Air Pages - Двигатели

Ответ #45 - Март 10^-е, 2007 :: 1:36am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am Цитата:

Низкое - это смотря относительно чего. Несравнимо.

Относительно тех же автомобильных агрегатов -- даже более ранней эпохи: наддув распространился ещё во второй половине 20-х... Я именно поэтому так удивляюсь крайнему консерватизму авимоторов ВМВ. Вначале было решил, что вообще что-то не так понял - но и по Вашей информации тоже самое... Так что -- сравнимо.

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am Цитата:

Аллисон в процессе жизни постепенно переконструировали, улучшая конструкцию.

Вообще-то, оборудование скорее изнашивается, а не обновляется, ухудшается точность отливок и т.д... А проблем с эти агрегатом судя по всему было выше крыши -- просто, информация для размышления: в те же годы GM начал производство своих двухтактных дизелей (а такие -- только с наддувом). У этого семейства были ОЧЕНЬ хорошие показатели, табличные и эксплутационные. Похоже -- лучшие они были. И давление наддува (во многом -- с современной компоновкой) было немалым. Для 30-х -- достижение хоть куда. Почему здесь всё такое дремучее -- аж интересно!

Да, и об оценке -- это фронтовики, институты, современные мнения или ИМХО?

А вот про реконструкции и полные обновления -- это кое-что объясняет! Попробую изменения отследить, это и может означать приход новых людей.

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am Цитата:

Ещё не было современных жаропрочных сплавов и высокооборотных подшипников.

Были: см. материалы по двухтактным дизелям. Наши их после войны по лицензии осваивали(это ЯАЗ 20х) -- намучались так, что двухтактных дизелей в СССР старались под разными предлогами избегать. А дело в том, что не успели закупить до Холодной войны документацию по термообработке. Её, конечно, сами разработали, но многое пришлось в конструкции менять. А "родные" GM во время войны себя хорошо показали. Наши это отмечали. Были сплавы жаропрочные, которые в двухтактном дизеле нормально работали -- это более жёстко, чем в турбинках. А компоновка на авиамоторе -- жуткая, её рисовали "представители нового поколения интеллектуального большинства". А достижения 50-60-х, это уже совсем другой уровень характеристик сплавов: до сих пор во многих областях НИКТО и близко не подходил к советскому уровню. В отдельных местах японцы создали не менее полезное, но далеко не во всём. Кстати, работы по жаропрочным сплавам велись у нас со второй половины 30-х по "реактивной" программе. Потом -- по "атомной".

ilinav писал ответ # 39 09 марта 2007 в 2:10 am Цитата:

Раз про винт напомнили...

Да и сейчас так, вообще-то, делают. Подбирают -- здесь же куча переменных, учитывать которые -- любой програмёр свихнётся...

А в целом -- ну да, это оно и есть: на стенде эти пределы и находили, где двигатель гарантированно комфортно функционирует. Под это уже смазку и охлаждение подбирали (сначала чуток посчитают, а потом -- подбирают; иногда -- наоборот). Натурально, что иногда на фронте моторчики чуть удачнее, или винт -- полегче, вот смазки и/или охлаждения немного и не хватало Подмигивание

. Научный тык -- он самый и есть.

Наверх

IP записан

Ответ #46 - Март 10^-е, 2007 :: 1:53am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

Illinav, я решил немного ссылок на простые, но довольно полезные материальчики привести. Это всё -- журнал "Мотор", но там мужики не глупые (а относительно массового уровня -- воообще молодцы... были), и хоть всё очень упрощённо, но всяко подробнее, чем я Вам в форуме отвечаю.

motor.РУ

Здесь чуть-чуть про наддув, о моменте и мощности, и о планетарных передачах в дыухступенчатых компрессорах. В общих чертах Подмигивание

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 6:36pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #47 - Март 10^-е, 2007 :: 2:10am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Не о "тупизме" я говорю. Скорее о том, что поколение сменилось, и высказанные (и реализованные в иных областях) идеи, нашли понимание. Но может быть и такое, что до поры до времени, старались разработчики нечего не менять, а из "кошек капли водки выжимать"... С одной стороны -- нависающая угроза (не от одних, так от других!), со второй -- куча подонков, мелких, гадких и зависливых.

Не верю. Ведущих школ двигателестроения несколько, конкуренция сильная. В первой, во второй, третьей ещё сконсервантивничают, но четвртая выстрелит. Ан не было того. Больше похоже на "отсталость производственных сил и отношений". Промышленность ещё не тянула красивые идеи.

Цитата:

А вот и нет: 90% операций с "газом", водитель автомобиля проводит для оперирования крутящим моментом. А на максимальной мощности мотор работает так редко, что слов нет -- это же "красная черта"! Ну кто винтит на каждой передаче? Даже я машину вожу не так, как мотоцикл: если есть шанс, то иду "на моменте". В ралли (WRC) уже 10 лет тоже на моменте гоняются!!! Есть такая поговорка у гонщиков: мощность продаёт машины, а момент выигрывает гонки. Просто смотрит-то покупатель именно на табличную мощность -- но зачем?!. Наиболее экономичный режим в теории -- это обороты максимума момента, на практике -- так и есть. А вот если мотор имеет кривую протекания момента в виде широкой полки -- это хороший мотор. В авиации всё делали именно для этого! Соглашайтесь, соглашайтесь

Не могу. Не вижу 100% доказательств. Всё таки что бы вы не говорили, но режимы работы моторов разные. Это и сам вижу и читаю. И графики мощности моторов в авиации различаются от своих сухопутных аналогов. У первых только мощность по высотам на разных режимах, у вторых график мощности и момента от оборотов.

Цитата:

Тот же Бекман -- для введение. А если очень кратко: размерность -- это компромисс.

До Бекмана руки дойдут недели через две.
В принципе услышал что ожидал. Но насколько я понимаю, короткоходовый мотор из-за меньших нагрузок на кривошипно-шатунную группу должен легче доводиться.

Цитата:

Да какой там "автомат"! Дистанционная регулировка жиклёра -- с 10-х гг. юзали. Трос в оболочке -- вот и весь привод. Я имел в виду те регулировки, которые можно на земле сделать -- перед комиссией! Я так глушители в юности перед техосмотром готовил -- проходили, куда они денутся...

О регулировках карбюраторов и иже с ними техниками в полках ничего не слышал. Если что и было, то немассово.
Да и вообще в том сомневаюсь. Карбюраторов на мотор несколько. И с ними у нас традиционно беда. Так на М-82 с карбюраторами мучались до 43г, пока не разрубили гордиев узел впрыском.
А вот ПЦН решулировали. Приспосабливая моторы под нештатные бензины.

Цитата:

Э, нет. Я пока о принципиальных возможностях! Жидкостные -- потенциал-то какой был! Вначале попробовали реализовать, но с доводкой забуксовали. А многорядные звёзды -- это да, наслышан. Их ведь ещё и форсировать пытались...

Так реализовавыли потенциал. С литра у жидкостников больше л.с. снимали и форсировка у них больше была, что позволяло мотору больше жить в серии.

Цитата:

С точностью до наоборот! Малый момент -- это врождённое. А потом стали длинный ход использовать, и наддув -- обязательно! Именно после турбо на транспорте дизели пошли: от судовых до легковых. В грузовых машинах -- ТОЛЬКО с наддувом, низкооборотные (не более 2,100!) и длинноходные.

Странно это слышать. Всё что слышал и читал про внедорожники - дизель лучше даже атмосферный именно из-за большего крутящего момента. Особенно на малых оборотах. У дизеля перед карбюраторным более продолжителен максимум КМ, но зато и больше разница между максимум и минимум КМ.

Наверх

IP записан

Ответ #48 - Март 10^-е, 2007 :: 2:26am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Относительно тех же автомобильных агрегатов -- даже более ранней эпохи: наддув распространился ещё во второй половине 20-х... Я именно поэтому так удивляюсь крайнему консерватизму авимоторов ВМВ. Вначале было решил, что вообще что-то не так понял - но и по Вашей информации тоже самое... Так что -- сравнимо.

Где распространяется? ЧТо то мне подсказывает что только н агоночных и вип машинах. Не массово.

Цитата:

Да, и об оценке -- это фронтовики, институты, современные мнения или ИМХО?

Данные по глюкам Аллисона - это из Тех.описан. Аэрокобры, основанное на книжках Воениздата и Оборонгиза времён ВОВ.

Цитата:

Были: см. материалы по двухтактным дизелям. Наши их после войны по лицензии осваивали(это ЯАЗ 20х) -- намучались так, что двухтактных дизелей в СССР старались под разными предлогами избегать. А дело в том, что не успели закупить до Холодной войны документацию по термообработке. Её, конечно, сами разработали, но многое пришлось в конструкции менять. А "родные" GM во время войны себя хорошо показали. Наши это отмечали. Были сплавы жаропрочные, которые в двухтактном дизеле нормально работали -- это более жёстко, чем в турбинках. А компоновка на авиамоторе -- жуткая, её рисовали "представители нового поколения интеллектуального большинства". А достижения 50-60-х, это уже совсем другой уровень характеристик сплавов: до сих пор во многих областях НИКТО и близко не подходил к советскому уровню. В отдельных местах японцы создали не менее полезное, но далеко не во всём. Кстати, работы по жаропрочным сплавам велись у нас со второй половины 30-х по "реактивной" программе. Потом -- по "атомной".

Температура в двухтактном дизеле выше, чем у ТК ТРД?
Кое что с жаропрочными сплавами у самих получилось, когда посреди ВОВ смогли сделать сплав для клапанов. В 45г что то у немцев поимели. Но настоящий прорыв произошёл только тогда, когда у саксов украли стружку жаропрочного сплава для Нина. Химсостав сами нашли и технологию сами уже разработали. И дальше уже не уступали.

Наверх

IP записан

Ответ #49 - Март 10^-е, 2007 :: 2:43am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

Спасибо администрации за дополнение упомянутыми в переписке материалами!

А теперь к ilinav: о той самой пресловутой "турбомуфте": я всё таки отыскал более подробное упоминание об этой штуковине! В общедоступной

en.wikipedia.ORG/wiki/BMW_801

есть фраза, которая дополняет приведённый Вами фрагмент текста на русском: hydraulically-clutched. Итак, мы имеем дело с не с гидромуфтой как таковой (см. например описание автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ), а с фрикционной муфтой (то же многодисковое сцепление) с гидроприводом. Механизм управления прост -- с ростом оборотов повышается подача маслонасосов, растёт и давление масла, что вызывает сжатие дисков. Теперь, у нас есть на 98% достоверная информация по этому вопросу, которая разрешает часть противоречий Подмигивание

Это я исправил, а написал ранее что это "гидромотор", похоже, конечно, да не совсем -- засомневался окончательно и залез в старый словарь технический. Исправил.

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:04pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #50 - Март 10^-е, 2007 :: 3:00am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

Ведущих школ двигателестроения несколько, конкуренция сильная. В первой, во второй, третьей ещё сконсервантивничают, но четвртая выстрелит. Ан не было того. Промышленность ещё не тянула красивые идеи.

Школы? Коллективы -- да. Школы -- врятли... Дело в том, что логика у всех почти одна -- воплощения разные. Не вижу ничеготехнологически сложного в уменьшении диаметра турбины у ТК. Параллельное включение -- его практиковали самодельщики. Где технологии? Только идеи. А затягивание доводки прототипа (вернее - опасение затягивания!) -- это да, это страшно! У буржуев выгонят, у нас -- накажут. Страшно.

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

графики мощности моторов в авиации различаются от своих сухопутных аналогов. У первых только мощность по высотам на разных режимах, у вторых график мощности и момента от оборотов.

Вот вот! И "турбомуфты" фантастические в двухступенчатых компрессорах!.. Ну конечно: ещё раз -- в авиации как бы подразумевается, что двигатель работает на неких дискретно меняющихся режимах. А это ведь не так! Вспомните начало нашей переписки -- о переходных режимах... Потому я с нескрываемым скептицизмом отношусь к данным по отдаче, приводимым в литературе. А для современных автодвигателей данные приводят в расчёте на таких, как я. И такие как я. И для морских моторов -- тоже как-то момент приводить не БЫЛО принято. Но уже лет 10 публикуют -- а куда деваться? Вот и в авиации -- тоже самое: ну что Вам скажет мощность современного ТРД? А вот тяга -- да, всё понятно.

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

Но насколько я понимаю, короткоходовый мотор из-за меньших нагрузок на кривошипно-шатунную группу должен легче доводиться.

Нет. Без разницы вообще-то. Нагрузки, кстати, выше -- силы инерции зависят от оборотов. Потому нужно тщательнее балансировать весь комплекс поршни/шатуны/коленвал. А вот доводка балансиров коленвала и выбор его геометрии (смещение шеек, расположение, форма и масса противовесов) -- это действительно непросто. Отсюда -- распространение V12, оппозитных и рядных 6-цилиндровых, а так же всех их производных -- они идеально уравновешены принципиально. А звёзды -- это очень специфичное явление, и по его теории данных мало... Но кое-что я и здесь знаю. Просто изменение размерности требует для получения полноценного эффекта пересмотра фаз и профиля кулачков, и, иногда -- динамики проходного сечения клапанов (т.е. диаметр-время-подьём), и параметров зажигания/опережения впрыска... Преимущество короткого хода -- в интенсивности газообмена.

ilinav писал ответ # 48 10 марта 2007 в 2:26 am Цитата:

Странно это слышать.

Да я привык Подмигивание

! Распространённые суеверия Подмигивание

-- сравнивают моторы с разным объёмом и разной степенью форсировки! При одном объёме и примерно равной форсировке, дизель здесь проиграет. Опять же -- вспомните, как тянул какой-нибудь нижнеклапанный американский V8 начала 50-х! Куда там дизелю... А вот потом стали поступать иначе -- бензин для оборотов, дизель -- для тяги. Между прочим, тот же КамАЗ имеет меньший момент, чем современный бензиновый V8 с наддувом (сравните с Bentley Arnage или MB 600 Bi-Turbo!). При 11л объёма КамАЗ тянет хуже... И т.д. и тп. -- смотрите не на отражение, а на саму реальность! Так жить труднее, но и меньше иллюзий.

Наверх

IP записан

Ответ #51 - Март 10^-е, 2007 :: 3:16am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 49 10 марта 2007 в 2:43 am Цитата:

Где распространяется? ЧТо то мне подсказывает что только н агоночных и вип машинах. Не массово.

В чём-то Вы безусловно правы: массовых моделей тогда поветрие не коснулось, да и были они только в С.-А.С.Ш., а то, что предлагалось в Старом Свете -- это мотоколяски (Austin7, Citroen 5cv). Но для тяжёлой техники разработки датируются именно концом 20-х. В серии -- с 40-х. Просто идея наддува была привычна и обыденна, а технологии -- отработанны. Отсутствие внедрения там, где это было жизненно необходимо -- меня сильно настораживает.

ilinav писал ответ # 49 10 марта 2007 в 2:43 am Цитата:

Данные по глюкам Аллисона - это из Тех.описан. Аэрокобры, основанное на книжках Воениздата и Оборонгиза времён ВОВ.

Ага, "турбомуфты" Подмигивание

. Эти выводы стоит хоть как-то перепроверить по косвенным источникам... Тогда часто встречалось ОЧЕНЬ своеобразные мнения и выводы -- я с материалами комиссий сталкивался: несколько раз они меня обманывали, по много лет в заблуждениях пребывал! Иногда просто сам смотрел и пробовал, иногда -- собственно исходные даные находил.

ilinav писал ответ # 49 10 марта 2007 в 2:43 am Цитата:

Температура в двухтактном дизеле выше, чем у ТК ТРД?

Ну, у ТРД -- врятли, а турбины компрессоров в более комфортном режиме работали -- по t. Вот это с 95% точностью. В двухтактных дизелях вообще режим отдельных деталей очень жёсткий. Кстати, а как себя Jumo показали на практике?

Наверх

IP записан

Ответ #52 - Март 11^-е, 2007 :: 1:20am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Школы? Коллективы -- да. Школы -- врятли... Дело в том, что логика у всех почти одна -- воплощения разные. Не вижу ничеготехнологически сложного в уменьшении диаметра турбины у ТК. Параллельное включение -- его практиковали самодельщики. Где технологии? Только идеи. А затягивание доводки прототипа (вернее - опасение затягивания!) -- это да, это страшно! У буржуев выгонят, у нас -- накажут. Страшно.

Когда? ТК появляется в серии только в начале40-х. А это уже ВМВ. Вал нужен.

Цитата:

Вот вот! И "турбомуфты" фантастические в двухступенчатых компрессорах!.. Ну конечно: ещё раз -- в авиации как бы подразумевается, что двигатель работает на неких дискретно меняющихся режимах. А это ведь не так! Вспомните начало нашей переписки -- о переходных режимах... Потому я с нескрываемым скептицизмом отношусь к данным по отдаче, приводимым в литературе. А для современных автодвигателей данные приводят в расчёте на таких, как я. И такие как я. И для морских моторов -- тоже как-то момент приводить не БЫЛО принято. Но уже лет 10 публикуют -- а куда деваться? Вот и в авиации -- тоже самое: ну что Вам скажет мощность современного ТРД? А вот тяга -- да, всё понятно.

И есть графики современных авиационных ДВС с моментом? например оппозитных...

Цитата:

Нет. Без разницы вообще-то. Нагрузки, кстати, выше -- силы инерции зависят от оборотов. Потому нужно тщательнее балансировать весь комплекс поршни/шатуны/коленвал. А вот доводка балансиров коленвала и выбор его геометрии (смещение шеек, расположение, форма и масса противовесов) -- это действительно непросто. Отсюда -- распространение V12, оппозитных и рядных 6-цилиндровых, а так же всех их производных -- они идеально уравновешены принципиально. А звёзды -- это очень специфичное явление, и по его теории данных мало... Но кое-что я и здесь знаю. Просто изменение размерности требует для получения полноценного эффекта пересмотра фаз и профиля кулачков, и, иногда -- динамики проходного сечения клапанов (т.е. диаметр-время-подьём), и параметров зажигания/опережения впрыска... Преимущество короткого хода -- в интенсивности газообмена.

Должен быть какойто смысл в том, что М-81 не получился, а иннициативный М-82 получился.
Между прочим в современных авиационных ДВС звёзды получаются легче оппозитных и рядных. Но дороже в производстве и эксплуатации.

Цитата:

Да я привык ! Распространённые суеверия -- сравнивают моторы с разным объёмом и разной степенью форсировки! При одном объёме и примерно равной форсировке, дизель здесь проиграет. Опять же -- вспомните, как тянул какой-нибудь нижнеклапанный американский V8 начала 50-х! Куда там дизелю... А вот потом стали поступать иначе -- бензин для оборотов, дизель -- для тяги. Между прочим, тот же КамАЗ имеет меньший момент, чем современный бензиновый V8 с наддувом (сравните с Bentley Arnage или MB 600 Bi-Turbo!). При 11л объёма КамАЗ тянет хуже... И т.д. и тп. -- смотрите не на отражение, а на саму реальность! Так жить труднее, но и меньше иллюзий.

А литература о таком поведении дизелей есть?
Это просто подлянка с их стороны.

Цитата:

Ага, "турбомуфты" . Эти выводы стоит хоть как-то перепроверить по косвенным источникам... Тогда часто встречалось ОЧЕНЬ своеобразные мнения и выводы -- я с материалами комиссий сталкивался: несколько раз они меня обманывали, по много лет в заблуждениях пребывал! Иногда просто сам смотрел и пробовал, иногда -- собственно исходные даные находил.

Про гидромуфту я брал из Самолётостроения и ещё одной книжки, что упоминал уже.

Цитата:

Ну, у ТРД -- врятли, а турбины компрессоров в более комфортном режиме работали -- по t. Вот это с 95% точностью. В двухтактных дизелях вообще режим отдельных деталей очень жёсткий. Кстати, а как себя Jumo показали на практике?

Ближе к выходным. Сейчас времени нет.

Наверх

IP записан

Ответ #53 - Март 11^-е, 2007 :: 1:53am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Когда? ТК появляется в серии только в начале40-х. А это уже ВМВ. Вал нужен.

А зачем вал? Нужно идти на три шага впереди -- вот тогда ты лучший, а постоянно оглядываться и ждать пока другие наворотят, это заведомо проигрышная стратегия. Ещё одна "линия Мажино". И что, отсиделись?

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

И есть графики современных авиационных ДВС с моментом? например оппозитных...

Я из авиационных современных моторов только для СЛА видел своими глазами Подмигивание

-- и то, только Rotax. Вот ссылка на графики (русский): www.airpages.ru/mt/mot1.shtml Вот, даже на знакомый агрегат нашлись!

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Должен быть какой то смысл в том, что М-81 не получился, а иннициативный М-82 получился.

Может, потому что -- ИНИЦИАТИВНЫЙ? А может и ещё 100 причин -- вплоть до самых, на первый взгляд, необычных. Я вообще не понимаю, как это НЕ ПОЛУЧИЛСЯ?!. Берём и делаем -- если мы не идиоты (а мы не такие!), то всё заработает. Или не хватило опыта разработки и доводки? Ну, вроде как совсем уж неудачное сочетание тех.решений выбрали для поставленных условий.

Неперспективное направление развития избрать -- это да, это может быть, но прояснится этот вопрос года через 2, а то и три в условиях сверхнапряжённого соперничества. В обычных -- иногда и 10-15 лет пройдёт, прежде чем сообразят, что к чему...

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Между прочим в современных авиационных ДВС звёзды получаются легче оппозитных и рядных. Но дороже в производстве и эксплуатации.

Всё логично! Правда с эксплуатацией мне на вскидку не всё ясно -- почему, а? Легче -- ага, согласен, длина и масса коленвала много меньше, картер -- тоже, всё остальное -- примерно поровну. Вопрос в обеспечении сохранения геометрии посадки цилиндров -- т.е. жёсткости. Но это, видимо, решают. Дороже в производстве -- это от того, что плоскости на стыках картер/цилиндры обработать нужно и требования к точности отливок выше. Ну, и жёсткость конструкции -- тоже не бесплатна... Я же и говорю: специфическая архитектура.

Ага, "специфическая" -- это не хуже и не лучше, просто другая, со своей спецификой Подмигивание

. Я это имел в виду.

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

А литература о таком поведении дизелей есть?
Это просто подлянка с их стороны.

Да какая литература -- берём и сравниваем ТХ и испытываем в деле Подмигивание

. Здесь всё проверяемо!!! А началось всё с фразы в старой статье об наддуве (вторая половина 60-х, кажется), где сказано было, что дизель так себя "неправильно" ведёт. Начал сравнивать статистику -- да, хуже приспосабливается к изменению нагрузки, "не гибкий" он.

ilinav писал ответ # 52 11 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Про гидромуфту я брал из Самолётостроения и ещё одной книжки, что упоминал уже.

Так и не Вам упрёк -- я заинтересовался, смутился фразой об изменении подачи масла (в гидромуфте не нужна внешняя подача) и всё равно на душе не спокойно -- а не обманул-ли я всех? Вот чертежей-то пока не нашёл.

Наверх

IP записан

Ответ #54 - Март 11^-е, 2007 :: 2:26am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

Вот, смотрел где теперь серьёздно летают на поршневых самолётах (кроме акробатов Подмигивание

) и нашёл вот это:

airrace.ORG/classUnlim.php

В какоё-то степени может пригодиться информация о кое-каких решениях и их практическом влиянии на ЛТХ в свете использования современной теории для модернизации машин ВМВ. Если знаете -- не улыбаться! Сдержанность, и только сдержанность.

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:07pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #55 - Март 12^-е, 2007 :: 1:20am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

А зачем вал? Нужно идти на три шага впереди -- вот тогда ты лучший, а постоянно оглядываться и ждать пока другие наворотят, это заведомо проигрышная стратегия. Ещё одна "линия Мажино". И что, отсиделись?

Знаю кучу примеров в технике, когда делали "супер" и лажали. Сто раз уже убеждаюсь, что здесб синица лучше журавля в небе. Например в 43г перед Климовым стояла делема: или ставить в серию 1350сильный доведённый почти М-106, или бросить все силы на 1600-1700сильный М-107. А на "И" сил не было. И что? Кинулись за М-107. Как результат провоевали всю войнк на М-105ПФ, а "голубая мечта№ М-107 поспел только в самом конце ВОВ, и то с малым ресурсом и надёжностью. И т.д. в том же духе.
Если предки наши и не наши делали так и не иначе, причём все, значит был в этом смысл. В ТЕХ УСЛОВИЯХ был смысл. Мы думаю уже пришли к выводу, что хайтек тогда был только на немассовых экземплярах. Гоночных например. Большая серия жила по другим законам. Само знание конструкции ещё не подразумевает её реализацию. Недоведённых двигателей куча!
И между прочим никто не отсиживался. наблюдался устойчивый рост параметров ДВС. И только к концу ВМВ наметился спад. Но тогда все бросились уже за ТРД.

Цитата:

Я из авиационных современных моторов только для СЛА видел своими глазами -- и то, только Rotax. Вот ссылка на графики (русский): www.airpages.ru/mt/mot1.shtml Вот, даже на знакомый агрегат нашлись!

Вот статейка

engine.aviaport.RU/issues/03/page30.html

Как раз указывается отличие авиамоторов.
Вообще приемистость мотора для истребителя является важнешим фактором. Но что бы это было связано с малым моментом не встречал. Никто не жаловался на короткоходовые моторы.
Хотя думаю не соглавимся мы друг с другом по этому вопросу...

Цитата:

Может, потому что -- ИНИЦИАТИВНЫЙ? А может и ещё 100 причин -- вплоть до самых, на первый взгляд, необычных. Я вообще не понимаю, как это НЕ ПОЛУЧИЛСЯ?!. Берём и делаем -- если мы не идиоты (а мы не такие!), то всё заработает. Или не хватило опыта разработки и доводки? Ну, вроде как совсем уж неудачное сочетание тех.решений выбрали для поставленных условий.

Надеюсь нашёл причину, почему получился

vif2ne.RU/nvk/forum/0/archive/359/359210.htm

С опытом вы угадали. Нам как раз нехватало опыта доводки моторв. А бывает ещё и сил, как в случае с М-106-М-107. И н етолько нам. В конце 30-ъ фирма Ролс-Ройс была вынужденна прекратить паралельную разработку всех двигателей кроме одного - Мерлина. Концентрация всех ресурсов позволила вытянуть мотор из средних, в лучшие в мире в своём классе. А ведь это саксы, лучшие в мире двигателестроисты! Они сделали лучшие в мире жидкостники: Мерлин, Гриффон, Сейбр. А с воздушниками провал: Геркулес посредственность, а Центариус доводили всю ВМВ.
С США обратный фокус. Самая передовая страна, производят самые крутые воздушники. А с жидкостниками провал. А всё потому, что в 30-е забросили развитие Аллисона. Коммерции он был тогда н енужен, а господдержки н ебыло. К концу 30-х опомнились, ан поздно. Всю ВМВ его лечили, да только к концу ВМВ и вылечили.
Смею заверить, идиотов нигде не было. Но результат не мог гарантировать никто.

Цитата:

Всё логично! Правда с эксплуатацией мне на вскидку не всё ясно -- почему, а?

"В эксплуатации они недостаточно эргономичны, требуют хорошей аэродромной базы и частого проведения регламентных работ. Их экономические показатели отстают от требований сегодняшнего дня. Дальнейшее улучшение их характеристик весьма затруднительно."

Цитата:

Да какая литература -- берём и сравниваем ТХ и испытываем в деле . Здесь всё проверяемо!!! А началось всё с фразы в старой статье об наддуве (вторая половина 60-х, кажется), где сказано было, что дизель так себя "неправильно" ведёт. Начал сравнивать статистику -- да, хуже приспосабливается к изменению нагрузки, "не гибкий" он.

Один косяк. Мне сравнить нечего. Ибо не увлекаюсь автомобильными ДВС.

Цитата:

Так и не Вам упрёк -- я заинтересовался, смутился фразой об изменении подачи масла (в гидромуфте не нужна внешняя подача) и всё равно на душе не спокойно -- а не обманул-ли я всех? Вот чертежей-то пока не нашёл.

А я автомобильные гидромуфты не знаю.

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:08pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #56 - Март 13^-е, 2007 :: 1:20am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Недоведённых двигателей куча!

Ну, здесь многое зависит от точки зрения, точнее говоря -- системы отсчёта. О доводке -- я уже неоднократно упоминал: совершенствование процессов и доводка "по-мелочам" представлялась большинству чем-то несерьёзным. Зато разница между АМ35 и АМ37 (типа это "разные модели"!) только в интеркулёре... Потому я не разделяю Вашу точку зрения и в качестве примера приведу резкий взлёт в танкостроении -- от БТ7М к А32 и потом Т34, или от Т35 к КВ/ИС. Никто такой техники тогда не делал -- новое слово! Шаг от TIII-IV к TV, TVI, TVII был меньше, а саксы только к концу войны свой Centurion наваяли...

Цитата:

Как раз указывается отличие авиамоторов.
...Никто не жаловался на короткоходовые моторы.

Статью прочитал: очень сомнительна её ценность -- к примеру, низкие обороты -- это и ЕСТЬ залог экономичности!!! Всё остальное -- там же Печаль

. Причины: консерватизм заказчиков и нежелание вкладывать деньги. Мала серия для "отбивания". Типа HarleyDavidson -- ну и плохо, зато "настоящее", железное и как у дедушки. Основной рынок и того и иного -- США. И, как всегда, ОПРАВДАНИЕ низким характеристикам! Не верьте таким. Попробуйте разобраться в теории. Там ничего сложного нет.

А длинный или короткий -- это к динамике набора оборотов имеет вторичное отношение: здесь важнее доводка каналов головки, регулировки (и их стабильность!) систем питания и зажигания, сопротивление впуска, противодавление выхлопа. Конечно, в пределах разумного: на 9К об./мин. длиный ход -- это извращение, так же, как и короткий на 2К: авиаторы, видать, озаботились снижением габаритов и массы, повышением жёсткости. Это важнее -- и проще: принцип Оккама. Сыграл и опыт в совершенствовани процессов -- пробовали, и отказались -- в дальнейшем. И причина "стружки" не в размерности: соотношение ход поршня/длина шатуна всем известно! Ну уж к зазорам и теплонапряжённости и вовсе отношения не имеет... Причина -- низкая жёсткость, и перекос. В BMW801 даже раму усилительную видно (в районе головок) -- та же беда была.

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

С опытом вы угадали. ...Но результат не мог гарантировать никто.

Не угадал -- знал. Опыт доводки -- это не работа в КБ! Это гонки. Потому в них деньги и вкладывают (-ли)!!! Там нужно решить проблему за 1-2 недели. Это мобилизует и даёт тот самый опыт. В СССР было много чего, но гонок не было. Не было их и в США -- там это было уделом одиночек, а не заводов. Саксы -- хороший пример. Корона помогала гонщикам и конструкторам -- деньги, поддержка и давление на частные организации с той же целью: рекорды в воздухе, на воде и суше. В Германии -- гос.программа (!) поддержки гонок. Нарабатывали опыт.

А конкретно в чём была проблема с М106-107? Все упоминают симптомы, но не причины.

А о "звёздах": "свидетельство о бедности" -- перечисление фактов, без их пояснения! Не верю: архитектура мало сказывается на экономичности... Решить проблемы можно -- я бы взялся "оттюнинговать" звёздочку Подмигивание

10-25% отдачи при сохранении массы и ресурса можно выжать из любого авиамотора (поршневого Подмигивание

). Запас там есть...

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Один косяк. Мне сравнить нечего. Ибо не увлекаюсь автомобильными ДВС.

Быть может -- и напрасно: "для расширения кругозора" Подмигивание

Принципиальной разницы-то нет и быть не может, физика везде одна и та же -- если не верить в "исключительность" авиаторов Подмигивание

А информации -- на три порядка больше. И можно пойти -- и проверить!!!

Наверх

IP записан

Ответ #57 - Март 13^-е, 2007 :: 1:53am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Знаю кучу примеров в технике, когда делали "супер" и лажали.

На мой вкус -- редко когда "навороты ради наворотов" вообще в технике уместны. Потому если уж "супер" -- то значит "не налажали"!

ilinav писал ответ # 55 12 марта 2007 в 1:20 am Цитата:

Сто раз уже убеждаюсь, что здесб синица лучше журавля в небе. Например в 43г перед Климовым стояла делема: или ставить в серию 1350сильный доведённый почти М-106, или бросить все силы на 1600-1700сильный М-107. А на "И" сил не было. И что? Кинулись за М-107. Как результат провоевали всю войнк на М-105ПФ, а "голубая мечта№ М-107 поспел только в самом конце ВОВ, и то с малым ресурсом и надёжностью. И т.д. в том же духе.

Здесь цитату приведу (я тэги не ставлю -- не умею Подмигивание

):
"Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве, это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность." Вот это я из беседы с Н.С.Голодниковым достал (есть здесь такая -- похоже говорит, я из других источников во многом тоже самое слышал).

Я с ним согласен, и потому полагаю, что выбор направления развития авиамоторостроения в СССР был сделан не самый удачный.Стоило концентрировать усилия на той модели, которая в имевшихся условиях была бы ОПТИМАЛЬНА. Не проста, не "наворочена", не примитивная и не сложная. Т.е. не компромисс, а оптиум по всем показателям: где-то конструкция под технологию, а где и завод под конструкцию должны были подстраиваться. Такой мотор -- это не всегда "слабый" или "ненадёжный". Всё решает сбалансированность технологических и конструктивных решений: если я не могу что-то сделать хорошо, то нужно подумать КАК иначе решить задачу... В том ум и мудрость главного конструктора! Ну, и ещё необходимо заложить потенциал для дальнейшего развития -- а для этого нужен талант.

А потому, у меня к Вам вопрос: в этом пункте мы говорим о близких вещах, или нет? Потому как я именно всё к этому веду -- ну не было такой ОПТИМАЛЬНОЙ модели авиамотора во ВМВ в СССР! Я хочу понять -- почему.

Продолжение темы:
www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1173865534;s...

Наверх

IP записан

Ответ #58 - Август 30^-е, 2007 :: 2:13pm

weter Экс-Участник
Авиация Второй
мировой

Пол:

??? как то задумался о устройстве авиационного двигателя. Теперь ночями не сплю, не могу найти информации. Помогите. (интересует устройство звезды). Смех

Наверх

IP записан

Ответ #59 - Август 31^-е, 2007 :: 2:13pm

shcod Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой
Beer-sheva

Сообщений: 5

В и-нете масса информации. например,

engine.aviaport.RU/

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:12pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан