Я еще новичек на вашем форуме, но у меня сильный вызывает интерес авиадвигатели поршневые времён второй мировой. Особенно конструктивные особенности того или иного агрегата. Интерес у меня вызывает еще и тот факт что, почему-то после войны про них благополучно забыли и не стали дальше развивать, тут конешно повлиял факт развития ТВД и ТРД. Конешно до 2 "махов" ВМГ разогнать не сможет. Но до одного маха можно было бы. Я вот не могу понять, почему сейчас не делают сверх мощных ( свыше 1000 л.с) ДВС для авиации. Учитывая современные технологии можно было бы такаю мощность снять с тех же 35 литров, воспомните как сейчас энтузиасты форсируют старые движки, до 4000-5000 л.с и это не говоря про крутящий момент...
Если в серийных ДВС (Не гоночных и не тюненгованных) для машин при обьёме 1.3 спокойно выжимают 98 л.с и 120-130 Н.М. А во время ВМВ выжимали с этого обьёма всего 30-40 л.с.
Тут сразу возникает вопрос: "А как же, сам винт?" А тут вожно сделать и по 2 винта, с 4-5 лопостями на пример как на самолётах с ТВД (Ту-95). И это бы частично компенсировало бы потерю тяги на около звуковых скоростях.
Я не кого не призываю "свергнуть ТРД". Но скажем против ТВД это могло бы быть хорошей альтернативой.
И учитывая высокую живучесть ДВС, собенно "воздушников" они могли бы хорошо послужить в тяжёлых условиях

Сейчас как я уже говорил, можно раза в 3-4 снять большую мощность с техже десятков литров чем 60-70 лет назат. Ну например с R-3350 в 1989 году "сняли" около 6500 л.с (На вашем форуме про это прочитал). А если сейчас создать с нуля тот же V-12 с 35 литрами, внедрить все новые технологии.
Особенно по эксперементировать с фазами газоразприедения, поставить многоточечный выспрыск, повысить обороты, поднять степень сжатия, сделать двойной турбонаддув, сделать изменяемый УОЗ, с датчиком дитонации. Полусферические\или конусообразные камеры сгорания.
Про сам винт я уже говорил с двумя винтами можно  разгнаться до 900 и даже более.
Если ДВС себя изжили после войны, то почему  до сих пор на машинах, мототехнике, не ставят ТД, содинёный с трансмиссией. Почему не забросили развитие ДВС?

Давайте вначале немного о ДВС времён Второй Мировой поговорим…

Диаметр цилиндра и склонность к детонации связаны прямо – чем больше диаметр цилиндра, тем выше склонность. Тем не менее, каких-либо жёстких рамок нет: используя некоторые конструктивные решения можно снижать склонность к детонации при увеличении диаметра цилиндра. Ведь детонация в «чистом» виде – абстракция, в большинстве случаев, речь тогда шла о сгорании неоднородной рабочей смеси – и чем больше диаметр цилиндра, тем выше неоднородность. Чаще всего возникал «грохот» – объёмная детонация со множественными центрами горения, разновидность калильного зажигания – центрами горения смеси становились раскалённые частички нагара… А они, в свою очередь, появлялись в результате иных разновидностей взрывообразного сгорания

Потому, используя, скажем, многоклапанные головки (и не только 4-хклапанные, известны и 5-6-тиклапанные, даже – 8-ми; да и золотниковое газораспределение многих английских моторов, которые со «sleev valve», направлено на интенсификацию газообмена в равной степени, как и на сокращение габарита) можно повысить однородность смеси и исключить локальные перегревы (и калильное зажигание – как следствие) тарелок клапанов большого диаметра. Дальше – больше: для создания благоприятных условий смесеобразования, необходимо в момент поджига смеси, т.е. при подаче искры в свечах, вытеснить часть смеси к свече (свечам) зажигания, это – сквишь-эффект. Он достигается конфигурацией камеры сгорания (весьма компактной и смещённой к центру диаметра цилиндра) и поршня. Используя две свечи зажигания одновременно (а то – и с задержкой, в миллисекундах, конечно), опять таки, возможно снизить склонность к некоторым видам детонации… Т.е. основа – доводка рабочего процесса ДВС.

Во время ВМВ доводкой занимались недостаточно – моторы форсировали «лобовыми» методами, чаще всего – просто увеличивая давление наддува. При этом, все «хитрости», типа впрыска воды и метанола, эффект, натурально, приносили, но – недостаточно. Вспомним, что практически все двигатели активно дымили на форсаже – это и есть внешнее проявление «грохота», забавно, что мощность при этом падает Т.е. путём настройки и отработки некоторых моментов, можно было мощность двигателей на форсаже (т.е. повышенном давлении наддува!) увеличить… Да, чуть не забыл – многое зависит и от топлива: как от его ОЧ и качества (т.е., грубо говоря, ОЧ на богатой смеси), так и хим.состава. Предел здесь – топлива типа гоночных смесей, с ОЧ по ИМ где-то в районе 125-135, хотя такие использовались (и используются) только для рекордных полётов/заездов… Рекорд ВМВ, если не ошибаюсь, серийный бензин Esso – 100/150 (ОЧ/качество), разница очевидна. В СССР и Германии топливо было хуже, чем у англосаксов – и заметно, что вынуждало несколько снижать форсировку моторов.

После ВМВ теория ПДВС шагнула вперёд – но не радикально, хотя и были созданы очень мощные силовые установки (многоцилидровые Х-образные, например), они проигрывали по комплексной характеристике (мощность/масса/достижимая скорость) новеньким тогда ТРД и ТВД. Работы по мощным авиационным ПДВС свернули, выпускаемые ныне – динозавры. Работы в этой области не велись, разве что – несколько программ по лёгким моторам, но они широкого резонанса не получили.

Ну и ладно. В современных условиях ПДВС в авиации теоретически возможны – но только дизельные. Они могут обеспечить очень высокую экономичность эксплуатации – низкий расход топлива (в 2-4 раза в сравнении с ТВД, и даже больше), малые расходы на обслуживание и большие межсервисные интервалы, высокую надёжность… Но такие вот «новые авиадизели» потребуют больших средств на разработку – никаких аналогов нет!

Иными словами, на основе прекрасно проработанной концепции дизельных двигателей с наддувом, придётся создавать лёгкую конструкцию – да, современный тяжёлый дизель, скажем – для грузовых машин или морской, имеет очень высокие параметры – для удобства, можно использовать характеристики несколько форсированных «гоночных» конфигураций – 1200 л.с. с 12л объёма (и до 1800 без заметных сложностей с ресурсом), аж 4000-4500 Нм, в сочетании с умеренным расходом топлива… Но вот масса – чугунные «длинные» блоки очень жёсткие, но – тяжёлые. Их облегчить – не так уж и просто, но реально – используя, скажем, наработки «легкового» двигателестроения.

Получить мощность можно банальным «набором» – 6 цилиндров – это 12-14 л, что есть оптиум, и для увеличения объёма нужно 16 цилиндров (которые прекрасно компонуются в три архитектурных варианта – V с углом развала 45 и 135 градусов, и оппозитно), что даст, скажем, 37 л. При нормальном на сегодня уровне форсировки – это 3500-3800 л.с., до 4к. 32-х цилиндровая Х-образная конфигурация даст уже порядка 7К л.с…. А сколько оно будет весить? V16 – минимум 1200-1300 кг, Х32 – ок. 2 т. Масса обслуживающих систем – минимальна, тепла современные дизели с ТК могут выделять очень мало, это же – большой + и для аэродинамики (маленькие радиаторы). Хотя, ДТ придётся подогревать… Это – один из очевидных вопросов.

Но будет ли выигрыш? Не знаю. Применить ПДВС такого вот типа можно в гражданской и транспортной авиации, да и то -- на относительно лёгких машинах. Вытягивать скорость -- незачем, ведь основная цель -- экономичность эксплуатации, потому относительно низкооборотный дизель с ТК -- наилучший кандидат.

Цитата:


Ну, живучесть эта сильно преувеличена: у любого агрегата достаточно перебитого трубопровода системы питания…

Цитата:


А вот с простреленным магнето – нет. Хоть их и ставили спаренными. И с повреждённым карбюратором или ТНВД – тоже не сможет работать… А уж говорить о повреждении системы смазки, от насосов до радиатора, просто не приходится.

Цитата:


Не мог, 2Т цикл вообще неперспективен – не позволяет толком организовать рабочий процесс, 4Т дизели уж точно совершеннее по всем показателям.

Цитата:


Да с чего бы это?

Цитата:


Вот уж нет: он сложнее. Во-первых, достаточно сложно обеспечить жёсткость гильз цилиндров (а без гильз 2Т вообще трудно сделать!) при достаточном сечении продувочных окон; во-вторых, крайне непросто довести рабочий процесс – в том числе, и из-за трудностей с настройкой (эффект Каденаси плохо сочетается с турбонаддувом!); в-третьих, остаётся проблема высоты окон – т.е. выбор фаз ГР. В итоге – 2Т хорош без наддува в практически «однорежимных» двигателях, скажем, в картинге, мотокроссе (хотя сегодня и там, и там ездят и на 4Т!), мотоциклах для «асфальта», может быть – мототриале.

Цитата:


Уже лет 40 – нет, не дешевле… Любой 2Т мотор, претендующий на известные вершины в характеристиках, не может быть простым – настройка впуска и выпуска, с лепестковыми полнопоточными клапанами и изменяемой частотой резонанса («мощностной клапан», он же «power valve»), и т.д. – это аффтары архаичных учебников дурят головы «простотой», которой давно уже нет.

Цитата:


А какая по Вашему мнению, у всех трёх ВСХ?! У «турбин» – максимум на минимальных оборотах и плавный спад с ростом частоты вращения (иногда – спад резкий ); а у поршневых – напротив, на оборотах ХХ – реальный минимум, и рост – настройкой можно получить максимум момента на любых оборотах… При наддуве, за счёт регулировки избыточного давления, можно и нужно получать «полку», постоянное значение момента в широком диапазоне оборотов. Это характерно и для бензиновых, и для дизелей – разница невелика.

Цитата:


Как позволят турбокомпрессоры – вместо одного большого ставят несколько меньших, как раз для облегчения роторов, что улучшает реакцию на изменение подачи топлива. Ну, ещё, натурально, турбокомпаунд стоит использовать и нужно сокращать объём впускного коллектора после компрессора, но это уже тонкости

Цитата:


На что он рассчитан – на то и рассчитан Проблем вот здесь уж нет…

Цитата:


Да нет: и тогда всё было чуточку иначе, а сегодня, вот уже скоро 30 лет, как никто не стремиться форсировать дизели по оборотам – напротив, все стремятся получить пик мощности на относительно низких оборотах, когда потери (трение, насосные, инерция и т.д.) низки. Такие обороты позволяют добиться высокого совершенства рабочего процесса, и как следствие – отличных показателей удельного расхода топлива. Т.е. для легкового автомобильного дизеля сегодня норма – 4-4,5К об/мин., для «большого» – 1,8-2,2К. Вот и всё. А по оборотам форсировать не выгодно – так поступают только тогда, когда невозможно поступать иначе, скажем, в некоторых видах спорта – из-за ограничений технического регламента (ну, и на мотоциклах, но там совсем иные причины…).

Цитата:


Современный морской дизель, ну… тот же Seatek… имеет сходные с дизелями Чаромского времён ВМВ параметры, но – компактнее, имеет меньший объём (намного ), хотя и тяжелее их. Так что – аналогия прямая.

Цитата:


Собственно, главная проблема – высотность, но она же сегодня имеет наиболее простое решение по имени «многоступенчататый комбинированный наддув» и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Проблемы с разницей давлений – решаются, хотя будет определённые вопросы вызывать надёжность некоторых уплотнителей, т.е. придётся использовать наиболее дорогие Но их доля в ценах – менее процента.

Цитата:


А зачем использовать воздушное охлаждение?! Ведь кроме больших проблем с обеспечением аэродинамики, оно ничего не принесёт… А строить «звезду» с жидкостным – абсурд, максимум – это Х-образный агрегат, грубо говоря, два V-образных на одном коленвалу.

Цитата:


А зачем? Расход топлива – единственная уязвимая точка «турбин», за 70 лет развития её не устранили… Бензиновый двигатель, даже очень современный, с полным «набором» «правильных» конструктивных решений, проигрывает дизелю от 40 до 60% по экономичности.

Цитата:

Позволю не согласиться. Насколько я помню, погнутость лопатки здесь не причем.

Цитата:


Экономия на охлаждении – это как? Проблема в том, что относительно форсированный (а иной – невозможен по отношению мощность/масса) двигатель с воздушным охлаждением, неизбежно будет уступать по своим параметрам своему аналогу с жидкостным… Уступать сильно – даже современный дизель, очень «холодный» по определению. Живучесть – ни при чём , как ни странно: сегодня намного проще обеспечить аварийный режим работы – с периодическим отключением цилиндров «по одному» на несколько тактов для охлаждения «естественным путём» при неисправной системе охлаждения (в дизеле – только с декомпрессионными клапанами, т.е. моторным тормозом типа jack brake) – чем уповать на большую устойчивость «воздущки»… Как я уже подчёркивал, основные причины выхода ПДВС из строя – это не повреждение радиаторов, а топливопроводы. Ну, и что бы закрыть тему: ныне дизели с наддувом довольствуются просто минимальными радиаторами , а «воздушка» априори требует больших радиаторов для охлаждения масла – и очень внушительных его объёмов (на классическом моторе Porsche 911, вернее, 964, к примеру – объём масла аж 27 литров), т.е. это воздушно-масленое охлаждение. И масло охлаждать непременно нужно – даже в дизеле с t отработанных газов в скромные 450-600С (у бензиновых – 900-1100С, что есть две большие разницы), иначе оно окисляется за считанные часы…

Цитата:


Принудительное охлаждение требуется только на малых скоростях – ну представьте себе систему обдува, способную обеспечить поток воздуха с околозвуковыми скоростями в районе рёбер охлаждения (как оно и было под капотами «звёзд» ВМВ – даже боролись с локальными превышениями скорости звука и срывами потока!) и необходимым расходом!!! Это же 20% от отдачи мотора потребуется

Цитата:


А в чём разница-то?!

Цитата:


«Вдруг» – не бывает: техника подчиняется строгим законам и подавляющая часть закономерностей в работе ПДВС превосходно изучена… Т.е. сравнивать убогие двухтактные дизели Jumo (и его производные – Napier, скажем, или 5/6ТД) с современными – неконструктивно. Ещё раз: современный дизель расходует на 1 единицу мощности (ватт или «лошадиную силу») на 40-60% меньше топлива, чем бензиновый двигатель.

Цитата:


www.airpages.ru/lw/ju86p.shtml, это так, далеко не ходя… Сегодня можно реализовать и двух-, и трёхступенчатый наддув – т.е. получить степень повышения давления более 6: а электронное управление конфигурированием турбокомпрессоров (последовательно для увеличения степени повышения давления или параллельно – для увеличения расхода, т.е. изменение высотности и работа на малых оборотах, соответственно), изменение геометрии ТК (как направляющего аппарата, так и собственно поворотные лопатки турбинной части ), контроль давления и т.д. – позволят не сильно изменять характеристики в зависимости от высоты. Т.е. проблема выбора настроек («высотности») неактуальна.

Цитата:


Ну, Вы же слышали о таком месте, как Якутия? Так вот, в районе Оймякона t опускается до -70, и обычные (!!!) транспортные двигатели вполне себе нормально работают при таких условиях… Конечно, в топливной системе используются подогреватели (что-бы не замерзало ДТ – подогрев «обраткой», электроподогрев фильтров-сепараторов и т.п. решения).

Цитата:


Абсолютно ненужный и, даже, вредный дивайс на самолёте Турбонаддув – единственно применимый тип наддува. Для полноты картины – турбокомпаунд, он добавит несколько процентов отдачи и улучшит реакцию на изменение подачи топлива (хотя и потребует фрикционной муфты с электронным управлением).

Цитата:


Да почему же он должен падать?!

Arthes писал(а) Январь 1^-е, 1970 :: 4:00am:

Какой ужас. Птичка долна быть размером с бревно, и надёжно заморожена. Иначе (проверно на гражданских ТРДД) ничего подобного не происходит. Гнутся лопатки. И забиваются. Но не на столько.

Цитата:

Я не пользуюсь СМИ для получения информации. Что касаемо описываемого Вами случая, это действительно чрезвычайно редкий факт, если таковой имел место быть.