Это результат детонации в цилиндре: или ошибка с опережением зажигания, или круто наддули. Разрушены перемычки между кольцами. Двигатель Wright R-3350, в современной форсировке (4.000+ л.с. при 2,900+ об./мин., закись азота + ADI (что ЭТО такое?)), самолёт поставил рекорд скорости для поршневых машин (1989 г., скорость 528,33 мили в час -- 955,74 км/ч),
вот ссылка: 

Цитата:

Вот только наши специалисты-танкисты после испытаний летом 40г Т-III считали лучше чем Т-34. А Т-34 собирались с серии снимать. Если бы не Война, легендой стал бы другой танк.

Цитата:

Ох боюсь так и не сойдёмся мы в роли человеческого фактора в двигателестроении...
По поводу оборотов и крейсерского режима. Наивыгоднеший крейсерский режим - 50-60% от номинальной мощности. Экономичекий крейсерский режим - 30-40% от номинальной мощности.

Цитата:

Смысл ваши слова имеют. Но думаю в них не вся правда. Факт - М-81 оказался неучачен и снят. М-82, иннициативно разработан после опыта М-81 и оказался учачен. Логика мне подсказывает, что на М-82 учли ошибки М-81. И главное компоновочное изменение - ход поршня. Полюбому собака порылась здесь. Но к чему конкретно привела эта короткоходовость, главные причины...
Плюс я знаю уровень советской промышленности. Бедные мы были. Станки, закупленные в середине 30-х, подошли к верху своей точности обработки. Плюс износ. В 39-40м у немцев кое что закупили, но мало. Да ещё слабые кадры и сырьё. Результат известен.

Цитата:

В 20-е были гонки на кубок Шнейдера. Главные действующие лица - Италия, США, Англия. В 30-е авиаспорта значительного уже не вижу. Хотя что то там гонялись. Немцы например ради рекордов своих новых самолётов. Мы в 30-е всё на дальность напирали. Не особо она нам пригодилась в будущей войне. Ещё у нас ОСОАВИАХИМ. Отсюда М-11 и М-34. Итальянцы до середины 30-х были вполне на уровне.
Т.ч. о роли спорта я совершенно согласен.

Цитата:

Как всегда проблема в людях. На вторую половину 41г по плану было получить два новых двигателя М-106, являющейся дальнейшем развитием М-105 и М-107, полностьб новый. С приходом лиц гестаповской национальности планы накрылись медным тазом.
М-106 в конце концов оказался несколько другим, чем задумывалось. Это немного форсированный М-105ПФ с новым двухступенчатым ПЦН. На весну 43г М-106 считался почти доведённым, уже выпускалась малая серия. Все глюки почти побороли, мучались только ещё с карбюраторами. Но дальше форсировать М-106 было уже некуда. Зато имелся опытнй М-107, который на этот момент хоть и выдавал побольше М-106, зато имел резервы дальнейшего форсирования.
Теперь главное. Сил КБ на тот момент нехватало, что бы сопровождать две темы. нужно было выбрать. КБ клятвенно пообещало, что если сконцентрируется на М-107, получим его уже во второй половине 43г. Поверили. Рискнули. Проиграли. (Это в мирное время надо рисковать!)
На 44г М-107 отличался малым ресурсом, усугубленным плохим тепловым режимом на Як-9( нехватало производительности радиаторов). Что конкретно на нём летело, я по памяти не помню. Надо искать.

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:


Не-а! У меня один из дедов с танками в первую часть войны был связан (командовал одним), так вот, рассказывал, что кадровые такие танкисты, начинавшие на старых лёгких танках и уродах, вроде Т-35, в начале войны просто ломались -- они не понимали, как новую технику использовать, маневрирование, скорость... Боялись активно работать. Новички даже на "недотанках" Т-60 (20мм ШВАК) побеждали -- они не боялись, да и ярости хватало. Может от отсутствия мудрости и бессилия, но примерно такие же "недотанки" гудерианов всяких часто били. Не системно, но били. А с 34 косяки ТАКИЕ по началу были, что просто верить начинаю в саботаж (типа "не поддаваться провокациям"): пушка длинноствольная -- выпускать стали ДО принятия на воружение (хотели 30калибровую ставить, Котин сгорел в борьбе за здравый смысл), В-2 этот хвалёный с 5 часами ресурса был, его тоже не сразу довели, коробки, которые перегон на ЖДстанции выдерживали -- и всё... А управление -- водители, кто чуток послабее (голод-то был в 30-х, Поволжье, Юг, Украина, да и в Москве муляжи мяса и колбасы в магазинах были...), рыдали -- рычаги как приваренные... Ужас это был. Но немцы -- ещё хуже были: наш можно было ЗАСТАВИТЬ быть эффективным, а те -- нет. Это только после Tiger и Panter положение более-менее выровнялось. Саксы и амеры делали вообще коробки с пистолетами в башне... И педальным приводом. Так что ВОТ ЭТОТ кусок войны умов я знаю очень даже неплохо. Дед всегда говорил, что именно на 34 хотел воевать -- а ему 60, валентайн и шерман. Ему лучше верить -- очень толковый мужик был. А о "немцах" -- их как-то Де Голь на Renault 40 остановил -- это почище саксонских динозавров железо было

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:


Упс-с... Это мы уже проходили: зона наименьшего удельного расхода топлива под нагрузкой -- обороты максимума крутящего момента. Всё. Остальное -- инструкции царя Гороха со товарищи Экономия моторесурса называется. Низкооборотные двигатели -- это рекордсмены экономичности. Проверено практикой -- а Вы думаете отчего грузовые дизели сегодня имеют максимум в 1,8К?

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:


Основное изменение -- увеличение жёсткости картера. Ход поршня, мне так пока мнится, уменьшили, что-бы в массу штангового привода клапанов хоть немного уменьшить -- я тогда написал о том, отчего динамика зависит (сброс-набор), и полез фотки смотреть (чертежей толком нет!): да, с такими чугунинами в ГРМ клапаны сильно будут отставать Штанги толстенные, коромысла -- нефть качать можно!!! Висли, бились о поршни...

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:


Ну да. А ещё просто рекорды скорости ставили -- саксы это дело очень любили. И на рекордных машинах и лодках эксперементальные авиамоторы работали, Napier и RR в основном. Оттуда и Merlin, кстати.

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:


Вот-вот, я примерно об этом! На самом деле просто люди разносторонне ограниченные всё больше были... Стратегически мыслить не умели: не дураки, вовсе нет, просто не "по сенькам шапка" была. Технологических проблем было МАЛО, в основном -- конструктивные. Решения не были оправданы: если нет таких станков, как надо. нужно иные решения использовать для достижения результата. Этому японцы сегодня весь мир научили.

Да, вот ещё кое-какие дополнения к тому, о чём мы ранее говорили...

К ресурсу амерских моторов! Я просмотрел то, что у меня есть, почитал воспоминания пилотов... В общем выводы есть и они простые.

Больше всего информации принёс Н.С.Голодников:

1. Не соблюдение режимов работы мотора -- иначе не хватало энерговооружённости той же AeroCobra. По его данным ресурс сокращался до 50 ч..

2. Топливо и масла: упоминание в интервью "шариках "свинца" на свечах" -- свидетельство разрушения поршней, вероятнее всего -- перемычек между кольцами. Почему? На советском бензине они появлялись, но добавить свинец в бензин -- затруднительно, а тераэтилсвинец никаких шариков или капель металла не даст. Использование в качестве антидетонационной добавки соединений железа (это сегодня мно-о-огим знакомо?) даёт красновато-коричневый налёт на свечах. Кроме того, амеры, вообще-то (по теории ), использовали свечи с кольцевым боковым электродом. Итого -- капли металла -- это алюминий с разрушенных поршней. В пользу этой версии говорит и упомнаемое респондентами "падение мощности". Что и не удивительно -- компрессия падала капитально. Но не во всех цилиндров, которых было... много . Причина разрушения поршней (снимок аналогичной поломки -- см. выше!) -- детонация, вызванная использованием топлива с более низким, чем рекомендовано , октановым числом. Натурально, что она проявлялась чаще всего на форсированных режимах работы мотора: при увеличенном давлении наддува.

Капли -- шарики -- от того, что люминь расплавлялся в камерах сгорания. Я и сам такое неоднократно наблюдал в самых разных двигателях.

Причины малого ресурса и тех.проблем с радиальными ("звезда") двухрядными советсткими моторами ранних выпусков (M-82), можно полагать низкую (вернее -- недостаточную) жёсткость картера, стабильность геометрии посадочных мест подшипников и, может быть, коленвала.  Это вызывало нарушение взаимной геометрии осей коленвала и оси цилиндров. Кроме того, стоит учитывать большую инерционную массу подвижных деталей ГРМ (со штанговым приводом), что приводило к нарушению нормальной работы ГРМ на максимальных оборотах и при наборе/сбросе оборотов под нагрузкой и/или действий сектором, особенно -- резком. Это нарушало фазы газораспределения со своими последствиями. Однако, выработка зеркала цилиндров с образованием уступа -- это нормально для всех блоков (и гильз) без твердосплавного покрытия (хромирования, никасиль), а удары поршней по образовавшемуся уступу -- прямое свидетельствование изменения геометрии. Если конечно, поршни и/или шатуны не подвергались замене -- это важное замечание .

Указанные причины -- не единственные: обратите внимание  на крепление цилиндров к картеру. Оно выполнено на коротких шпильках, что так же не способствует жёсткости конструкции -- более выгодными были бы длинные анкерные шпильки или винты, с креплением через цилиндр и его головку. Так же свою роль могло сыграть стремление конструкторов сократить мидель мотора, за счёт более коротких, чем следовало, шатунов. Это же приводило к увеличению боковых нагрузок на поршень и -- как следствие, стенки цилиндра. О жёсткости уже сказано...

Так что, перегрев -- это "не совсем та" причина.

Резульат неоднократно описан в литературе, но без анализа технических решений, которыми он был вызван. Здесь -- попытки дать приемлемое объяснение имеющимся фактам. Для понимания ситуации

Цитата:

такой мотор тогда нигде кроме англии родиться не мог. Во первых это ведущая страна по жидкостникам. Во вторых базирование частей на острове обеспечивает хорошее обслуживание, малое плечо подвоза запчастей, моторов и всего необходимого.
Вспомним, что первые ФВ-190, базируясь на базах европы, летали и саксам кузькину мать показывали, а на полевых аэродромах восточного фронта даже не могли взлететь. А вся мотор...

Цитата:

И н етолько Голодников. С учей форсажных режимов нашим разобраться было непросто.
На нашем топливе разрешался только номинальный режим.

Цитата:

Как раз встречал, что "свечи сдают" как раз из-за тетраэтилсвинца. Свечи меняли - всё до некоторго времени в норму.

Цитата:

Вполне и это тоже может быть.

Цитата:

Я уже упоминал о уступах н азеркалах цилиндров. Проявлялось это только на поршнях второго ряда. Задняя стенка поршней второго ряда не обеспечивалась нормальным охлаждением и от перегрева изменяла геометрию цилиндра. Швецов придумал цилиндры второго ряда изначально делатьне круглыми, а эллиптическими в сечении. От нагрева сечение становилось круглым. Это, вместе с увеличением размеров маслорадиатора, позволило сделать скачок в ремерсе М-82 после войны.( хотя тут и выросшая культура производства сыграла). Но окончательно с тепловым режимом справились только на АШ-82Т, когда применили новые головки цилиндров.

Цитата:

Вполне может быть что не только перегрев. Но что с тепловым режимом боролись и жестоко - факт.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Не знаю... С такой точки зрения никогда не рассматривал проблему: но смысл в этом есть! Немцы с 43-го, как ни странно, всё больше оборонительными качествами танков увлекались -- и, придётся отметить, что не зря. Да и вообще, когда танки наступают -- они несут потери большие, чем когда обороняются. При прочих равных, конечно. Но 34-85 в Корее тем же Першингам не сильно уступали -- а между ними 1,5 поколения. Грубая была машина, но эффективная. Так что -- сделали, использовали, победили. Вот и прославили имена свои!

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Прочитаю. До этого -- не знал. Я больше ещё по советским -- Шмелёв там... В детстве очень нравились! Потом и сам многое смотрел -- жаль, что водить танк ВМВ не довелось пока: так оно надёжнее, в плане мнения... Потому вот ориентируюсь на послевоенные -- и сравнение по мемуарам с 34/ИС.

Да, кстати, а чем формат djvi просматривать? А то книги по Вашей ссылке хочу почитать.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Да кто-ж спорит! Я-то о том, что рекомендации не столько для экономии топлива, сколько -- моторесурса.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Ага! Попал, значит, я!!! Раз проблема упоминаемая была в конце концов решена, значит что-то там изменилось Ну, а что могли изменить? Картер (с постелями для коренных подшипников), подшипники, коленвал. Догадки оказались точными -- что, вообще-то, и не удивительно: никак иначе разрешить проблемку бы не получилось! В общем техническая логика Подробнее -- см. ниже!

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Не такие уж и бедные: на всё, конечно, не хватало, но на важное -- скорее хватало, чем "не".... И слабость была не такой уж абсолютной. Кадры -- вот что самое неоднозначное, даже на фоне всей остальной неоднозначности! Даже не хочется говорить о том, что для решения проблемы нужны некие сверхугрозы -- здесь и сейчас! Петухи те самые жаренные...

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Для решения специфических проблем нужны смпецифические средства. А в авиации звёзды себя очень неплохо зарекомендовали: несложные, лёгкие, очень "правильная" характеристика момента (из-за конфигурации коленвала -- типа "жутко продвинутый одноцилиндровик" ). А потому и рассматривать приток идей из смежных областей стоит именно в таком духе: картер и коленвал -- вот и всё, что оригинального в звезде. А цилиндры, головки, ГРМ, и всё прочее -- это же уже отработано! Те же мотоциклетные моторы (1 или V2). Системы управления, питания, выпуска, наддува -- они же вполне универсальны.

А с обслуживанием -- ну, не знаю даже, может посмотрю на те, что на Су26М и 29 стоят... Хотя и маловероятно, что там есть нечто невообразимое.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Это из психологии... Идиоты с безумными идеями носятся, умные сомневаются, вот и средние, которые основную нагрузку несут, склоняются к "проверенным решениям". Схоластика такая техническая (и культурная!) была и есть -- я с ней всё время сталкиваюсь. Без написанного и сделанного кем-то до тебя, без ссылочки, нельзя внедрять... Но появлялось же! А с темпами Вы правы -- рывок мощный был, я прессу техническую англ.язычную читал тех лет: сплошные восторги пополам с ужасом. После. А до -- сомнения.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:


Так оно и понятно: прямая конкуренция (от которой после "Нового курса" отказались -- и сегодня всё больше отходят!) -- это страшная штука! 70-85% стоимости на рекламу, взятки (особенно -- в США и Англии) и прочие "непроизводственные" расходы... Конкурсы, контрпредложения (а я на 5% дешевле! или лучше на 2,5%), корпоративная секретность -- так дела такие не делаются. В СССР всё пытались, но головы селёдочные не могли поделить... А ведь все предпосылки к тому были!

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:


Почитаю. А Бекман -- это полезно, многое, конечно, устарело, да и обоснование теоретическое часто не точное (иногда -- с "потолка"), но в одном месте на русском -- только у него много всего важного собрано.

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:


Есть у меня основания для сравнения: в транспортных -- все эти ТТХ только на 3 месте стоят. Первое -- стоимость, второе -- ресурс! А авиа -- наоборот:1. ТТХ 2. Ресурс 3.Стоимость. При этом "стоимость владения" -- эксплуатации, не столь уж и важна, а для транспорта -- превыше всего. Кроме того, уровень квалификации механников и соблюдение норм эксплуатации в авиации просто несопоставимы с траспортом .

Второе: ресурс. 50-200 часов в воздухе. Превентивная замена деталей. Сомнение -- нет вылета! Это уже совсем не похоже на транспорт... Там-то всё больше к нескольким тысячам часов стремятся. Из-за того и масса удельная выше. Запас прочности больше. Решения совсем иного стиля. А вот гонки -- это оно и есть! Ведь F1 и MotoGP -- это "высшая лига", где всегда игроков мало, а массы -- они на весь сезон один мотор рассчитывают... 10-30 гонок ходит такой агрегат. И ходил примерно столько же во все времена. К тому же в 30-40-х гоночные и авиамоторы одни и те же люди проектировали и делали на одном станке Это уже после ТРД пути разошлись... Наддув, впрыск, сплавы, решения -- близки они, как братья родные. Во многих случаях они вообще не различались ничем, кроме компоновки охлаждения! Абсолютный рекорд скорости, гонки на выносливость, дрег-рейсинг, трактор-пуллинг (кто больше утянет на крюке прицеп) -- всё чистые авиамоторы. И лодки ещё! Так что больше общего, чем различий. Ну, мы уже говорили -- кроме звёзд. Их тоже пытались применять (они Ф.Порше-старшему нравились, он их на прототипы ставил), но всё же отказались... А мототехника? Трубы для рамы -- авиа, конструкция охлаждения, головки, смазка, карбы -- из авиации брали до 70-х!

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:


И да, и нет... Там-то речь о ВЫСОКИХ оборотах -- более 6К, а у нас на самолётах -- менее 3-х... И уменьшение хода требует увеличения оборотов для сохранения отдачи -- момент и мощность связаны напрямую через обороты. Что приводит к увеличению нагрузки в сравнении с равным по ОТДАЧЕ, А НЕ ОБОРОТАМ вариантом. Кроме того, при сохранении объёма возрастает масса поршня -- его доля там приведена.... А с боковыми нагрузками -- это скорее в форме и длине юбки поршня дело. В авиа тогда сверхкороткие поршни были, а на всём остальном -- длинные. Потому и говорю, что внимательно и вдумчиво читать Бекмана стоит. Он фанат оборотов, что сегодня в большинстве своём устарело И уменьшение диаметра цилиндра улучшает антидетонационные качества, и увеличивает площадь теплообмена, а и то и другое позволяет увеличить глубину форсировки -- НО НЕ ПО ОБОРОТАМ (которые нам ни к чему), а, скажем, ПО ДАВЛЕНИЮ наддува. Потому я никогда не проводил знака равенства между авиа- и гоночными моторами. Они во многом близки, но не тождественны. А история подтвердила правильность концепции авиамоторов -- сегодня в всех случаях, когда в гонках разрешён наддув, предпочтение отдаётся моментным моторам, похожим на авиа ВМВ!


ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:


Ага, так себе и представляю -- самолёт с КПП! Шаг винта -- регулировка у нас для ассов. Средний пилот выставлял минимум шага и газом играл... И жаловался на отставание от немцев. Асс -- шаг и обороты всегда коррелировал и... Раппортовал о равенстве, а то и превосходстве над немцами! Так вот: если НЕ БЫЛО КПП -- значит правильный момент был? А, как такой подход? Доказываю: когда на машину ставили авиамотор, то коробка была с 2-мя ступенями, а то и вовсе без оной обходились! В 20-х ещё так себе -- были КПП с авиа, а после -- уже нет: ни к чему, им и так гибкости моторов хватало!!! Даже для улиц: вот Maibach Zeppelin с двумя передачами ездили, 1-я -- для гор, 2-я -- всегда! Bugatti T41 Royal, RollsRoyce некоторые... Так вот, ещё раз повторю: низкие обороты, длинный ход, звёзды (там момент -- бешенный!), наддув низкого давления, огромный объём -- это всё решения для момента. Это был оптиум для ИА, и для бомберов, и для прочего авиахозяйства. Посмотрите на формулу, связывающую момент и мощность -- и всё станет ясно. Особенно -- отдачу и обороты на форсированных режимах. Там момент просто прыгает вверх! То же -- на графиках Rotax. Калькулятор в Windows неудобный, но я пользуюсь NumLock Calculator Когда мутагенез (эволюция теперь в биологии объявлена антинаучной!) привёл к увеличению ассигнований на автодвигатели, то философия сталась точь в точь, как на авиамоторах 40-х... Вот Вам и момент/мощность -- это ведь две стороны одной медали.