Air Pages - Двигатели 2

Ответ #15 - Март 19^-е, 2007 :: 6:30pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

А вот об авиабензинах ВМВ у меня пока информации не хватает: это же не тот бензин, который мы знаем! Другие фракции, добавок столько, что в гонках это "адскими смесями" называли -- бензол, ацетон, иногда -- нитробензол. Теплота сгорания -- выше. Но вот точные данные -- в тумане. Сорта Вы в форуме приводили, о тех.процессе читал где-то я уже сам, но с добавками не ясно: были -- да, но какие и сколько? Теплотворная способность и плотность различались, а это оказывало СИЛЬНОЕ влияние на ТТХ и ресурс моторов. Сегодня для гонок тоже топливо часто не обычное используют и ПОДГОНЯЮТ рецептуру для условий заездов! Характеристики в очень жёстких ограничениях (правила) меняют.

Мы летали на 95 ОЧ в основном. Получали просто: брали после перегонки например бакинский бензин с ОЧ 7Х, и бухали определённое число кубиков тетраэтилсвинца. если что ещё добавляли, то для эксплуатации. У меня подозрение, что нынешние бензины, на которых буржуйские иномарки ездиют, покруче будут. Немцы летали на 87 и 96 ОЧ. У итальянцев и японцев что то подобное. И только англосаксы летали на 100/130 и 100/150. В этом круть их промышленности.

Цитата:

Вот в чём дело: сколько коренных подшипников в V12? А в звезде двухрядной? И сколько поршней на одну шейку коленвала работают? Нагрузки у звезды однозначно выше. А жёсткость -- ниже. Передняя стенка картера -- чуть более жёсткая. Слабое место -- задняя. Может и коленвал деформировался, может -- подшипники задней части... Но уступы -- это однозначно нормально, а вот удары -- нет, и они с 100% уверенностью -- следствие нарушения взаимной геометрии вала и цилиндра. А перегрев -- это уже вторично, тем более, что были не "прихваты" и прогорания поршней, а именно удары. А пересмотрев термообработку вала и подшипники (может -- и ещё что!) ресурс и повысили. Может чуть увеличили толщину картера... А эллипсность цилиндра -- это борьба (?) с нарушением геометрии поршней, они ведь далеко не цилиндрические должны быть! И здесь вот точно в СССР проблемы были. Решали их как раз с немецкой помощью: и лицензии, и оборудование. В Malhe их делать умели!

Вы не правы. Причина - перегрев была найдена, задокументирована, с успехом исправленна и вошла в историю.

Цитата:

Так с ним всегда борются... А тут воздушник допотопный!!! Я и сам бы призадумался, как это создание охладить без больших затрат Кстати, а масленное охлаждение поршней применяли в М82?

Охлаждали с большими затратами и научились не сразу. На Геркулесе и Р-2600 сделали большой мидель. На БМВ-801 поставили вентилятор. На Р-2800 раздвинули ряды цилиндров. На М-82 долго мучились, пока не поставили громадный маслорадиатор, а потом не изменили головки цилиндров. Посмотрите на чертежах на размер маслорадиатора на Ла-9. Немало удивитесь тому бугаю.
Но это ещё фигня. А вот охлаждение многорядных звёзд...

Цитата:

Почитаю. А Бекман -- это полезно, многое, конечно, устарело, да и обоснование теоретическое часто не точное (иногда -- с "потолка"), но в одном месте на русском -- только у него много всего важного собрано.

Ещё одно подтверждение, что с течением времени уточняется теория, находятся новые практичекие и технологические методы. Что приводит к эволюции двигателей с течением времени.

Цитата:

Есть у меня основания для сравнения: в транспортных -- все эти ТТХ только на 3 месте стоят. Первое -- стоимость, второе -- ресурс! А авиа -- наоборот:1. ТТХ 2. Ресурс 3.Стоимость. При этом "стоимость владения" -- эксплуатации, не столь уж и важна, а для транспорта -- превыше всего. Кроме того, уровень квалификации механников и соблюдение норм эксплуатации в авиации просто несопоставимы с траспортом .

Не всегда и не во всём. В войну ресурс в 100ч - нормален для ФРОНТОВОГО самолёта. И даже может скатиться до 50ч. Будут ругаться но летать. А для дальнего от 200ч вынь да полож. В мирное время требования к ресурсу возрастают до нескольких сотен часов, а для транспортно-пассажирских до тысяч.
Сами гонки тоже разные. Вон сейчас в Ф-1 мотор живёт несколько гонок и всё.

Цитата:

Ага, так себе и представляю -- самолёт с КПП! Шаг винта -- регулировка у нас для ассов. Средний пилот выставлял минимум шага и газом играл...

Средний пилот одним движением выставлял рычаги газа и шага до упора, открывал по максимомму створки охлаждения, обеими руками вцеплялся в РУС и крутился весь бой с выпученными глазами. Играли газом и шагом опытные пилоты на вираже и пикировании. А у немцев вообще автомат газ-шаг стоял.

Цитата:

Так вот, ещё раз повторю: низкие обороты, длинный ход, звёзды (там момент -- бешенный!), наддув низкого давления, огромный объём -- это всё решения для момента. Это был оптиум для ИА, и для бомберов, и для прочего авиахозяйства.

Да нет. Для истребителей и бомберов оптимумы были разные. истребительный мотор должен обладать малым весом, хорошей приемистостью. Бомбардировочному мотору эти качества необезательны, а хорошая экономичность обязательна.

Наверх

IP записан

Ответ #16 - Март 19^-е, 2007 :: 7:03pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

если во время эвакуации ЕДИНСТВЕННЫЙ оставшейся завод по производству тонкостенных труб для радиаторов чуть не встал уж не помню из-за нехватки чего, то при чём тут люди? Если во время эвакуации производство деревянных самолётов чуть не остановилось из-за нехватки ДЕРЕВА, то при чём тут люди? И т.д. в том же духе. Люди и так делали больше, чем могли. К ним у меня никаких претензий.

Ну как так?! Причём! Люди ведь не только ДЕЛАЮТ, но и РЕШАЮТ ЧТО и КАК делать, управляют в общем. А это много труднее. И так -- очень уж часто: и потому "мы будем работать БОЛЬШЕ" -- это хуже, чем "мы будем работать ЛУЧШЕ". Я не "количество/качество" имею ввиду, а "пшик" вместо подковы... Помните: буду ковать подкову. Кому? Мне! Час, второй, третий, все заготовки вкривь и вкось -- тут кузнец и говорит: давай я тебе не подкову, а пшик сделаю? Методы управления (не те, по которым умственно отсталые семинары проводят для маланцев из офиссов) -- это ТАКОЕ оружие... В СССР часто удавалось им воспользоваться (иначе бы не смогли ни построить, ни победить!), но и провалов можно насчитать немерянно. В этом ключе и утверждаю, что главная проблема -- это ЛЮДИ. И без дерева посреди леса (утрирую!) можно остаться только из-за ЛЮДЕЙ. Которые или не сделали то что должны были сделать (от верха до последнего уборщика), или сделали НЕ ТО. А в общем итоге -- молодцы, то я этого даже не помышляю отрицать.

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

Имеем факт - не текут идеи. Остальное гадания.

Факт один есть бесспорный: что-то не так в этой отрасли идёт Подмигивание

И найти причину (а не поводы!) -- это интересная задача, имеющая, скорее всего, не только академическое значение... Будем знать где собаки -- не поверим в "барабаны Страдивари". А это -- путь к нашему выживанию! Я, например, хочу ещё пожить -- многое пока не успел сделать Подмигивание

Поверьте, сейчас слишком многое в реале выглядит совершенно иначе, чем это пытаются подать "для широкого употребления". Потому мы будем грамотны, теоретически подготовлены и научимся применять наши энциклопедические знания Подмигивание

А с идеями сегодня (и вчера) напряжёнка во многих областях -- не застой, а отрицание успешности (во всех смыслах!) хороших вещей. Им проще продать некую безделицу с хорошей нормой прибыли, вложившись в раскрутку, чем напрягаться со всеми этими гениями -- так понятнее Подмигивание

И все так делают -- это ли не аргумент? Смех

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

Так такой мотор не только саксы наваять хотели. Вот получился во ВМВ только у них. У нас после.

И наши тоже, что ли, гильзовое газораспределение юзали? И как -- в смысле по опыту эксплуатации?

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

Дословно: "190 был не плох, но не более того." Марсель Альбер.

Угу. Похоже.

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

Война разная, боевое применение разное, высоты разные, противостоящие самолёты разные. Всё закономерно. Правда у наших западников фактический материал вылился в занятный маразм. Логика проста до безобразия: раз фоккер на западе был крут, а англосаксонские истребители круты по определению и априори и тем более крутее наших априори, фоккер у нас был тоже крут. А данные что не крут - ложь и происки врагов. И хрен докажешь.

Евротики, либерасты и прочие... гм-м-м, жизнеотрицающие (склонные к пороку восточному, противоестественному) -- это страшно: мозги промыты полностью, своих мыслей в голове не бывает, а если и бывает -- то гнать нужно такую скверну Подмигивание

Я бы их во всеуслышание объявил "неполноценными", но останавливают кое-какие воспоминания -- кто так говорил, и что они делали... А доказывать -- бессмысленно! Для воспринятия чужих идей нужно думать, а это для таких -- трагедия. Уж лучше под ТВ медитировать и отрицать очевидное Подмигивание

А со всем остальным -- да, согласен, я примерно так же рассуждал. Всё сходится.

Наверх

IP записан

Ответ #17 - Март 20^-е, 2007 :: 5:56pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 15 19 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:

если что ещё добавляли, то для эксплуатации. У меня подозрение, что нынешние бензины, на которых буржуйские иномарки ездиют, покруче будут.

Современный бензин на заправках и авиа ВМВ -- они мало общего имеют, фракции разные, и сегодня по той технологии нефть не перегоняют -- очень маленький выход был. Ну и прочее: сегодня кроме скорости сгорания (ОЧ) разницы вроде как и нет (кроме добавок. которых быть не должно Подмигивание

), то раньше и плотность, и t вспышки, и теплота горения, и прочее сильно отличалось по маркам и типам бензинов. Это -- точно.

А что "круче" -- вопрос открыт! Если гоночные топлива -- то сегодня всё очень непростое и дорогое, а эффект -- ниже. Потому как "адские смеси" заперещены. И авиабензин -- тоже. Его ещё кое-кде делают -- не на "колоночном" антиквариат летает. А по характеристикам -- точно во ВМВ лучше был массовый бензин: сечас вот Shell попробовал с ОЧ 100 бензинчик предложить -- так опозорили их: заявляли о 5% роста отдачи, а на стенде TUV получили -3-10%! Так что это два отдельных вида светлых нефтепродуктов. Так было в справочнике 60-х г. написано. Я его читал когда-то, но сегодня вот не нашёл дома ???

ilinav писал ответ # 15 19 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:

Вы не правы. Причина - перегрев была найдена, задокументирована, с успехом исправленна и вошла в историю.

На абсолютную истину я претендовать не могу (да и не желаю!), но в данном случае с "ударами" перегрев связан слишком уж косвенно... А с выводами комиссий нужно быть осторожным: их задача была не найти ПРИЧИНУ в сотнях деталей мотора, а выявить СИМПТОМЫ, которые описать нужно было и предложить заводу их устранить! А завод свои выводы не публиковал. И что именно там подверглось изменению -- это всё-таки ВОПРОС. Т.е. я не отрицаю факт перегрева -- вероятность его высока, да и зачем мне с этим спорить, а вот причину ударов и способ её устранения -- то либо кто-то что-то не так описал (я о комиссиях), либо я прав. Это явление часто описывалось в старой литературе по ремонту: с предупреждением механикам об опастности возникновения ударов об уступ от выработки при замене поршней и/или шатунов (иная высота от коленвала). Способ решения --зашлифовать уступ. Если же удары возникли без замены -- это проблема геометрии, а не перегрева. Очень трудно допустить (практически -- невозможно) столь высокую степень термического расширения деталей. Вернее -- её неравномерность. А вот упоминаемая Вами проблема с сечением цилиндра (и последующие изменения конструкции головки) -- это да, это вероятно. Может такое быть. Могу даже предположить, что изменилось оребрение головки и её материал (марка сплава).Быть может -- конструкция привода ГРМ... Но последние не обязательно. Таков вот ход мысли. Попробуйте нарисовать схему.

ilinav писал ответ # 15 19 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:

Охлаждали с большими затратами и научились не сразу. На Геркулесе и Р-2600 сделали большой мидель. На БМВ-801 поставили вентилятор. На Р-2800 раздвинули ряды цилиндров. На М-82 долго мучились, пока не поставили громадный маслорадиатор, а потом не изменили головки цилиндров. Посмотрите на чертежах на размер маслорадиатора на Ла-9. Немало удивитесь тому бугаю.
Но это ещё фигня. А вот охлаждение многорядных звёзд...

Высокая степнь форсировки приводит нас к ВОЗДУШНО-МАСЛЕННОМУ охлаждению, которое многие смешивают с воздушным. Вы отмечали роль масла в отводе тепла. И это прослеживается даже при много меньшем объёме одного цилиндра: на Porsche 911 (964) объём масла -- аж 25 л! И два масленных радиатора, довольно внушительных. На гоночных Porsche радиаторы сравнимы с "водянками"... Даже на мотоциклах "чистых воздушников" мало, да и те -- среднефорсированные. Но в любом случае, надёжности на термически напряжённых режимах можно достичь только с мясленым охлаждением днища поршня. Даже на "водянках". Потому меня удивляют МАЛЫЕ размеры теплобменников на самолётах ВМВ Подмигивание

А когда я прочитал о 170-180 градусах масла на авиамоторах, то я сильно засомневался в компетентности разработчиков -- это при тех примитивных маслах (явно не "синтетических" и не "касторка") было равносильно потере свойств масла из-за окисления за 20-40 мин.!!! Вот ещё одна причина потери ресурса -- я её как-то упоминал. А к размерам радиаторов хочется добавить оформление воздухозаборников: они далеко не все бывали в аэродинамических трубах! Почитал -- и правда: оказывается наземные испытания НЕ были обязательным этапом доводки... Переделки на лётном прототипе -- обычное дело. Это же и дольше, и дороже... И шли в серию не самые удачные варианты. Найти оптиум не успевали. У Ильюшина с охлаждением на Ил-2 вообще некая эпопея была.

Наверх

IP записан

Ответ #18 - Март 20^-е, 2007 :: 6:30pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Ещё одно подтверждение, что с течением времени уточняется теория, находятся новые практичекие и технологические методы. Что приводит к эволюции двигателей с течением времени.

Да, наверное. Это одна сторона медали. Меня всегда удивляло иное: с пугающей регулярностью множество очень правильных решений отвергается на долгие годы! И технологии здесь ни при чём!!! Вот, для примера: 4 клапана на цилиндр появились в 1909-11 гг., а в 20-е были вытеснены... нижнеклапанной схемой. Нет слов. Возродили мысль аж в 60-х. Наддув -- популярен и проработан с 20-х. Но после войны -- последовательный отказ от него. Возрождение -- 70-е, в массе -- 80-е. И так много чего ещё. И не только в двигателестроении. Потому часто теорию (которая не противоречит известным фактам!) подменяют гипотезами (которые отвечают фактам лишь отчасти!). А с эволюцией -- не очень получается... Ничего нового не было уже очень давно! Основное развитие идёт по пути повышения точности систем управления -- т.е. электроники, улучшения качества смазочных масел и материалов и повышения стоимости изготовления. Идей новых -- ОЧЕНЬ мало. Почти всё было известно в середине 30-х.

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Не всегда и не во всём. В войну ресурс в 100ч - нормален для ФРОНТОВОГО самолёта. И даже может скатиться до 50ч. Будут ругаться но летать. А для дальнего от 200ч вынь да полож. В мирное время требования к ресурсу возрастают до нескольких сотен часов, а для транспортно-пассажирских до тысяч.
Сами гонки тоже разные. Вон сейчас в Ф-1 мотор живёт несколько гонок и всё.

Согласен! Просто в нашем примере всё больше истребители фигурировали -- романтика эдакая Подмигивание

.

А с транспортной техникой -- сравнение так же уместно, но с соотвествующими поправками и другими точками соприкосновения. Иное дело, что приходится поправку на историческое развитие брать. Но это мы делаем.

А вот с F1 всё не так просто: теперь по правилам один мотор должен жить две гонки. Потому, если подсчитать тренировки, клалификации, гонку и т.д., сделать поправку на постоянный "чрезвычайный" режим работы, то... 6-12ч. ресурса при 2,4л объёма и 750 л.с. отдачи -- это очень хорошо! Времена "реактивных" моторчиков прошли: это в середине 80-х 1,5л агрегат при 4,5-5 барах наддува развивал 1320-1480 л.с.!!! Но не долго -- мин. 5-10. Ничего не напоминает? Кстати, в кроссе, где ограничений мало, а бюджеты "не резиновые", 2л мотор с наддувом развивает 380-500 л.с., и служит все 12-18 этапов (2-3 гонки на этап). Вот это -- РЕСУРС. Да и потом замены -- скорее превентивные. Ничего уникального в таких агрегатах уже лет 20 нет. Всё дело -- в тщательности исполнения и сочетании конкретных решений.

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Средний пилот одним движением выставлял рычаги газа и шага до упора, открывал по максимомму створки охлаждения, обеими руками вцеплялся в РУС и крутился весь бой с выпученными глазами. Играли газом и шагом опытные пилоты на вираже и пикировании. А у немцев вообще автомат газ-шаг стоял.

У немцев -- знаю. Кстати, а по ходу полёта можно было вносить изменения в алгоритм соотношения шаг/обороты в этот "автомат"? И на каком принципе он работал? А по остальному: если уж двигатель такое вот обращение выдерживал, то он гарантировано был ОЧЕНЬ гибким! Как раз то, о чём мы с Вами говорили.

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Да нет. Для истребителей и бомберов оптимумы были разные. истребительный мотор должен обладать малым весом, хорошей приемистостью. Бомбардировочному мотору эти качества необезательны, а хорошая экономичность обязательна.

Да, да! Перечисленные требования возможно удовлетворить даже в рамках одной модели, выпустив нужные модификации... Я говорил о том, что в авиации ВМВ не было никаких экстремальных конструкций: ни одноцилиндровых монстров с 20л объёмом (как на тракторах Lanz), ни 100 цилиндровых "вижжалок" с 15.000 об. никто не заметил. Все двигатели были среднеоборотными, с объёмом цилиндра 1,5-3 л, и очень умеренным уровнем форсировки. Более того, за единственным исключением (Sabre) все имели 4 клапана на цилиндр, очень простой ГРМ, наддув двух-двух-с-половиной типов (но с низким давлением) и т.д.. Т.е. в идеологическом отношении они все были весьма недалеки друг от друга, а разница обуславливалась конкретным воплощением -- те же Jumo, Napier, RR, BMW, Климова и т.п. это не далее шага от средней линии. А разница в ТТХ скорее обуславливалась проработанностью и доведённостью конструкции. Но, на что я и пытался обратить Ваше внимание, это соотношение обороты/мощность, т.е. момент. И всегда все конструкторы стремились получить линейный прирост мощности в зависимости от оборотов -- т.е. высокий момент в широком диапазоне. Даже идеология форсировки совпадает с очень небольшим зазором.

Наверх

IP записан

Ответ #19 - Март 20^-е, 2007 :: 6:46pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Ну как так?! Причём! Люди ведь не только ДЕЛАЮТ, но и РЕШАЮТ ЧТО и КАК делать, управляют в общем. А это много труднее. И так -- очень уж часто: и потому "мы будем работать БОЛЬШЕ" -- это хуже, чем "мы будем работать ЛУЧШЕ". Я не "количество/качество" имею ввиду, а "пшик" вместо подковы...

Вот никто за границей и не ожидал, что эвакуация вообще возможна. У Швабадиссена вообще шок по этому поводу. А что дров ломали, так не ошибается тот кто ничего не делает. Ну не тренировались мы каждый год по перемещению пол промышленности на тыщи км... Тот же лес для авиапромышленности - целая система. Не каждое дерево подойдёт. Спеиальные лесники ходят по лесу, деревья ищёт метят. Затем рубка, каждое дерево до дороги тащи. Дорог к месту рубки нет! Потом транспортировка к месту деревообработки и завертелось. И вот с оккупацией кадры и сырьевые места оказались потеряны. То что восстановили систему на пустом месте виноваты конечно же люди. Не вижу пшика.

Цитата:

Факт один есть бесспорный: что-то не так в этой отрасли идёт

Почему? У меня сложилось впечатление, что всех ситуация удовлетворяет. Авиа-ДВС для лёгкой авиации сейчас самые что ни на есть транспортные мощностью до 300-400 л.с. Маленькие, лёгкие, многоресурсные, дешёвые. Выше форсировать - упадут ресурс, возрастёт удельный вес и начнётся конкуренция с лёгкими ТВД. Поджимают турбины сверху то. Повышать литровую мощность в рамках существующих мощностей - упадёт ресурс, возрастёт стоимость и обслуживание. Оно надо для транспортно-пассажирско-многоцелевой лёгкой авиации? Не гонки чай и не война.

Цитата:

Им проще продать некую безделицу с хорошей нормой прибыли, вложившись в раскрутку, чем напрягаться со всеми этими гениями -- так понятнее

рынок, мать его. Нам пудрят мозги на лекциях по экономике. В обществе спектакля рулит не цена, а маркетинг.

Цитата:

И наши тоже, что ли, гильзовое газораспределение юзали? И как -- в смысле по опыту эксплуатации?

Не, гильз не было. Многоблочник Добрынина поставили на Ту-85. Но 85-й поборол Ту-95 с ТВД Кузнецова. Так что пшик, а не серия.
Между прочим обошёл тогда Добрынин Швецова с двигателем для Ту-85.

Цитата:

Евротики, либерасты и прочие... гм-м-м, жизнеотрицающие (склонные к пороку восточному, противоестественному) -- это страшно

Гыыыыыыы. Вспомнил одного европейского мудреца, забыл как звать. Та он наших славянофилов и производных от них называл истиными европейцами. Ибо как истиные индоевропийцы имеют собственное мнение. А западников за европейцев не считал. Ибо подражательство - азиатчина-с.

Цитата:

Современный бензин на заправках и авиа ВМВ -- они мало общего имеют, фракции разные, и сегодня по той технологии нефть не перегоняют -- очень маленький выход был.

Там по каким только технологиям не перегоняли. разные страны - разные возможности. Немцы вообще из угля химичили.
Лучше не обобщать.

Наверх

IP записан

Ответ #20 - Март 20^-е, 2007 :: 7:03pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

На абсолютную истину я претендовать не могу (да и не желаю!), но в данном случае с "ударами" перегрев связан слишком уж косвенно...

"Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.

...

Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.

Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).

Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Лев Берне "ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ"

Цитата:

Высокая степнь форсировки приводит нас к ВОЗДУШНО-МАСЛЕННОМУ охлаждению, которое многие смешивают с воздушным. Вы отмечали роль масла в отводе тепла. И это прослеживается даже при много меньшем объёме одного цилиндра: на Porsche 911 (964) объём масла -- аж 25 л! И два масленных радиатора, довольно внушительных. На гоночных Porsche радиаторы сравнимы с "водянками"... Даже на мотоциклах "чистых воздушников" мало, да и те -- среднефорсированные. Но в любом случае, надёжности на термически напряжённых режимах можно достичь только с мясленым охлаждением днища поршня. Даже на "водянках". Потому меня удивляют МАЛЫЕ размеры теплобменников на самолётах ВМВ А когда я прочитал о 170-180 градусах масла на авиамоторах, то я сильно засомневался в компетентности разработчиков -- это при тех примитивных маслах (явно не "синтетических" и не "касторка") было равносильно потере свойств масла из-за окисления за 20-40 мин.!!!

Ну я же говорю, что не надо срвнивать гоночные и авиамоторы.

Вы уже не первый раз в удивлении.
размеры радиаторов всё таки были боле-мене оптимальными в тех условиях. У воздушников отдача темп в масло больше. У жидкостников жидкостное охлаждение на основе антифриза или воды под давлением.

Наверх

IP записан

Ответ #21 - Март 20^-е, 2007 :: 7:20pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Вот ещё одна причина потери ресурса -- я её как-то упоминал. А к размерам радиаторов хочется добавить оформление воздухозаборников: они далеко не все бывали в аэродинамических трубах! Почитал -- и правда: оказывается наземные испытания НЕ были обязательным этапом доводки... Переделки на лётном прототипе -- обычное дело. Это же и дольше, и дороже... И шли в серию не самые удачные варианты. Найти оптиум не успевали. У Ильюшина с охлаждением на Ил-2 вообще некая эпопея была.

Ну что вы хотите? Одномоторный истребитель мог создасться за год! Смена поколений была очень быстрой. Эволюция прям по Дарвину. Генрация идей за-то. Слабейшие вымирали тут же. А оставшиеся всё равно имели недостатки. Это сейчас десятки лет проходят... Застой-с!

Цитата:

Да, наверное. Это одна сторона медали. Меня всегда удивляло иное: с пугающей регулярностью множество очень правильных решений отвергается на долгие годы! И технологии здесь ни при чём!!!

Не факт, не факт. По клапанам не скажу, но с наддувом думаю понятно. Да, наддув лучше. Но он как раз и сложней технологически! Дороже. Есть в авиации напр формула, по которой можно рассчитать, даёт выигрыш применение более дорогого материала или ещё нет. Время пришло - внедрили. Не раньше.
Но и с теорией тоже не всё ладно. Что кроме непосредственного впрыска высокого давления есть впрыск низкого давления в коллектор, додумались позже. Ирония судьбы.
А вообще лучше не искать за предками, что сделали не так как сейчас кажется надо, а искать почему они сделали так и не иначе. Это оказывается гораздо интереснее! И труднее. А уж если найдёшь причину, то оказывается предки-то делали очень умно тогда.

Цитата:

Идей новых -- ОЧЕНЬ мало. Почти всё было известно в середине 30-х.

Ну дык. Тогда проверка и разработка были очень дёшевы. Риск минимален. Вот и генерили идеи и конструкции. А сейчас на разработку идеи и конструкции - десятилетие. Риск велик! Вот и стараются не рисковать.
А если брать глубже, то тогда был расцвет Модерна. А сейчас гибель Модерна и рождение Постмодерна. Но это тема уже другой дискуссии.

Цитата:

Да и потом замены -- скорее превентивные. Ничего уникального в таких агрегатах уже лет 20 нет. Всё дело -- в тщательности исполнения и сочетании конкретных решений.

Вы сами сказали. Другое поколение материалов и станочного оборудования. Да и электроника, куда без неё.

Цитата:

У немцев -- знаю. Кстати, а по ходу полёта можно было вносить изменения в алгоритм соотношения шаг/обороты в этот "автомат"? И на каком принципе он работал?

В ходе полёта отключай атомат и двигай ручками газа и шага отдельно. Это же механика, а не электроника.
А за принципом в книжки. ССылки я дал. А у самого склероз.

А почему вы на звёзды киваете, что у них ломовой момент? Почему?

Наверх

IP записан

Ответ #22 - Март 20^-е, 2007 :: 7:36pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm Цитата:

Вот никто за границей и не ожидал, что эвакуация вообще возможна. У Швабадиссена вообще шок по этому поводу. А что дров ломали, так не ошибается тот кто ничего не делает...Не вижу пшика.

Я чуть об ином: планы эвакуации были ещё до войны. Их выполнили -- с улучшением. И речь не о них. А о том, почему, да как, делали технику... Что-то нормально шло, несмотря на серьёздные такие проблемы, а кое-что -- наперекосяк и без 1/10 трудностей... Вы вон того же Поликарпова вспоминали с идеями насчёт 801 -- это оно и есть. И ещё много чего такого было.

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm Цитата:

Почему? У меня сложилось впечатление, что всех ситуация удовлетворяет. Не гонки чай и не война.

Вот-вот: экономичность -- хуже, моторесурс -- маленький, трудоёмкость обслуживания и межсервисные интервалы -- тоже не ахти... А современный двигатель это ведь не только ТТХ паспортные, скорее -- совсем не они. Да и стомость зашкаливает: на ультралайтах многие мотоциклетные движки ставят -- они и то дешевле, даже если редуктор прикупать. А вес? Так что, либо кто-то "проломит" коньюктуру, либо крупные игроки заинтересуются: вон в 90-х Toyota aka Lexus V8 свой в авиаварианте выпустила, так как его хвалили!... А с тех пор многое изменилось. Есть и получше. В смысле по "совокупности качеств". И не очень дорого. Главные-то расходы -- это топливо и стоимость обслуживания. Цены на топливо к 2010-12 гг. возрастут почти вдвое, вот и будут думать: летать на антиквариате, или всё же о новом задуматься... А думать придётся всем!

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm Цитата:

рынок, мать его. Нам пудрят мозги на лекциях по экономике. В обществе спектакля рулит не цена, а маркетинг.

Не-е-е... Это только для "движков экономики" -- т.е. тех, кто покупает не предмет нужный, а типа "бренд" Подмигивание

Я с этой окрошкой по работе плотно связан -- чего только от заказчиков не наслушался... Приходится их иногда силой в реальность суровую возвращать.

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm Цитата:

Не, гильз не было. Между прочим обошёл тогда Добрынин Швецова с двигателем для Ту-85.

Ну, слава богу! А сложная архитектура двигателей -- это, вообще-то, полезно... Как тренировка по методикам расчётов коленвалов и моментов.

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm Цитата:

Гыыыыыыы. Вспомнил одного европейского мудреца, забыл как звать. Та он наших славянофилов и производных от них называл истиными европейцами. Ибо как истиные индоевропийцы имеют собственное мнение. А западников за европейцев не считал. Ибо подражательство - азиатчина-с.

Славянофилы -- тоже на грани здравого смысла прибывают Подмигивание

Я больше по евразийству заезжаю, очень вот Льва Гумилёва уважаю. А на европейском полуострове всякой ереси сверх меры: мне вот Грамши симпатичен, актуальное сегодня учение -- о той самой гегемонии. А "западники" -- они как глупые дети: всё верят, что конфетки в карманах у Доброго Дяди растут...

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm Цитата:

Там по каким только технологиям не перегоняли. разные страны - разные возможности. Немцы вообще из угля химичили.
Лучше не обобщать.

С технологиями перегонки нефти я "ознакомился" -- т.е. читал кое-что, но не вникал Подмигивание

Потому спорить не буду: технологии (вроде как Подмигивание

) уже с тех пор трижды изменились -- цель: увеличение выхода фракций для бензина (т.е. наиболее летучие и тяжёлые пытаются "вогнать" в нужный допуск). Но! Упоминаемая мною разница в хим/физ. свойствах между авиабензинами тех лет и "автомобильными" коммерческими сортами -- это факт известный. Объяснение я поверхностное приводил. В том справочнике упоминались некие различия в процессе между американой и союзом, но о принципиальной разнице -- не было ни слова. А с немцами и их мытарствами на почве топлива -- это совсем отдельная история.

Наверх

IP записан

Ответ #23 - Март 20^-е, 2007 :: 7:53pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

"Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец.

Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.

Ага! Все симптомы в чистом виде: а нет ли упоминания о характере выработки -- она была равномерной по окружености цилиндра, или премущественно на задней/передней части гильзы?

Но пока моя версия наиболее вероятна.

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб"...

...Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).

О! Это уже два дефекта: выработка на сдаче -- это не серьёзно... А вот всё остальное -- это очень похоже на проблемы с кольцами. Или недобросовестный подбор по допускам (т.е. великоват зазор в замке), или недостаточная упругость (скажем, вследствии примесей в сплаве (чугуне?) и/или нарушения режима термообрабоки). И при чём здесь цилиндр? Или совсем уж бешенный тепловой зазор поршень-цилиндр -- да, пока в книгах не нашёл: так были термофиксирующие вставки (пластины) в поршнях на этом агрегате или нет?

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

...придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Лев Берне "ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ"

Да, простые пути -- не для нас! А увеличить жёсткость цилиндра и форму оребрения изменить? Так нет же: профиль гильз!.. Но внедрили... А что собственно? Молчок. Так что, мои предположения, быть может, и близки к действительности... Но проблем было -- выше крыши! Это же надо, на ЧЁМ летали...

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Ну я же говорю, что не надо срвнивать гоночные и авиамоторы.

Вы уже не первый раз в удивлении.
размеры радиаторов всё таки были боле-мене оптимальными в тех условиях.

Хэ! Так не с гоночными сравниваю... У меня к вопросам надёжности отношение больно уж серьёзное Подмигивание

Очень бы не хотел перегреть мотор, когда мне воевать нужно! И вообще, читаю -- так проблемы с охлаждением на первом месте стоят. Второе -- смазка. У наших так, у немцев -- тоже. У остальных -- пока не ясно Подмигивание

Так что радиаторов не хватало: ограничения по форсажу конкретные были, да и без него перегревалось всё и всяк. Я всегда полагал, что если наземная техника сломается --- пешком пойду, водная -- парус поставлю, а вот самолёт... Потому надёжность в авиации это неоценимое качество! А тогда с этим делом было совсем уж никак. А эти воздухозаборники, как на самоделках -- от Мустанга до Як9У...

Наверх

IP записан

Ответ #24 - Март 26^-е, 2007 :: 12:20am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm Цитата:

Смена поколений была очень быстрой. Слабейшие вымирали тут же. А оставшиеся всё равно имели недостатки. Застой-с!

Улучшить плохое -- легко. Улучшить хорошее -- труднее. Улучшить то, что улучшали 50 лет -- очень трудно! И идеи теперь простые не катят Подмигивание

Простое уже давным-давно внедрили. Но всё таки -- модель построить проще и дешевле, чем по живому прототипу перекраивать. И всяко уж быстрее. Да и косяков тех самых знаменитых было бы куда как меньше. В итоге -- энтузиасты это всё были, в своём худшем варианте. А когда понадобился результат... Вот тогда-то и пришлось быстренько так учиться работать по-новому. Т.е. не "получится/не получится", а так, что бы точно был не хуже, чем у врагов. Иначе -- каюк...

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm Цитата:

Не факт, не факт. Но и с теорией тоже не всё ладно. Что кроме непосредственного впрыска высокого давления есть впрыск низкого давления в коллектор, додумались позже. Ирония судьбы.

Да нет иронии: знали о впрыске в коллектор или в зону клапанов с начала века... Только вот то преимущество, которое он даёт, полагали незначительным Подмигивание

Хотели сразу -- 100% результата. Эдакий экстремизм. Что-б сразу и всё! А вот по капельке, доводить там, -- это та-акой отстой...

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm Цитата:

А вообще лучше не искать за предками, что сделали не так как сейчас кажется надо, а искать почему они сделали так и не иначе. Это оказывается гораздо интереснее! И труднее. А уж если найдёшь причину, то оказывается предки-то делали очень умно тогда.

Согласен. С первой частью. Со второй -- нет. Причины -- чаще всего в головах сидят. А на воле их редко встретишь. Потому причина иногда найдена -- но возникает очередной вопрос: так почему не обошли? Решение -- было. Но в истории "а вот если-бы..." не принято использовать. Было -- не было. Почему... А вот это как раз и предмет для споров. Чаще всего длительных, напряжёных и... не приводящих к истине. Потому я причины не то, что бы не ищу, но отношусь к ним критически: у меня ещё со школьной скамьи некоторые общепринятые объяснения тошноту вызывали Подмигивание

. Ну не получается так, и всё тут!

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm Цитата:

Ну дык. Тогда проверка и разработка были очень дёшевы. Риск минимален. Вот и генерили идеи и конструкции. А сейчас гибель Модерна и рождение Постмодерна. Но это тема уже другой дискуссии.

Да и сейчас множество вещей вполне доступны для проверки. Но лень... Или -- а незачем! И вообще, это дело Л. Гумилёв очень внятно объяснил: сдулись, батарейки генетические садятся. Новые времена настают: был подъём -- будет и спад. Потому, между прочим, европам и не спится -- всех, кто поактивнее нейтрализовать бы... А вот о постмодернизме -- лучше не стоит: я этого извращения насмотрелся.

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm Цитата:

Вы сами сказали. Другое поколение материалов и станочного оборудования. Да и электроника, куда без неё.

Ага, понял. Я имел в виду банальную аккуратность: допуски на детали ружейных затворов вот уже лет 100 в массе не меняются, да и двигатели собирали качественные начиная с Г.Лиланда. Положено подбирать поршни по массе, а кольца по зазору в замке -- так подбирай! А если делать этого не планируешь -- проектируй иной механизм Подмигивание

В технологиях обработки прогресс не столь уж и велик, как это кажется -- скорее автоматизация и более гибкие линии. Рабочих квалификацию учитывали. Хороших всегда было не много. Но вопрос решали: шаблоны, калибры и т.д.. И с проектированием где-то похоже: не все замечательные по отдельности решения смогут адекватно поднять уровень изделия в совокупности... На ДВС долго объяснять, а вот в компе для игр -- запросто: ставим мощные проц, охлаждение, память, питание, разгоняем и... игры идут медленно -- видеокарта слабая. По цене -- внушает система, а на деле -- нет. И наоборот -- не многим лучше. Я вот это имел в виду: как сделать хорошо, не очень дорого и в рамках заданых ограничений (технологий, квалификации рабочих рук и т.д.). А это -- опыт, талант, умение убеждать в своей правоте... Ну, и кругозор... и опыт -- исторический. А качественный продукт всегда, похоже, был. Но не у всех.

Цитата:

А почему вы на звёзды киваете, что у них ломовой момент? Почему?

Очень коротко: архитектура такая. Конфигурация коленвала и организация порядка работы цилиндров. Ну, вроде как на мотоциклах V2 (Ducati, скажем) имеет преимущество в моменте перед рядными японообразными четвёрками... Подмигивание

А чуть подробнее -- посмотрите, как шатуны на шейках вала сидят, каков порядок работы цилиндров, сравните обороты и мощность... Вспомните отзывы о ЛТХ. Объём на один цилиндр. Этот вариант архитектуры имеет много положительных качеств -- при решении известных проблем, конечно. Но такого вот абсолютного перевеса, прямо аж "ломового", у них при прочих равных нет. Здесь мы вновь выходим на философию проектирования и настройки двигателей, но так уж получилось, что по оборотам чаще форсировали рядные моторы -- надеялись на жидкостное охлаждение.

Наверх

IP записан

Ответ #25 - Март 26^-е, 2007 :: 5:53am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Я чуть об ином: планы эвакуации были ещё до войны. Их выполнили -- с улучшением. И речь не о них. А о том, почему, да как, делали технику... Что-то нормально шло, несмотря на серьёздные такие проблемы, а кое-что -- наперекосяк и без 1/10 трудностей... Вы вон того же Поликарпова вспоминали с идеями насчёт 801 -- это оно и есть. И ещё много чего такого было.

Конечно было, и НЕ БЫТЬ НЕ МОГЛО. И люди в этих косяках не виноваты. Они какими были такими и остались. Прям по Воланду. Я даже скажу, что в плане пассионарности получше нашего поколения были. Но вот Система ТОЛЬКО СКЛАДЫВАЛАСЬ. Концепцию развития авиации вон придумали только на рубеже 30-40-х. Трудности роста.

Цитата:

Славянофилы -- тоже на грани здравого смысла прибывают Я больше по евразийству заезжаю, очень вот Льва Гумилёва уважаю. А на европейском полуострове всякой ереси сверх меры: мне вот Грамши симпатичен, актуальное сегодня учение -- о той самой гегемонии. А "западники" -- они как глупые дети: всё верят, что конфетки в карманах у Доброго Дяди растут...

Лев Гумилёв для меня пройдённый этап. Он не историк, а идеолог. Причём зашифрованный в контексте советской действительности. Контекст пропал и Гумилёв подустарел. Самый актуальный сейчас Дугин. Но и классики ещё в соку. Трубецкой тот ещё...

Цитата:

Ага! Все симптомы в чистом виде: а нет ли упоминания о характере выработки -- она была равномерной по окружености цилиндра, или премущественно на задней/передней части гильзы?

Но пока моя версия наиболее вероятна.

Данные только те, что я процитировал. Но и из них понятно, что отрыв поршня от цилиндра возникал в зоне изменения геометрии цилиндра. Т.е. задние стенки заднего ряда.
Причём проблема наблюдалась на самолёте Ла-7. На Ла-5, где тепловой режим был лучше, нет. Или во всяком случае гораздо меньше. Т.е. причина - перегрев. Лечение вашим методом - паллиатив.

Цитата:

Да, простые пути -- не для нас! А увеличить жёсткость цилиндра и форму оребрения изменить? Так нет же: профиль гильз!.. Но внедрили... А что собственно? Молчок. Так что, мои предположения, быть может, и близки к действительности... Но проблем было -- выше крыши! Это же надо, на ЧЁМ летали...

Жёсткость не поможет. Тепловой режим всё равно в нештатном режиме и это проявится. Оребрение уже на М-82Ф увеличивали и думаю дальше уменьшать толщину рёбер было не по силам тем технологиям.
А проблему решали всеми силами на том уровне. И всё таки решили в 47г. И не мы одни мучались. Это общемировая проблема ТОГДА.

Цитата:

Хэ! Так не с гоночными сравниваю... У меня к вопросам надёжности отношение больно уж серьёзное Очень бы не хотел перегреть мотор, когда мне воевать нужно! И вообще, читаю -- так проблемы с охлаждением на первом месте стоят. Второе -- смазка. У наших так, у немцев -- тоже. У остальных -- пока не ясно Так что радиаторов не хватало: ограничения по форсажу конкретные были, да и без него перегревалось всё и всяк. Я всегда полагал, что если наземная техника сломается --- пешком пойду, водная -- парус поставлю, а вот самолёт... Потому надёжность в авиации это неоценимое качество! А тогда с этим делом было совсем уж никак. А эти воздухозаборники, как на самоделках -- от Мустанга до Як9У...

На Мустанге между прочим весьма крутой воздухозаборник.

Цитата:

Согласен. С первой частью. Со второй -- нет. Причины -- чаще всего в головах сидят. А на воле их редко встретишь. Потому причина иногда найдена -- но возникает очередной вопрос: так почему не обошли? Решение -- было. Но в истории "а вот если-бы..." не принято использовать. Было -- не было. Почему... А вот это как раз и предмет для споров. Чаще всего длительных, напряжёных и... не приводящих к истине. Потому я причины не то, что бы не ищу, но отношусь к ним критически: у меня ещё со школьной скамьи некоторые общепринятые объяснения тошноту вызывали . Ну не получается так, и всё тут!

Так весь прикол, что настоящая причина чаще всего - не общепринятая. Общепринятая - это политика, обращённая в прошлое. А техническая история вообще под спуднем лежит. Данные по самолётостроению ВМВ только откапываются. Каждый год что то новое в архивах находят.
История - это взаимодействие сотен и тысяч факторов и подход к ней с колом Формальной Логики не может довести до добра.

Наверх

IP записан

Ответ #26 - Март 26^-е, 2007 :: 11:26am

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Ага, понял. Я имел в виду банальную аккуратность: допуски на детали ружейных затворов вот уже лет 100 в массе не меняются, да и двигатели собирали качественные начиная с Г.Лиланда. Положено подбирать поршни по массе, а кольца по зазору в замке -- так подбирай! А если делать этого не планируешь -- проектируй иной механизм В технологиях обработки прогресс не столь уж и велик, как это кажется -- скорее автоматизация и более гибкие линии. Рабочих квалификацию учитывали. Хороших всегда было не много. Но вопрос решали: шаблоны, калибры и т.д..

Эх, вашими бы словами, да тем бабам и пацанам голодным, что в холодных цехах непонятно из чего и на чём делали технику для мужиков на фронте. Несправедлив ваш упрёк. Как эти допуски соблюдать, если КАДРОВ нет, станочное оборудование стало изнашиваться, сырьё плохое.
С теми же амерами таких трагедий не было. Но и у них рост параметров и с улучшением качества сборки и с накоплением опыта и проч.
Следуя вашей логике, раз ДТРД запатентован в середине 30-х, а воплатили его в начале 60-х, косяк и упрёк? Ведь идеи то как давно известны! И тоже самое по ВСЕЙ технике. Развитие по причине всяких факторов идёт последовательно, если только эта техника уже спроса не испытавает. Был бы на моём месте Маркс, сказал бы про развитие производственных сил и отношений. Даже если идеи сто лет.

Цитата:

Очень коротко: архитектура такая. Конфигурация коленвала и организация порядка работы цилиндров. Ну, вроде как на мотоциклах V2 (Ducati, скажем) имеет преимущество в моменте перед рядными японообразными четвёрками... А чуть подробнее -- посмотрите, как шатуны на шейках вала сидят, каков порядок работы цилиндров, сравните обороты и мощность...

Ну обороты сходны с жидкостниками, литровая мощность меньше, а вот с шатунами и валом интересно. Конструкция нестандартная

nomeking.COM/1row.htm

Вы упоминали, что на двухтактных дизелях температура некоторых частей выше, чем в ТК. Откуда такая информация?

« Последняя редакция: Февраль 5^-е, 2013 :: 4:23pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #27 - Март 22^-е, 2007 :: 5:56pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am Цитата:

Он не историк, а идеолог. Самый актуальный сейчас Дугин.Трубецкой тот ещё...

Трубецкой -- интересно писал. Его дядя, кстати, русскую школу лингвистики оформил. А многих "классиков" читать сегодня грустно: их выводы не вписываются в современные данные. Данные -- есть, а вписываюся они часто только в построения Гумилёва именно как историка. Я его с этих позиций воспринимаю... А с идеологией... Ну, в его "Открытии Хазарии" её нет, как и в статьях по Тибету. Да и в остальных книгах мне интересна именно история. Хотя, надо отдать ему должное, философия проста, бесконечно элегантна и... живая такая. А по Дугину -- пока воздержусь от высказываний, пока не оформил мнения.

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am Цитата:

Данные только те, что я процитировал. Но и из них понятно, что отрыв поршня от цилиндра возникал в зоне изменения геометрии цилиндра.

Я вообще-то пытался показать, что "отрыв поршня" от стенок цилиндра -- невозможен. И вот почему: зазор между поршнем и цилиндром уплотняется за счёт упругости компрессионных колец (2 из 4). Потому увеличение диаметра гильзы СВЕРХ предела, за которым кольца оторвутся от зеркала -- это фантастика. Потому и называл причины по которым могут быть проблемы именно с кольцами. Новыми! Иначе бы на испытаниях не проявлялся дефект. Кроме того, перегрев бы привёл к короблению головки цилиндра -- с прорывом газов в стыке, а вероятнее всего -- к "прихватам" поршня -- ведь его теплоотвод осуществляется через кольца к гильзе и затем -- цилиндру... Т.е. если перегрет до деформации цилиндр, то уж поршень -- тем более. Вот, вначале этой темы -- фотография наглядного примера. И дальше: здесь ДВЕ проблемы -- "удары" и кольца. А вот гильза ТАК не деформируется: в крайнем случае применяют усилительные кольца для стабильности геометрии (эдакие "бандажи", как у бочки, внизу и вверху). Или повышают жёсткость цилиндра...

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am Цитата:

Жёсткость не поможет. Тепловой режим всё равно в нештатном режиме и это проявится.

Ну вот, вновь экстенсивные мысли Подмигивание

Оребрение нужно было ИЗМЕНЯТЬ. Как? Во-первых, уменьшать толшину рёбер сверх некого предела -- вредно (теплопроводность алюминия конечна, и слишком тонкие рёбра не прогреются на всю длину), а вот изменить их форму, с тем, что бы несколько повысить жёсткость цилиндра, попутно сформировать поток (с учётом двух рядов!) -- это да, это стоит работы. Что и было с успехом (?) проделано осенью 45-го. О технологии: лили в землю. Это не очень дорого, и довольно гибко в смысле внесения изменений в конфгурацию отливки. Кроме того, то, что получали -- это довольно продвинутое литьё и по сей день. Качество литья тогда было такое же, как и сегодня: ручной процесс не меняется. А вот работали чаще аккуратно -- а это здесь главное. Напротив, желание конструкторов любой ценою получить лёгкий и компактный мотор -- это зло! И технологии здесь не причём... Без титана и прочих сверхдорогих сплавов -- это утопия и по сей день. Потому -- нужно ДУМАТЬ. Всегда предпочтительнее надёжное и умеренно эффективное решение, чем теоретическое превосходство, которое нельзя реализовать в типичных условиях эксплуатации. Разработчики, уже в который раз это повторяю, имели слишком мало отношения к практическому применению своих рукоделий. Помните, про хлебопёков и вкус булок?

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am Цитата:

На Мустанге между прочим весьма крутой воздухозаборник.

Большой -- да. Крутой... наверное -- нет. Слишком большой! Вернее -- слишком ВЫСТУПАЮЩИЙ. Есть вероятность возникновения паразитных потоков, срывов и завихрений за его корпусом. Кроме того, его конфигурация не будет оптимальна во всём диапазоне t и скоростей. В области аэродинамики ЛА я не "експерт", потому ограничусь замечанием о том, что вообще-то, в 30-е уже вовсю юзали короба и эжекторы. Всё то же, но спрятано в корпус, движение воздуха -- за счёт эжекции. И сопротивление меньше, и ээфективность может быть лучше. Хотя... Здесь я пас -- в трубе не работал, и знаю не очень много. Пример с Мустангом -- классика жанра, такие вот штуки действительно самодельщики чаще всего на свои рукоделия ставят и сегодня. Hot-Rod и прочий "тюнинг". Так себе: сопротивление высоковато, а эффективность - не очень. А кто имеет средства на трубу -- те несколько иначе поступают. В авиации -- это от нужды на серии прилепили. Т.е. у амеров тоже проблемы с охлаждением Подмигивание

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am Цитата:

Так весь прикол, что настоящая причина чаще всего - не общепринятая. История - это взаимодействие сотен и тысяч факторов и подход к ней с колом Формальной Логики не может довести до добра.

Что есть "формальная"? Я "логик" штук 5 знаю... Ещё о некоторых слышал: проработанные инструменты. Подмигивание

Иногда даже пользуюсь Смех

А вообще -- согласен.

Наверх

IP записан

Ответ #28 - Март 22^-е, 2007 :: 6:30pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 26 26 марта 2007 в 11:26 am Цитата:

Несправедлив ваш упрёк. Как эти допуски соблюдать, если КАДРОВ нет, станочное оборудование стало изнашиваться, сырьё плохое.
Был бы на моём месте Маркс, сказал бы про развитие производственных сил и отношений. Даже если идеи сто лет.

Всё мы друг друга не поймём! О ДРУГОМ я, о ПРОТИВОПОЛОЖНОМ!!! Ну, к тем же кондукторам: видели же снимки заводов в войну, где оружие делалаи? Характерная деталь: пацан или баба с микрометром... Требования к точности того же замка пушечного в войну не изменились: не будет надёжно иначе работать! И что, так вот микрометром и меряли? Нет, это для поднятия духа и вообще -- красота. На деле -- калибры: лезет/не лезет. Три штуки. Всё! Просто, надёжно, технологично. Доступно ЛЮБОМУ. А вот в других отраслях -- прямь эпидемия ОТГОВОРОК каких-то: калибр лет 5, а то и 10 служит. Его один раз делают. Там же, где и опытные образцы. Весы с 3-4 гирьками -- для этого нужна квалификация? Нет. Подбор поршней. Щуп вставить -- сложно? Нет. Зазор в замке колец. Аккуратность -- да. А она была! Кто виноват? Как всегда, начальство. Почему однозначно? Потому что организовать процесс -- это важно! Т.е. с учётом ВСЕХ реалий. И организововали. У нас, у немцев, ещё где-то. Но не все. И в заключение: где-то у меня валяются эскизы, по которым на запорожском Моторе в 1990г. деталюхи сделать не смогли. Подмигивание

Наворотил... Потом научился рисовать то, что в реальности работать будет хорошо. Но мне-то 16 было тогда! Максимализм, так сказать Смех

А когда взрослые люди так себя ведут, и из-за них кто-то гибнет -- это очень печально, трагедия... И потому я так над конструкторами моторов измываюсь: мы доведём, мы сделаем... 20 часов ресурса. И идеи... Ну не при чём здесь производственные силы. И технологии тоже не при чём. Голова конструктора -- вот источник всех идей. И что в них было? Скопируем в ноль, потом 5 лет доработаем и... 20 ч. ресурса. И никто, кроме конструктора не виноват в том, что не разглядел он пути, по которым им придётся двигаться через эти 5 лет. Не понял, как обойти технологические ограничения, не задался целью проэксперементировать с некоторыми решениями... И почему именно ЭТИ люди рулили процессом? Где остальные светлые головы? Не было?!. Маловероятно. Скорее -- кричали на них, руками махали, может и доносы писали.

Да, конечно, многие идеи -- это только теория до поры до времени -- не получится сделать. Но несколько маленьких компрессоров вместо одного большого -- это всего навсего новый взгляд на проблему. Здесь даже образование ни при чём -- ум и мудрость в ВУЗе не выдают. И много чего такого было: основной довод против -- так же НИКТО не делает. Так мы будем первые! Ох и редкий же начальник такое поощряет: сказал он, что бурундук -- птичка, так сиди и чирикай! При чём здесь концепции развития? Так везде и всегда было -- редкие прорывы отмечены историей. Хороший надёжный мотор. Где здесь концепция? Реальный завод -- что, не был там конструктор? Был. Почему тогда нарисовал то, что там ни при каких обстоятельствах не сделают? Почему всех убеждали, что война не вызовет оккупации? И заводы -- около границ.

Пример обратного подхода: был АМО-3 (White), с прогрессивными, вообще-то, решениями. Стал кондовый ЗиС-5. Который лучше? Правильно, второй. Отказавшись от массы решений, сделали очень практичный грузовик. Мало, но делали. Амерские автомобили по ленд-лизу шли: кондовые же агрегаты! А репутация -- блестящая. Почему? Всё просто, ничего лишнего, но сделано АККУРАТНО. Повторили "шестёрку" Dodge (на WC-51 ставили, он же -- "3/4") -- это ГАЗ-11/51. И что, стал хуже? В общем и целом -- нет. Электрика, карбы -- те да, капризнее стали. Но надёжность не изменилась. Почему не смогли эти самые авиамоторы нормально сделать? Да, сложнее, да изощрённее, но 2.000 л.с. с 60л снять -- здесь уж просто работать нужно, даже если без всякой фантазии и грамма таланта. Где-то что-то не сходится...

И не бабы в холодном цеху виноваты, а начальники с усиленным довольствием...

Раскатал мыслю, но вроде же об одном толкуем, а никак не найдём где было НЕ ТАК.

Наверх

IP записан

Ответ #29 - Март 22^-е, 2007 :: 7:03pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 26 26 марта 2007 в 11:26 am Цитата:

Ну обороты сходны с жидкостниками, литровая мощность меньше, а вот с шатунами и валом интересно. Конструкция нестандартная

Посмотрел. Спасибо, между прочим, за все ссылки -- мне интересно.

Вот, предлагаю оценивать совершенство любого мотора на современный лад: не по литровой мощности (это однобоко!), а по литровому моменту (универсальная характеристика). Это раз. Второе -- обороты всё же в массе (специально для Вас Подмигивание

) пониже. Немного, но заметно. Литровая мощность -- ага, согласен. А номинальная -- схожа. Т.е. двигатель более гибкий. И архитектура не располагает к повышению оборотов, а следовательно, заставляет искать средства повышения отдачи... правильно, в увеличении крутящего момента. Всё вместе и даёт искомые особенности.

И ещё одно: при ограничении расхода воздуха (высотность) форсировка по оборотам не актуальна, много выгоднее увеличивать давление наддува. По этому пути шли многие конструкторы. Это не к звёздам, а вообще. Сказал где-то, но невнятно вышло Подмигивание

ilinav писал ответ # 26 26 марта 2007 в 11:26 am Цитата:

Вы упоминали, что на двухтактных дизелях температура некоторых частей выше, чем в ТК. Откуда такая информация?

Было дело, говорил... А вот где я это откопал -- хуже. Литературы я много всякой читал, но вот на вскидку впомнил только материалы по Detroit Disel Series 60 -- они двухтактными до начала 90-х занимались. А вот где я их находил -- вот это вопрос! Можно в библиотеках "Автомобильную промышленность США" посмотреть (это переводные Automobile Industris, Truck... и что-то ещё), она с 1961 года издавалась, и в 80-х много мне информации принесла. А ещё, как и обычно, по кусочкам -- где пресс-релиз (мне их много выдают), где -- упоминание... Потому -- не могу подсказать, где найти. Вот ещё кое-что: в неком учебнике по метериаловедению отечественном были данные по t деталей камер сгорания ЯАЗ. А какой автор -- не знаю. Не обратил тогда внимания Печаль

По наддуву t -- широко распространены.

И вот, в голову пришло: в ТК перегреваются даже не лопатки турбины, а масло в подшипниках. Их в 30-е водой охлаждали в эксперементальном порядке. Вроде как намаялись конкретно, и рукой махнули -- приводные проще были.

P.S. Ну и размеры же были у авиационных ПЦН! Вот это диаметр!!! А вот привод на них двухскоростной был с планетарным механизмом -- там на схемах по Вашей ссылке нарисован. Боялись обороты нагнетателя увеличить. Почему? Скорости подшипников теоретически вполне приемлемы бы оставались...

« Последняя редакция: Октябрь 3^-е, 2013 :: 2:44pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан