-85
- Обрыв болтов крепления соединительной пластины центрального смесепровода на моторах «Аллисон» V-1710-83—85.
- Выбивание масла из первого коренного подшипника коленчатого вала через переднюю крышку картера мотора
- Ослабление посадки трубки суфлера выносного редуктора в корпусе суфлера и выпадание ее в картер редуктора.
- Продольный люфт вала винта.

Цитата:

P.S. Читал я полемику по поводу конструкций самолётов и выборов "лучшего"... Так вот, данные по дальности и времени полёта можно улучшить, если сделать иные, нежели стандартные, регулировки карбюраторов и зажигания. Расход топлива уменьшится на 15, если не на 20% (в зависимости от режима полёта -- в основном, высоты). Там же не предусматривалось энергичное маневрирование на испытаниях на дальность? Долго такое не продлится, но на 5-7 часов хватит... И ещё, данные разные в разное время года получали? А если поставить очень хорошие свечи -- добавьте ещё 5-7%.

на бедной на очень бедной смеси некоторые моторы летали очень долго, а самолёты далеко. Но автоматов таких не было и всё зависело от человеческого фактора. У опытного лётчика самолёт на экономичном режиме летал долго, у салаги нет.

Цитата:

"Воздух" vs. "жидкость" -- это старо, это всё по самым самым мелочам растолкововалось. У Бекмана -- есть кое-что, да и так... В общем, без деталей: ЖО даёт возможность много сильнее форсировать мотор, поднять его ресурс, высотность (ага!), и т.д.. Про зазоры -- так и есть (равномерное тепловое разширение). Кроме того, масло дешевле, система охлаждения масла и насосы легче и проще... В общем-то по массе -- паритет. Ваши данные по этому вопросу -- проблема не охлаждения, а конструкций и весовой культуры (неравнопрочность деталей). Ведь учитывайте и вес оребрения, дефлекторов и т.п. вещей. Ну и кроме того, мало-мальски форсированный воздушник в эксплуатации -- не подарок, его ещё и чистить нужно (не только снаружи, но и внутри -- в маслянных каналах откладываются смолы) обязательно...

В эксплуатации жидкостники показали себя геморойней.
А проблема охлаждения многорядных звёзд таки была.

Цитата:

Ох, зря полез . Там многое дополнять нужно, менять кое-какие выводы, расстолковать кое-что. И о дизелях: момент у дизеля НИЖЕ, а с наддувом (кстати, там-то хоть турбо?) -- выше. Но при большей степени форсировки. А-а-аднозначна-а!

Не может быть. Из автомобилестроения знаю, что момент у дизеля выше чем у карбюраторного. И кривая более пологая, но смещена в зону малых оборотов. А вот с наддувом кривая момента у дизеля на малых оборотах проседает.

Наверх

IP записан

Ответ #42 - Март 9^-е, 2007 :: 3:00am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Наконец-то попал на gspo.ru
Аналогичная информация от ilinav у нас на Форуме:
/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1123422200

Здесь первая версия. На gspo вторая.
И цитату про ПЦН Доллежаля я из Самолётостроения брал.

Наверх

IP записан

Ответ #43 - Март 9^-е, 2007 :: 3:16am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

раз в серии на самолёте не был, значит о нём не знаю.

Жаль... На всякий пожарный приведу модели Баландина: ОМБ, МБ-4, ОМ-127РН. И ещё, я ошибся с названием книги -- С.С.Баландин. Бесшатунные поршневые двигатели внутреннего сгорания. Машиностроение, 1968 (1972).

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

Я не верю в массовый тупизм людей. ...значит тогда ещё время не пришло.

Не о "тупизме" я говорю. Скорее о том, что поколение сменилось, и высказанные (и реализованные в иных областях) идеи, нашли понимание. Но может быть и такое, что до поры до времени, старались разработчики нечего не менять, а из "кошек капли водки выжимать"... С одной стороны -- нависающая угроза (не от одних, так от других!), со второй -- куча подонков, мелких, гадких и зависливых.

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

основы то одни, а применение разное.

А вот и нет: 90% операций с "газом", водитель автомобиля проводит для оперирования крутящим моментом. А на максимальной мощности мотор работает так редко, что слов нет -- это же "красная черта"! Ну кто винтит на каждой передаче? Даже я машину вожу не так, как мотоцикл: если есть шанс, то иду "на моменте". В ралли (WRC) уже 10 лет тоже на моменте гоняются!!! Есть такая поговорка у гонщиков: мощность продаёт машины, а момент выигрывает гонки. Просто смотрит-то покупатель именно на табличную мощность -- но зачем?!. Наиболее экономичный режим в теории -- это обороты максимума момента, на практике -- так и есть. А вот если мотор имеет кривую протекания момента в виде широкой полки -- это хороший мотор. В авиации всё делали именно для этого! Соглашайтесь, соглашайтесь Подмигивание

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

делали моторы и самолёты на мировом уровне - и это подвиг.

Это приятно читать! Ныне всё больше евротики и либерасты гадкие чушь несут -- как они меня на Украине достали!!! А о том, как работали и создавали вооружения -- я с детства многое от родственников слышал. И дедов своих я уважаю -- я не уверен, что на их местах справился бы.

ilinav писал ответ # 40 09 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

по различию длинноходовых и короткоходовых моторов.

Тот же Бекман -- для введение. А если очень кратко: размерность -- это компромисс. Увеличение диаметра улучшает интенсивность газообмена -- можно вместить клапаны большого диаметра, и обеспечить выгодное движение смеси. Уменьшается момент инерции (относительно -- при том же объёме) за счёт более лёгкой шатунно-поршневой, и т.д.. Но! Теряем в моменте: уменьшается плечо приложения (вылет кривошипа). Что-бы реализовать достоинства короткоходного -- поднимаем обороты (и наоборот -- для оборотов!), что требует пересмотра фаз и профиля кулачков (окон для 2-хтактных), параметров зажигания. Ещё теряем на малых и средних. Итог: два типа моторов -- все низко- и среднеоборотные сделаны длинноходовыми (а с наддувом выгодно и соотношение объёма к поверхности цилиндра, что улучшает теплоотдачу) с высоким и плавным моментом, а для короткоходных -- высокие мощности за счёт оборотов. Мотоциклы: 998 см3, 178 л.с./110 Нм на 12,500/10.000. Но ниже 6К не тянет. Раллийный: 2л, 340-360 л.с./560-700 Нм при 5000/2,800. Последний -- с ТК. Длинно -- бьют сильно, коротко -- часто. Длинноходовые побеждают уже на всех фронтах. В крайнем случае -- "квадрат".

Наверх

IP записан

Ответ #44 - Март 10^-е, 2007 :: 1:20am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 41 09 марта 2007 в 2:43 am Цитата:

Но автоматов таких не было и всё зависело от человеческого фактора. У опытного лётчика самолёт на экономичном режиме летал долго, у салаги нет.

Да какой там "автомат"! Дистанционная регулировка жиклёра -- с 10-х гг. юзали. Трос в оболочке -- вот и весь привод. Я имел в виду те регулировки, которые можно на земле сделать -- перед комиссией! Я так глушители в юности перед техосмотром готовил -- проходили, куда они денутся...

ilinav писал ответ # 41 09 марта 2007 в 2:43 am Цитата:

В эксплуатации жидкостники показали себя геморойней.
А проблема охлаждения многорядных звёзд таки была.

Э, нет. Я пока о принципиальных возможностях! Жидкостные -- потенциал-то какой был! Вначале попробовали реализовать, но с доводкой забуксовали. А многорядные звёзды -- это да, наслышан. Их ведь ещё и форсировать пытались...

ilinav писал ответ # 41 09 марта 2007 в 2:43 am Цитата:

Не может быть. Из автомобилестроения знаю, что момент у дизеля выше чем у карбюраторного. И кривая более пологая, но смещена в зону малых оборотов. А вот с наддувом кривая момента у дизеля на малых оборотах проседает.

С точностью до наоборот! Малый момент -- это врождённое. А потом стали длинный ход использовать, и наддув -- обязательно! Именно после турбо на транспорте дизели пошли: от судовых до легковых. В грузовых машинах -- ТОЛЬКО с наддувом, низкооборотные (не более 2,100!) и длинноходные. А современные проблемы на низах -- это от желания поднять макс.обороты и мощность (для продаж!). Старые-то моторы слабофорсированы были, вот и тянули хорошо без наддува, но тухли на 4,000... Новые -- диапазон сместили вверх -- винтятся до 5,500, но не тянут на низах. Обратите внимание на узкий диапазон рабочих оборотов. Пока никак не расширят. Здесь, конечно, ещё и экология (дожигатели, фильтры и куча ухищрений с циклом). Куча всего. Самые дорогие -- с ТК изменяемой геометрии и многофазовым впрыском. Эти -- да, крутые (BMW, VW, MB). Но на бензине -- ещё круче! Посмотрите данные по Evo IX, Impresa STi, VW 1,4TSI. Это сравнимые степени форсировки, с преимуществом у дизелей -- они же экономичные и греются существенно меньше, вот их и разгоняют.

Наверх

IP записан