Цитата:

А если ты не богатый и здоровый, а бедный и больной, но жить надо? Вот и доводили надёжность после Войны.

Цитата:

Скорости в авиации другие, не прижились эжекторы, всё туннели в моде. У Мустанга утопленный в фюзеляж туннель с отсосом пограничного слоя и профилированием входа для обеспечения потока равных скоростей во всём сечении. Для полной кротости ему ещё недоставало так выход из туннеля изменить, что бы на максимальной скорости радиатор тягу создавал. А что большой, так в один туннель запихали водорадиатор, интеркулер, маслорадиатор. решение конечно выступающее. Но продувки показали, что туннель под мотором или под крыльями показывают большее сопротивление.

Цитата:

Не сойдёмся мы в этом вопросе. Вы людей судите, не зная обстоятельств, приведших их к таким решениям. Лишь теорию.

Цитата:

А почему шатуны звезды должны момент усилить, не понял.

Цитата:

Данные п моментам в справочниках не публикуются. В отличие от мощностей и прочего. Да и я продолжаю оставаться на точке зрения, что момент в авиации влияет меньше, чем в автомобилеюзанье.

Цитата:

Сам поищу попозже.

Для справки: желающие прочитать предлагаемые по ссылке книги в формате djvu могут с помощью djvureader. Эту Freeware прогу можно бесплатно скачать, найдя в поисковике...

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


И верно -- не видели. Вдумайтесь! Конструктор "не видит" потенциала СВОИХ рукоделий... Это же просто-наспросто СТРАШНО. О размерности применительно к характеристикам, мы уже немного говорили, а потому возвращаться смысла не вижу. Но ещё рах замечу, что выбранный путь не был оптимальнысм с точки зрения улучшения ЛТХ: продолжаю настаивать на преимуществах относительно длинноходовых низкооборотных моторов с высоким давлением наддува во всех вариантах применения в военой и гражданской авиации. Кроме того, начитался я о работах по последовательном увеличении жёсткости картеров моторов этого направления в СССР... Даже о стальном (ого!) читал. Это, на мой взгляд, позволило нагло форсировать агрегат. А искушение уменьшения хода поршня -- в интенсификации газообмена. "Не видели" -- это очень удачное определение, не хватило у людей интуиции и/или эрудиции.

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


И опять скажу -- вот... А что делать?!! Я и сам иногда так работал -- пока не вложишь часть себя, ничего достойного не получается. И множество других людей, о работах которых мне издестно, тоже ТАК работали -- "на износ"... Как-то говорить о всяком таком сегодня не принято, но "срок службы" человека, как биоорганизма -- лет 27-35... Всего-навсего. Я это на себе почуствовал Всё, пора завершать дела, наследничков обеспечивать, передавать знания и опыт и... А там видно будет 

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


Давайте вернёмся назад и вновь повторим: Вы же наверняка искали причины разницы между максимальной паспортной и т.н. "боевой", т.е. "эффективной" скорости. Во многом хорошие характеристики на промежуточных режимах с активным маневрированием обеспечиваются "гибкостью" и "приемистостью" двигателя -- иными словами, удачной характеристикой крутящего момента. Величина, близкая к максимальной, доступна у таких моторов в широком диапазоне наиболее часто используемых оборотов. На практике такой мотор меньше "просаживает" обороты при увеличении нагрузки, быстрее выходит на режим максимальной мощности (лучше "раскручивается")... В качестве материала для размышлений , можно сравнить рабочие объёмы, макс.мощность, обороты, и впечатления от двигателей основных "игроков" ВМВ: руководствуясь вполне чёткими закономерностями (как то "больший объём -- лучше момент" и формулами, и принмая в качетве поправок давление наддува и высотности), мы (вернее - Вы) получим примерно ту катину,  с которой я и начал свои посты. Конечно, я вовсе не собираюсь убеждать всех и всяк в том, что масса, аэродинамика, управляемость (т.е. маневренность/сложность пилотирования) не играют роль в данном сравнении... Вовсе нет, но и исключать из этого уравнения характеристики моторов на промежуточных режимах - в корне неправильно!

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


Точные данные есть там, где лежат результаты стендовых испытаний -- которые я так пока и не нашёл (даже их методики!), а потому придётся следовать старым добрым "шпиёнским" способам: анализировать поведение самолётов, изменение их по высотам и т.д. и т.п.... В принципе, даже разница в расходе топлива на крейсерской и максимальной скоростях даёт некое количество информации. Но это чуть легче, чем определять ТТХ гоночных моторов на слух и числу переключений КПП -- а именно так часть достоверных данных мы и получаем .

Это -- раз, а два -- вот что: макс.мощность хоть и редко совпадает с макс.момента, но некую точку отсчёта даёт. Вторая точка -- режим наибольшей дальности полёта (с вероятностью 80% --это максимум момента). И т.д. -- нужно подумать, чем мы располагаем (к примеру, данные по мощности на разных высотах меня сильно смущают -- как их получали, где измеряли мощность (на коленвалу или на винте) и т.д., вплоть до t воздуха!), и попробовать вычленить достоверные данные из мемуаристики и протоколов сравнительных (!!!) испытаний. Но судя по всему, мы будем иметь прикидки, очень похожие на мои Закономерности прослеживаются довольно чётко. Если интересно, то можно поработать над этими данными -- я постепенно это и делаю.

Цитата:

Всего у них хватало. Как раз короткоходовый мотор - это выводы из неудачной конструкции длинноходового. Ну не получился М-81. Это факт! О его преимуществах можно долго ещё говорить, но н атом уровне науки и техники он не получился. С этим надо жить. А вот работа над ошибками - М-82, получился.
Что вы ещё предлагаете делать в 1940г КБ Швецова?
Стальной картер был на АШ-82Т. Мотор для транспортной и пассажирской авиации. При сохранении мощности стальной картер позволил резко поднять ресурс мотора, хоть и при утяжелении конструкции на центнер. А для военной авиации компактность и лёгкость блюли жёстко!

Цитата:

Я читал пока только о двух моторах явно бомбардировочной направленности: Гном-Рон 14К и АМ-35А. И то у Микулинского слабая преимистость не из-за момента, а из-за ПЦН с хитрыми лопатками. Что за причина у Гном-Рона не знаю, но этот мотор для своего времени обладал выдающейся экономичностью. Особенно на крейсерской. Может с этим как то связано?
Остальные знаменитые двигатели, массово применяющиеся на истребителях, в плохой приемистости не замечены. Преемистость истребителей с такими двигателями прежде всего определялась энерговооружённостью самолёта.
Если вам так хочется, я сделаю попозже расчёт момента топовых моторов на максимальной номинальной мощности.

Цитата:

И почему по вашему они это сделали?

Вернмся к дизелю и его моменту. Сравним карбюраторный и дизельный моторы при прочих равных. Например при сохранении всех размеров мы задумали из карбюраторного дизельный сделать. Прежде всего из-за возросшей степени сжатия возрастёт давление вспышки и сила, действующая на поршень. Что выразится в усилении деталей кривошипно-шатнного механизма и в возросшем моменте.
Я не понимаю, по каким таким законам у дизеля момент должен быть ниже.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:


Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:


Не знаю В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!.

А с Гномом причина скорее именно в "задушенности" -- за счёт настроек системы питания (уровень топлива в поплавковой камере (он же с карбом?), жиклёрчики...).

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:


Ну да, конечно, с такими-то задатками -- им бы ещё "тупить"!!! Но вот "энерговооружённость" для оценки динамики приходится рассчитывать исходя не из значений мощности, а из момента... Физика. Т.е. динамика определяется кр.моментом. Когда приоретет отдаётся тяге (в любом виде), применяют понижающие редукторы. Как обычно, выигрываем в тяге, проигрываем в скорости.

И теперь (барабанная дробь!) -- большая часть авиамоторов имела очень неплохие хар. кр.момента... Но не все и не всегда.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:


Ума не хватило На самом деле в М5 "улитки" воткнуть не просто -- там плотная компоновка, да и вопрос с катализаторами нужно решить (их поставили на очень коротких патрубках -- что бы быстрее прогревались). Вот дудлы и "вышли" из положения... Это же так всё, понты для американы -- там всё одно никто быстрее 90 км/ч не ездит (застрелить могут полицейские). И с грязью и водой встречи не планировались: несколько капель на турбинную часть -- и всё, привет Сталинграду... Немцам, саксам и русским ТАК скомпоновать ТК и в голову не придёт -- ездить-то нельзя. А амеры со зравым смыслом не дружат, визуальная культура!

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:


Для начала: уже не равные условия При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие...

Во-вторых, впрыск придётся делать и там и там многофазовый, что даст больше эффекта на бензинке -- в смысле отдачи, а дизель будет мягче работать

Третье. Мы просто НЕ сможем сжечь сопоставимое количество топлива в дизеле... Бензин-то, имеет много больше энергии, которую и выделит при сгорании. Так что, энергия газов будет ниже. Потому все "перформансные" дизеля -- с наддувом.

Ещё одно, диапазон оборотов уже у дизеля. Потомы мы или смиримся с максимумом в 4.000, или начнём мудрить с фазами (ГРМ и впрыска, а здесь ещё и давление, и распыление), и выведем на 5,500-5,700, но за счёт конкретного провала "внизу"....

Четвёртое. Растянуть процесс сгорания (т.е. увеличить СРЕДНЕЕ давление на поршень не поднимая МАКСИМАЛЬНОЕ) -- это очень важно. Достигается подбором фаз ГРМ и... правильно, размерностью! Потому и переходят все поголовно на длинноходовые моторчики. С наддувом у дизелей. А оборотистые -- это для развлечения в "траекторном" стиле. Длиный ход, довольно внушительное давление наддува, многофазовый впрыск с очень высоким давлением (аж 2000 бар!!!), умеренные обороты и, как результат -- тяга и экономичность. В этом дизели соперников не знают, а бензиновые моторы имеют все характеритики лучше -- но проигрывают в экономичности. Потому и распространяются дизели в Европе.

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону.

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


Ага, читал. Это микулинцы когда до довольно высоких давлений наддува добрались, сильно удивились относительно небольшому приросту отдачи... И проблемы по высотам (или-или). Пытались решить через изменение геометрии лопаточного аппарата. Очень непростое решение, которое работать толком начало во второй половине 90-х, до этого -- сплошные проблемы Но ПЦН всё такое -- до лампочки! Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть ) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана?

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


Да нет, это -- рядом

Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8...

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:


Формула связывает МОЩНОСТЬ и МОМЕНТ в данной конкретной ТОЧКЕ (число оборотов). Т.е. эта формула не описывает поведение мотора, иными словами -- не определяет внешнескоростную характеристику. А для получения именно кривой, нужен моторный (тормозной) стенд. Пик мощности часто наблюдается тогда, когда обороты возросли, но момент уже проявил тенденцию к снижению. Т.е. формула и здесь справедлива. А всплески и провалы мощности -- это при неравномерном моменте При "полочке" -- линейное нарастание. Зависит от массы факторов. Даже от резонансов во впускной/выпускной системах и т.д....

Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше.

Цитата:

В Войну было н едо изменений. Главное вал. А после войны на Ла-9 поставили большой маслорадиатор, увеличили кратер капота. НА АШ-82Т головки новые.
Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл.
Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83.

Цитата:

Какой там редуктор... С нашей то слабой зуборезной промышленностью. Микулин двухскоростной ПЦН только на АМ-39 сделал. И то гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной. Не надо тут фантазий, это больная мозоль нашей промышленности.
Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей (это только на принципиальных схемах всё просто). У нас этой темой занималовь отдельной Кб Доллежаля для двигателей Климова. Сделали для М-106 малой серией.
Забугром тоже всё не просто с "соосными колёсами". Немцы двуступенчатый ПЦН только к концу войны на ЮМО-213 малой серией. И всё. Саксы на Мерлинах и с 44г на Грифонах. и всё. Амеры на Р-2800 с 42г, Аллисонах с 43г. И всё!
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.

Цитата:

Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности - мировая тенденция тогда. Степень сжатия - это не только "ценный мех", бОльшее давление никуда не денешь. Больше сила то на рычаг кривошипа действует то.

Цитата:

Угу. И бензиновые тут бьют дизеля.
Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя.

Цитата:

Так у каждого своё. А за подробностями в архивы... Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам". За данными, удовлетворяющими профессионала, надо лезть самому профессионалу.

Цитата:

Есть доступ к описанию мотора и чертежам?

Цитата:

По поводу стереотипа. Сейчас пошли данные, опровергающие когда то незыблемые гипотезы. Ту же теорию относительности. Наш известный физик высказался по этому поводу. Оказывается развитие инструментальных средств позволяло получить эти данные и опровергнуть стройную гипотезу ещё 50 лет назад. А прорвало только сейчас. Тот физик так прокоментировал оное: Бог допустил эти открытия только сейчас. А раньше было не время. Можно кивать на Провидение божье. Можно на парадигмы развития. Но если есть какие-то массовые закономерности, значит в этом есть свой смысл. Если ВСЕ не сделали что-то раньше, значит время ещё не пришло.

Цитата:

Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того.
Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было.
Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д.

Цитата:

А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю!
"На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа."
Только в конце процесса расширения давление газов почти сравнивается и составляет в среднем 0.4 МПа. Это под нагрузкой.

Цитата:

Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных.
"Этот коэффициент является показателем, оценивающим динамические качества двигателя. Он характеризует способность двигателя преодолевать возможное увеличение суммарных сопротивлений при движении машины без перехода на низшую передачу. Коэффициент приспособляемости у карбюраторных двигателей составляет 1.1–1.4, у дизельных 1.05–1.15."