Цитата:Будьте внимательны: в зависимости от давления наддува. И плотности воздуха -- тоже. Поэтому наддув и отключали -- на малых высотах (т.е. взлёт/посадка) он начинал отбирать больше. Данные по потерям -- практические, а не "из букваря": в радио тоже в учевниках очень красивые графики, вот только на практике такого не бывает. В двигателестроении -- тоже.
Не знаю ни одного не то что крупносерийного, но даже мелкосерийного, где отключали бы наддув. С разной плотностью по высотам боролись многоскоростными ПЦН. На второй скорости ессно отбор мощности больше.
Данные по конкретным моторам у меня тоже практические. Так 910л.с. DB-600C на привод ПЦН тратил 93л.с..
АМ-38 при наддуве 1000мм.рт.ст. тратит на ПЦН 115л.с., мощность самого мотора при 1180мм.рт.ст. - 1500л.с.
М-82 при 910мм.рт.ст. тратит на ПЦН 93л.с., мощность мотора при 950мм.рт.ст. - 1540л.с. на границе высотности.
М-105 при 910мм.рт.ст тратит на ПЦН 160л.с., при том же наддуве его мощность 1020л.с. у земли и 1100 на границе высотности.
Эти данные найдёте на стр 139 в "Теория поршневых авиационных двигателей". Книга в сети есть, погуглите.
Цитата:Правда? Сколько моделей нагнеталей и турбин (они в едином блоке) Вы рассматривали? И сколько вариантов приводных нагнетателей? Какова претензациозность выборки? Один-два-три?.. Турбо всяко компактнее приводного -- скорости крыльчатки там разные. Т.е. у турбо -- выше. Производительность зависит от диаметра, формы лопастей, сечений и т.д., и от ОБОРОТОВ. Я же преложил просто ПЕРЕСЧИТАТЬ. Вы этого не сделали.
Из крупносерийных есть два истребителя - Тандерболт и Лайтинг, и два бомбера - Б-17 и Б-24. Вот не сделали амеры больше. ЛТХ истребителей налицо.
Из книг оная проблема описывается напр в "Самолётостроение в СССР", т.2., ЦАГИ.
Зачем считать?
Я основываюсь на практике. Все крупносерийные двигатели - с ПЦН. Сие факт, данный нам в ощущениях. По компактности я всё опять призываю вас смотреть на чертежи Тандерболта. Увидете насколько там ТК громаден. На найдёте, скажите мне я запощу.
А вариантов нагнетателей я знаю:
1) Объёмные: поршневые, коловратные( Козетт, Пауэр-Плюс) и типа Рута.
2) ПЦН.
3) ТК.
Цитата:Понимаете ли, но мощность -- это величина в реальной жизни -- чисто виртуальная:
Работа на внешней скоростной характеристике - каждый бой истребителя. Или отход ударного самолёта.
Цитата:В авиации обороты повышать смысла нет -- все моторы относительно низкооборотные, т.е. мощность у них не столь уж и велика, зато они развивают высокий момент. Поэтому все методы форсировки мотора по оборотам здесь неприменимы.
Вы неправы. Форсировка по оборотам - один из основных методов форсировки. Напр у АМ-35 - 2050об.мин, АМ-38 - 2150, АМ-38Ф - 2350, АМ-42 - 2500. Это взлётный режим. С переходом концов лопасти винта в сверхзвук боролись установкой на мотор редуктора. Частота вращения мотора и винта - вещи разные.
Цитата:Забавный учебник -- подскажите автора? Рекомендую учебник Бекмана "Гоночные автомобили", там есть интересная информация по наддуву и его проявлениям в 30-е годы.
"Авиационные двигатели...." Я книгу уже упоминал выше. Смотрите сами:
www.airpages.ru/mt/mot1.shtmlКроме Бекмана, других книг нет?
Цитата:Фундаментальная наука! Математика чистая -- балансировку вала можно путём перебора считать, что без суперкомпьютеров или распределённых вычислений (типа SETI) бессмысленно, или думать -- товарищ Баландин, между прочим, выкрутился -- его бесшатунники вроде как (а так ли?) в X-образной схеме двойного действия (!) отлично работали. И, так между прочим, с "чистым" турбо... Как раз технологии 40-х гг..
Так не все Баландины( а кто это?). А суперкомпьютеров тогда нема.
Цитата:Забавно такое от немцев получить -- они же всё левой рекой правое ухо чесали: так интереснее А столь лобовой путь -- не знал, кстати -- аж странно. Спешили, видать, сильно.
Там с началом боевых действий все спешили. Результат нужен был здесь и сейчас.
Цитата:Т.е. "гидромуфту"? Это подразумевается? Или "фрикционку"? Но ведь эффект и от того, и от другого в данном случае -- около 0 . Может всё же "обгонную" -- так можно добиться кое-какого эффекта. А схемы нет?
www.airpages.ru/mt/mot1.shtml Цитата:А вот не совсем "тоже самое" Технология -- это наука "как делать". Конструирование -- "что".
И ещё. Одно дело мелкосерийное, а для гонок даже штучное производство, а другое крупная серия. Почему технологии Ф-1 не применяются для производства какого нибудь машинки Рено, на которой буржую колесит в пригородах Парижа?
Цитата:Это следует из общей теории ДВС. Из логики конструкторских решений и сочетании оных.
Вы основываетесь на автомобильном опыте. Но режимы работы авиа и автомобильного двигателей разные.
П.С. Думаю вам будет интересна моя старая статья и обсуждение оной. На описание дизелей правда не смотрите, старьё-с.
gspo.RU/index.php?showtopic=2506
www.airpages.ru/mt/mot3.shtml