Air Pages - Двигатели 2

Ответ #45 - Март 30^-е, 2007 :: 12:36am

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата:

Есть доступ к описанию мотора и чертежам?

Есть доступ к фотографиям... А чертежей нет! Если есть ссылки -- буду благодарен.

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата:

Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того.
Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было.
Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д.

Читал о том, что парк автомобилей работал в 30-50-е на бензине с октановым числом 60-66,Ю а для танков (если точнее -- БТ-7, о них шла речь) он не подходил... Потому затрудняюсь с ответом! Я сделал вывод об использовании более высокооктанового топлива Подмигивание

Немцы. TI, TII, TIII, TIV -- обычный бензин. TV, TVI, TVII -- теоретически потребляли авиационный. Когда он был Смех

Экономичность В-2 -- кто это придумал? Ентов агрегат отсутствием аппетита никогда не страдал! В поздних "цивильных" вариантах (Д12, Д6 -- половинка, 3Д12 и т.д.) даже после дефорсирования -- тоже. Его делали с одной целью: отдача и ещё раз отдача! Ну, и масса поменьше...

Кроме того, экономичность у танка -- это вторично. Запас хода -- увеличили бы объём баков Подмигивание

Потому я и поверил тому объяснению, которое предложил Вам -- опасен бензин. Получил я его в беседе с кем-то из Харькова, с завода Малышева, типа инженера-испытателя или что-то около того...

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата:

А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю!

Усиливают на СОВРЕМЕННЫХ дизелях -- и не только КШМ, но и постели коренников, картер и блок... Дело в том, что дизели с предкамерным смесеобразованием (с форкамерой) не могут соревноваться с непосредственным впрыском по ТТХ. А непосредственный впрыск отличается довольно "жёсткой" работой -- давление нарастает быстро... Потому до разработки многофазового впрыска все "легковые" дизели были предкамерными. Усиление нужно по двум причинам: выше МАКСИМАЛЬНОЕ давление (при сравнмом среднем); высокий КПД позволяет очень сильно форсировать дизель -- как правило, по давлению наддува. То давление, которое на бензинках считается сегодня "экстремальным", для дизеля -- норма жизни. Это приводит к росту среднего давления на поршень. Только так!!! Если любопытно, то сегодня есть дизели с 3 барами избыточного давления наддува (и даже 4,5!!!), а бензиновые с таким давлением гоняются в WRC; 4,5 бара -- это уровень F1 середины 80-х (когда с 1,5 л объёма снмали до 1300-1400 л.с.!).

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am Цитата:

Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных.

В цитате -- СТАТИСТИЧЕСКИЕ данные. Они не характеризуют ПРИНЦИП. Повторюсь: в принципе дизель менее эластичен, но... Прямое сопоставление возможно только в случае единства идеологии настройки и одинаковой степени форсировки. Во всех остальных случаях -- то, о чём я писал...

Наверх

IP записан

Ответ #46 - Март 30^-е, 2007 :: 2:30pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Есть доступ к фотографиям... А чертежей нет! Если есть ссылки -- буду благодарен.

Увы нет.

Цитата:

Читал о том, что парк автомобилей работал в 30-50-е на бензине с октановым числом 60-66,Ю а для танков (если точнее -- БТ-7, о них шла речь) он не подходил... Потому затрудняюсь с ответом! Я сделал вывод об использовании более высокооктанового топлива

Ну да, для танков более высокооктановое.

Цитата:

Экономичность В-2 -- кто это придумал? Ентов агрегат отсутствием аппетита никогда не страдал! В поздних "цивильных" вариантах (Д12, Д6 -- половинка, 3Д12 и т.д.) даже после дефорсирования -- тоже. Его делали с одной целью: отдача и ещё раз отдача! Ну, и масса поменьше...

Расход опытного В-2 в 39г - 165...166 г/л.с.·ч. Это много? Другое дело что В-2 масло жрал как троглодит. Но это баги конкретной реализации. Учились ещё. В 45г на немецких и чешских трофейных дизелях подсмотрели, как надо делать многотопливные хорошие дизели. Но это уже после ВОВ.
Главные достоинства дизеля - экономичность и пожаробезопасность( при попадании снарядов, а не от тряски. На БТ и Т-34 с М-17 от тряски ничего не взрывалось). Потому после ВМВ и стали они постепенно входить в танковую моду, пока не достигли пика к концу 70-х. То что мы раньше других эту тему стали продвигать - по бедности. Нехватало нам бензина.

Цитата:

Кроме того, экономичность у танка -- это вторично. Запас хода -- увеличили бы объём баков Потому я и поверил тому объяснению, которое предложил Вам -- опасен бензин. Получил я его в беседе с кем-то из Харькова, с завода Малышева, типа инженера-испытателя или что-то около того...

Забронированный объём - вещь дефицитная. А танк - сборище компромисов. За счёт чего увеличим запас топлива? За счёт увеличения габаритов, веса, уменьшения бронирования?

Цитата:

Усиливают на СОВРЕМЕННЫХ дизелях -- и не только КШМ, но и постели коренников, картер и блок...

Усиливают на ЛЮБЫХ дизелях. Я процитировал про высокое давление у дизилей с неразделёнными камерами сгорания.

Наверх

IP записан

Ответ #47 - Март 30^-е, 2007 :: 5:56pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:

Увы нет.

Жаль.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:

Расход опытного В-2 в 39г - 165...166 г/л.с.·ч. Это много? Другое дело что В-2 масло жрал как троглодит. Но это баги конкретной реализации. Учились ещё.

С точки зрения концепции В2 был большим прорывом -- в транспортной технике большая часть решений до сих пор используется. Но по-другому. Реализация... Целевая!

А вот даные по расходу топлива... В послевоенных Д12А (дефорсирован до 300 л.с. -- ради хоть небольшого увеличения ресурса), мин.удельный расход -- 210 г/л.с.ч. И это у дефорсированного! А по реальным испытаниям В2 у меня данных нет -- потому спорить не буду, но некоторые сомнения я уже высказал. В 30-х уровень таков: КоДжу -- 221 г/л.с.ч (1934); GM-4-71 -- 200 (1938, двухтактный). Последний -- один из лучших. Те же 160-170 г/л.с.ч заявляли для двухтактных Jumo -- но это подвергалось сомнению, и кроме того, встречные поршни и два коленвала позволяли довольно оригинально организовать фазы газораспределения... Не то, что бы не верю, но немного сомневаюсь в данных по В2. Ещё недавно на ЯАЗе гордились достигнутым уровнем в 155 г/л.с.ч.

Да, кстати! Повышеный расход масла был свойственнен почти всем отечественным моторам. Причин много, вдаваться не очень хочется.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:

Главные достоинства дизеля - экономичность и пожаробезопасность( при попадании снарядов, а не от тряски. На БТ и Т-34 с М-17 от тряски ничего не взрывалось)

На БТ раних серий (2, 5) были некие "необъяснимые" возгорания на маневрах -- но информация настолько скудная, что рассматриваю на уровне слухов.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:

То что мы раньше других эту тему стали продвигать - по бедности. Нехватало нам бензина.

Не хватало. Согласен. Только вот диз.топливо в серии -- вместе с В2. До него в серии транспортных дизелей в СССР как бы и вовсе не было. Н.Р. Брилинг идею продвигал (это опытные НАТИ-1-60, КоДжу, НАТИ-КоДжу), но в серию запланировали лицензионные GM -- по идее, в 39. Но выпускать стали два из трёх (на 3-хцилиндровый оборудование арестовали -- Холодная война началась!) после войны. Фактически, диз.топливо и масла начали выпускать в серии для В2. В2 -- это гиперразвитие КоДжу + авиаинженеры. Для подводных лодок ещё разработали ЯГГ.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:

Забронированный объём - вещь дефицитная. А танк - сборище компромисов. За счёт чего увеличим запас топлива? За счёт увеличения габаритов, веса, уменьшения бронирования?

За счёт того самого "рационально использования забронированного объёма" Подмигивание

А если серьёзно, то кроме 4-х внешних дополнительных баков, предлагалось увеличить объём основных -- за счёт компоновки. Военные отказались. Не было большой нужды в том -- так понимаю. А массовая доля топлива в боевой массе танка невелика -- вполне реально было её увеличить.

Наверх

IP записан

Ответ #48 - Март 30^-е, 2007 :: 6:30pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm Цитата:

Усиливают на ЛЮБЫХ дизелях. Я процитировал про высокое давление у дизилей с неразделёнными камерами сгорания.

Да нет... Хотя! Это с чем сравнивать: наверное здесь основное противоречие. "Усиливать" понятие в принципе относительное, и потому по-идее это делать вроде как нужно... Но вот усиление блока и деталей ШПМ мотора "А" на 80% может даже не сильно приблизить его к модели "Б"...

А с давлением -- различают максимальное и среднее. Не всегда высокое максимальное гарантирует получение высокого же среднего.

Кроме того, часто делают постели коренников не в картере, а в блоке -- так конструкция получается более жёсткой.

И с материалом единства нет: известны сверхлёгкие гоночные моторы с жёсткими стальными блоками (экстреум -- титановые блоки Ferrari начала 90-х), а блок из чугуна с шаровидным графитом даёт экономию по массе (при равной жёсткости) в сравнении с алюминиевым сплавом... Потому понятие "усиление" -- вещь без пояснений несколько бессмысленная... И упоминание материала без уточнения истинных весовых характеристик -- тоже.

Но самое главное "но" -- это прорыв газов в зазоре головка-блок! По достижению определённого значения давления в цилиндре (не столь уж, между нами, и высокого Подмигивание

), появляется необходимость радикально решать вопрос с уплотнением: самый востребованный в серии (наше время!) -- стальные прокладки, реже -- биметаллические; второй -- заострённые кольца с минимальной высотой, врезающиеся в плоскости стыка; ну, и "радикальный" -- отказ от отъёмной головки... Без этих мер всё остальное -- ничто.

Наверх

IP записан

Ответ #49 - Март 30^-е, 2007 :: 7:03pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

А вот даные по расходу топлива... В послевоенных Д12А (дефорсирован до 300 л.с. -- ради хоть небольшого увеличения ресурса), мин.удельный расход -- 210 г/л.с.ч. И это у дефорсированного! А по реальным испытаниям В2 у меня данных нет -- потому спорить не буду, но некоторые сомнения я уже высказал. В 30-х уровень таков: КоДжу -- 221 г/л.с.ч (1934); GM-4-71 -- 200 (1938, двухтактный). Последний -- один из лучших. Те же 160-170 г/л.с.ч заявляли для двухтактных Jumo -- но это подвергалось сомнению, и кроме того, встречные поршни и два коленвала позволяли довольно оригинально организовать фазы газораспределения... Не то, что бы не верю, но немного сомневаюсь в данных по В2. Ещё недавно на ЯАЗе гордились достигнутым уровнем в 155 г/л.с.ч.

Ну у двухтактного расход повыше будет. Меньшее КПД - плата за лучшую удельную массу. Что в реале В-2 выдавал, спрошу у людей знающих.

Цитата:

Да, кстати! Повышеный расход масла был свойственнен почти всем отечественным моторам. Причин много, вдаваться не очень хочется.

На Т-34 одну из 4 бочек заправляли не соляркой, а маслом. Кто нибудь ещё из двигателей такой "подвиг" повторил?

Цитата:

На БТ раних серий (2, 5) были некие "необъяснимые" возгорания на маневрах -- но информация настолько скудная, что рассматриваю на уровне слухов.

На ранних БТ стоял М-100. Не знаю как в танковом варианте, а в авиационном у него ОЧ- 85.

Цитата:

Не хватало. Согласен. Только вот диз.топливо в серии -- вместе с В2.

Разве? Это у немцев значительный процент бензина получался химспособом, где солярка не выходила. У нас классическое крекингование из сырой нефти. Где без тяжёлых и не очень фракций не обойтись. Да и флот тот же что кушал?

Цитата:

За счёт того самого "рационально использования забронированного объёма" А если серьёзно, то кроме 4-х внешних дополнительных баков, предлагалось увеличить объём основных -- за счёт компоновки. Военные отказались. Не было большой нужды в том -- так понимаю. А массовая доля топлива в боевой массе танка невелика -- вполне реально было её увеличить.

Нужда была, но в другом. У Т-34 баки в боевом отделении. Соляр конечно архитрудно просто так поджечь, но при попадании снаряда или крупных осколков в бак, полыхает за милую душу. А если попадание снаряда в верхнюю пустую часть бака, то пары такой объёмный взрыв устраивали, что ВЛД на Т-34 отрывало нафиг. Потому статистика спасённых немецких танкистов после подбития танка, гораздо круче наших. А всё потому,что на этих бензиновых танках, баки в корме скомпанованы.
В ВОВ, ессно, никто конвеер не остановил.

Цитата:

А с давлением -- различают максимальное и среднее. Не всегда высокое максимальное гарантирует получение высокого же среднего.

Вашу идею я понял. Докажите. источники в студию.

Наверх

IP записан

Ответ #50 - Март 30^-е, 2007 :: 7:36pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Ну у двухтактного расход повыше будет.

Так ПИШУТ

В жизни всё немного иначе: потери смеси во время продувки и "симметричность" фаз газораспределения НЕ являются неотъемлемой частью двухтактного цикла. С этим умеют бороться уже давно: с симметрией -- лепесковые клапаны (или тарельчатые впускные -- у тех же GM), встречные поршни или П-образные цилиндры, скользящие золотники (патент Jawa); с потерями -- настроенным выпуском (иногда -- с "мощностным" клапаном, подключающим на "низах" резонансную камеру), те же встречные поршни и П-образные цилиндры, непосредственный впрыск топлива. Есть ещё кое-что, но это не принципиально. В итоге 2-хтактники существенно сокращают аппетит, позволяют использовать наддув и продувочные нагнетатели, и полнее реализуют удвоение рабочих ходов. Потому старые дизели GM и Jumo могли иметь низкий расход топлива. Ну и традиционное: большая часть двухтактников -- высокофорсированные моторы "крутильной" идеологии (до 450 л.с./л -- без наддува). Но если ввести в статистику "тяговые" моторы, скажем, для мототриала, то с экономичностью всё будет ясно Подмигивание

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Что в реале В-2 выдавал, спрошу у людей знающих.

Это интересно -- я с "настоящими" В-2 дел не имел, и даже не знаю к кому сегодня можно обратиться за данными...

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

На Т-34 одну из 4 бочек заправляли не соляркой, а маслом. Кто нибудь ещё из двигателей такой "подвиг" повторил?

"Днепр" МТ-10-36 Подмигивание

Хотя, кто мерил расход масла у ГАЗ-АА/ММ? Там же по инструкции менять нужно было масло через 400-500 км...

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

На ранних БТ стоял М-100. Не знаю как в танковом варианте, а в авиационном у него ОЧ- 85.

Дефорсировке он не подвергался. Скорее всего на таком же бензине и работал...

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Разве? Это у немцев значительный процент бензина получался химспособом, где солярка не выходила. У нас классическое крекингование из сырой нефти. Где без тяжёлых и не очень фракций не обойтись. Да и флот тот же что кушал?

"Большие" корабли -- уголь или мазут. "Малый" -- авиационный бензин Подмигивание

Подводные лодки -- дизели, по идее, но ЯГГ точно в такой же шаражке, что и КоДжу, создавали в первой половине 30-х. А для транспорта соляра не было. Был даже вопрос на заседании у Сталина о "дизелизации" транспорта (авто, локомотивы, суда), и в качестве решающего довода "повремитиь" приводили "отсутствие выпуска дизтоплива в промышленных масштабах в СССР".

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

У Т-34 баки в боевом отделении. Соляр конечно архитрудно просто так поджечь, но при попадании снаряда или крупных осколков в бак, полыхает за милую душу. А если попадание снаряда в верхнюю пустую часть бака, то пары такой объёмный взрыв устраивали, что ВЛД на Т-34 отрывало нафиг. Потому статистика спасённых немецких танкистов после подбития танка, гораздо круче наших. А всё потому,что на этих бензиновых танках, баки в корме скомпанованы.
В ВОВ, ессно, никто конвеер не остановил.

Ну да, этот довод был решающий: при компоновке Т34М-Т43-Т44 были варианты расположения баков (и в корме, и по днищу, и т.д. -- читал, не видел эскизов). И что-то об объёмах речь шла -- и такого хватит.

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:

Вашу идею я понял. Докажите. источники в студию.

А вот не просто, вот так, на вскидку Подмигивание

! Но кое-что есть -- скорее для "размышления": в 1983 году Чемпионат мира F1 выйграли на моторе BMW (4цилиндра, 1,5 л, ТК KKK, впрыск Kugelfiescher-Bosch, около 800 л.с.) с СЕРИЙНЫМ блоком цилиндров... VW выпускал форсированные версии своего 5-клапанного 1,8 л с УСИЛЕННЫМ блоком, картером и... серийным коленвалом и шатунами. "Тюнингеры" делали наоборот: новый коленвал, шатуны и серийные блок и картер. Надёжность -- одинаковая. А изначально форсированный дизель VW 1,9TDI "разгоняли" без изменений деталей -- но с потерей ресурса. "Полугоночные" моторы (некоторые японские "турбомонстрики") имеют запас для форсировки до +100%... А Honda NSX имела с завода титановые шатуны и стальной коленвал. И т.д.... Просто ПЕРЕДЕЛКА бензинок в дизели не практиковалась на моей памяти -- пока не нашёл характерных примеров о которых существует реальная информация.

Наверх

IP записан

Ответ #51 - Март 31^-е, 2007 :: 5:56pm

ilinav Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол:
Сообщений: 192

Цитата:

Так ПИШУТ В жизни всё немного иначе:

В жизни надо смотреть что Юмо выдавали. Юмо-204:
расход на максимальной мощности - 170-175 г./л.с.ч.
на крейсерской - 155-165 г./л.с.ч.
расход масла - 10 г./л.с.ч.

Юмо-205С
расход на номинале - 160 г./л.с.ч.
расход масла - 8 г./л.с.ч.

Цитата:

Это интересно -- я с "настоящими" В-2 дел не имел, и даже не знаю к кому сегодня можно обратиться за данными...

Так я уже.

Цитата:

Дефорсировке он не подвергался. Скорее всего на таком же бензине и работал...

Ошибся я. На ранних БТ стоял М-5, он же Либерти. А т.к. у нас их производство было снято, перешли на М-17. Какое ОЧ на М-5 я не знаю, но явно не больше чем у более позжнего М-17. Ибо Либерти разработки ещё ПМВ.
И у нас автомобильным топливом считалось с ОЧ 59.

Цитата:

"Большие" корабли -- уголь или мазут. "Малый" -- авиационный бензин Подводные лодки -- дизели, по идее, но ЯГГ точно в такой же шаражке, что и КоДжу, создавали в первой половине 30-х. А для транспорта соляра не было. Был даже вопрос на заседании у Сталина о "дизелизации" транспорта (авто, локомотивы, суда), и в качестве решающего довода "повремитиь" приводили "отсутствие выпуска дизтоплива в промышленных масштабах в СССР".

А в каком году заседание?

Цитата:

Ну да, этот довод был решающий: при компоновке Т34М-Т43-Т44 были варианты расположения баков (и в корме, и по днищу, и т.д. -- читал, не видел эскизов). И что-то об объёмах речь шла -- и такого хватит.

На Т-43 Морозова баки из боевого отделения убрали и их объём сократился. Вот о увеличении речь и шла.

Цитата:

А вот не просто, вот так, на вскидку ! Но кое-что есть -- скорее для "размышления":

Как в том анекдоте - случаи разные бывают. Системы нет.

« Последняя редакция: Октябрь 3^-е, 2013 :: 2:48pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан

Ответ #52 - Март 31^-е, 2007 :: 6:30pm

sokolon Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол:
Сообщений: 75

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

В жизни надо смотреть что Юмо выдавали. Юмо-204:
расход на максимальной мощности - 170-175 г./л.с.ч.
на крейсерской - 155-165 г./л.с.ч.
расход масла - 10 г./л.с.ч.

Юмо-205С
расход на номинале - 160 г./л.с.ч.
расход масла - 8 г./л.с.ч.

Данные очень крутые -- их во времена серьёзных моторных стендов никто не проверял, но многие специалисты (в том числе, разработчики топливной аппаратуры) в статьях подвергали их сомнению: а коректно ли они были получены?.. Я, человек попроще, вообще считаю, что это -- апроксимации Подмигивание

И расход масла -- ни то, ни сё; для "продвинутой" системы -- много, для "простой" -- мало.

Здесь на форуме: forum.sudden-strike
Пишут, что порядка 200 г/л.с.ч -- уже ближе к Д12, думаю, что реально цифры были выше -- где-то в пределах 220-240 г/л.с.ч на эксплуатационных режимах. Хотя может быть и 200, тоже реаличное число.

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

Ошибся я. На ранних БТ стоял М-5, он же Либерти. А т.к. у нас их производство было снято, перешли на М-17. Какое ОЧ на М-5 я не знаю, но явно не больше чем у более позжнего М-17. Ибо Либерти разработки ещё ПМВ.
И у нас автомобильным топливом считалось с ОЧ 59.

Авто -- примерно 55-66. Точнее никто не определял -- это было не критично для тех моторов (а крутые машины заправляли отдельно). Писали как 60-66. Нормальные данные, НАТИ давал.

Либерти -- партия или что-то около того, считают -- десяткам...

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

А в каком году заседание?

Точной даты не указывали, но по общей хронологии изложения событий, получается позже 34-го и раньше 37...

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:

Как в том анекдоте - случаи разные бывают. Системы нет.

На самом деле -- есть Подмигивание

Я же привёл то, что можно быстро в поиске найти. "Обыкновенные" двигатели -- там много есть чего интересного, но о них очень мало пишут, не интересно большинству... Потому и прочитать о них многого нельзя, хотя и стоило бы... Но зато на них можно посмотреть на автосервисе! Подмигивание

« Последняя редакция: Октябрь 3^-е, 2013 :: 2:49pm от Forum Admin »

((вложенный файл удалён))

Наверх

IP записан